correos no quiere furgonetas electricas porque se les acaban las pilas

Correos vuelve al diésel: las eléctricas no aguantan la jornada​

Son las tres de la tarde y una furgoneta Kangoo eléctrica de Correos se queda a medio camino, con el cartero empujando simbólicamente. No es un chiste: la flota eléctrica adquirida hace un año ha resultado un fiasco. La empresa pública busca ahora 289 furgonetas diésel porque, según alega, no hay vehículos eléctricos adecuados para el reparto. La razón de fondo es más prosaica: las baterías, sometidas a ciclos completos diarios, se degradan hasta quedar inservibles en menos de doce meses.

El problema de la profundidad de descarga​

Quien haya conducido un vehículo eléctrico sabe que la autonomía real depende tanto de la conducción como del perfil de uso. Pero en flotas de reparto, donde se aprovecha casi el 100% de la batería cada día, la degradación es brutal. Un cálculo recurrente en el sector apunta a que una batería descargada por completo no llega a 300 ciclos antes de perder capacidad. En cambio, usando solo el 15% de la profundidad de descarga, los ciclos se multiplican por diez. El problema es que una furgoneta de reparto no para cada dos horas para recargar; necesita rodar ocho horas sin escalas. Correos lo ha comprobado sobre el terreno: las Kangoo que compraron el año pasado ya tienen las baterías “jodidas”, según fuentes conocedoras, con una autonomía muy inferior a la de fábrica.

El debate de las emisiones: ¿quién paga el pato?​

La discusión técnica deriva rápidamente en política. Por un lado, quienes defienden la electrificación apuntan a que la culpa es de la mala planificación: las furgonetas eléctricas funcionan bien en ciudades con infraestructura de carga rápida —como los autobuses eléctricos de Oslo o los taxis con carga inductiva—, pero en España el despliegue es insuficiente. Por otro, los críticos señalan que el coche eléctrico es una imposición ideológica disfrazada de ecología: las emisiones de fabricación de baterías se computan en China, mientras que las del petróleo se cargan al país consumidor. Un ejemplo: el mix eléctrico alemán de 2015, con un 49% de fósiles, arroja 500 g de CO₂ por kWh, lo que pone en entredicho la supuesta limpieza del vehículo eléctrico si se carga con esa red.

La anécdota que desconcierta: el taxista de Leaf y los 3.500 ciclos​

Mientras Correos se enfrenta a baterías que no aguantan un año, circula la historia del primer taxista español que usó un Nissan Leaf: cambió la batería de 24 kWh a los 350.000 kilómetros. ¿Cómo es posible? La física dice que descargando al 100% no se pasan de 300 ciclos. La respuesta está en la profundidad de descarga. Ese taxista solo aprovechaba el 15% de la capacidad (unos 100 km por carga), hacía una recarga rápida a mediodía y así acumuló 3.500 ciclos antes del cambio. Un uso cuidadoso que es inviable en una flota de reparto donde cada minuto cuenta. La paradoja es que el vehículo eléctrico funciona bien donde no se apura la batería; donde se necesita exprimirla, como en Correos, se convierte en un desastre.

El caso de Correos no es una excepción aislada. Es la crónica de una transición mal calculada, donde la teoría del “enchufe y olvida” choca con la realidad de las entregas diarias. Mientras la tecnología de baterías no dé un salto cuántico —baterías de estado sólido, recarga en minutos—, el diésel seguirá siendo la opción de facto para el reparto intensivo. Y el ministerio de turno, mire para otro lado.