NOTICIA: Giro en el guión. Empleados de Renfe manejan otra teoría que llevan tiempo advirtiendo

El peso de los trenes extranjeros: ¿la grieta que nadie quiso ver?​

Las 500 toneladas de un Iryo frente a las 300 de un AVE convencional. La diferencia no es baladí: 200 toneladas que, según empleados de Renfe, están machacando vías y catenarias a un ritmo que el mantenimiento no puede seguir. En Adamuz, el accidente que costó varias vidas ha destapado un aviso que llevaban años repitiendo y que el Gobierno no atendió.

La teoría que gana peso: más tonelaje, más desgaste​

Los trenes de alta velocidad de operadores como Ouigo (Alstom Euroduplex) e Iryo (Hitachi Frecciarossa) son significativamente más pesados que los modelos españoles de Talgo. Según datos del propio sector, un tren Iryo ronda las 400-500 toneladas frente a las 300 de un AVE serie 100 o 103. La frecuencia también se ha multiplicado: lo que se diseñó para X trenes al día, ahora soporta hasta 4 veces más tráfico. El resultado es una red que se resiente, con soldaduras que fallan y catenarias que se degradan.

Pero la clave no está solo en el peso bruto, sino en el mantenimiento. Los empleados denuncian que Adif no ha aumentado las partidas de conservación acorde al incremento de circulaciones. En Francia e Italia se invierte hasta tres veces más por kilómetro en mantenimiento de alta velocidad. Aquí, la infraestructura se ha quedado obsoleta mientras se abría la competencia sin reforzarla.

¿Carga por eje o mantenimiento deficiente?​

La teoría ha tenido detractores. El argumento técnico es que el peso se mide por eje, y las diferencias son mínimas: 17 toneladas/eje en un AVE convencional frente a 17,4 en un Iryo o 16,25 en un Ouigo. Solo 400 kg de diferencia por eje, que no justificarían el desgaste acelerado. Sin embargo, esta comparación obvia un factor: la fatiga acumulada. Cuando el número de trenes se duplica o triplica, aunque cada uno pese similar, el total de toneladas que soporta la vía se dispara. Además, la soldadura manual en el cambio de agujas de Adamuz, en vez de la soldadura eléctrica reglamentaria, se ha señalado como un punto débil crítico.

El agujero negro de la inversión​

Los datos cantan. Mientras las frecuencias de alta velocidad han aumentado un 30% en los últimos cinco años, el presupuesto de mantenimiento de Adif se ha mantenido plano o incluso ha caído en términos reales. En el caso de Adamuz, la vía tenía una reparación pendiente que se había licitado y no se ejecutó a tiempo. Los empleados denuncian que llevaban meses alertando de que el tramo estaba en «zona roja». La pregunta que nadie responde es por qué se priorizaron otros gastos antes que la seguridad.

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La teoría del peso puede ser simplona, pero esconde un problema de fondo: una red diseñada para un escenario que ya no existe. Abrir la competencia sin reforzar la infraestructura es como echar más coches a una carretera con baches sin repavimentarla. Al final, el fallo no es del coche, sino de la carretera. Y de quien debía mantenerla.

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