Planificación ferroviaria

[VGA]

Al desaparecer la rama de Salamanca resulta que:
- El tren nocturno desaparece
- Ya no hay ningún tren directo (transbordo en Zaragoza)
- El precio es más caro

Al cambiar la ruta resulta que:
- Ya no hay acceso desde Tarragona o Reus (como alguien mencione la palabra "Camp de Tarragona" juro que le abro un hilo nuevo). Los residentes en Tarragona prefieren ir a Barcelona en regional antes que ir a "Camp de Tarragona".
- Consiguientemente, el precio total del viaje es más caro todavía
- Se pierde más tiempo: el tiempo total de viaje es mucho más que lo que había

Se pueden meter el AVE por donde les quepa.

FEVESA lucho porque se mantuviese la conexión ferroviaria con Salamanca; pero lo único que Renfe les ha podido dar es un Talgo Salamanca-Zaragoza con enlace a uno de los AVEs Madrid-Barcelona que paran en Zaragoza (Lo han programado para enlazar con los AVEs de menor ocupación). Puede resultar poco práctico o cada uno puede hacer las valoraciones que quiera. El problema que hay es lo siguiente: el Complejo o Centro de Tratamiento Técnico de Can Tunis que es donde se hace el mantenimiento de todo el material de Larga Distancia y Alta Velocidad sólo dispone de vías en ancho UIC; es decir, no puede realizarse mantenimiento ni limpiarse ni estacionar trenes en ancho ibérico. Ahora el García Lorca que es de los últimos trenes que salen de Barcelona sin ir por la LAV lo dejan a las noches en Montcada, pero es transitorio hasta que se decidan a haber que hacen con el futuro de este tren.

El problema de las relaciones de Larga Distancia y Alta Velocidad, es que la UE obliga a que la UN antes Dirección general de Servicios ahora; tiene que ser rentable por sí misma en 2011, y no recibir subvenciones por parte del Estado.

(mensaje citado en revisión)

Rama de Zamora del Pio Baroja- Suprimida a finales de 2005
Ramas de Bilbao e Irún/Hendaya sustituidas por sendos Alvias
Rama de Salamanca suprimida y rama de Gijón sustituida por un TrenHotel el día 26 de Julio

 

[Brodon_borrado]

FEVESA lucho porque se mantuviese la conexión ferroviaria con Salamanca; pero lo único que Renfe les ha podido dar es un Talgo Salamanca-Zaragoza con enlace a uno de los AVEs Madrid-Barcelona que paran en Zaragoza (Lo han programado para enlazar con los AVEs de menor ocupación). Puede resultar poco práctico o cada uno puede hacer las valoraciones que quiera. El problema que hay es lo siguiente: el Complejo o Centro de Tratamiento Técnico de Can Tunis que es donde se hace el mantenimiento de todo el material de Larga Distancia y Alta Velocidad sólo dispone de vías en ancho UIC; es decir, no puede realizarse mantenimiento ni limpiarse ni estacionar trenes en ancho ibérico. Ahora el García Lorca que es de los últimos trenes que salen de Barcelona sin ir por la LAV lo dejan a las noches en Montcada, pero es transitorio hasta que se decidan a haber que hacen con el futuro de este tren.

El problema de las relaciones de Larga Distancia y Alta Velocidad, es que la UE obliga a que la UN antes Dirección general de Servicios ahora; tiene que ser rentable por sí misma en 2011, y no recibir subvenciones por parte del Estado.




Rama de Zamora del Pio Baroja- Suprimida a finales de 2005
Ramas de Bilbao e Irún/Hendaya sustituidas por sendos Alvias
Rama de Salamanca suprimida y rama de Gijón sustituida por un TrenHotel el día 26 de Julio

1. Muchísimas gracias por tu cualificada opinión.
Es ésta la razón por la que prefiero informarme por burbuja.info o cualquier otro sitio en internet antes que los medios de masas. Qué curioso.

2. ¿No era la rama de Salamanca rentable?

3. En la web de FEVESA dicen que la solución es transitoria y que pondrán un Talgo directo a Barcelona. ¿Es eso cierto? ¿Y por qué se abandonan los trenes nocturnos?

4. He estado mirando. Para el trayecto nocturno Tarragona-Valladolid, lo mejor puede ser ir en el nocturno a Madrid, y de Madrid ir a Valladolid.

5. ¿Por qué la UE no reconoce que la conexión ferroviaria es un servicio social y como tal puede estar sujeto a pérdidas? ¿Qué UE de burócratas hemos creado que van contra sus ciudadanos? ¿Desde cuándo tiene una Federación de Vecinos (?) que hacer el trabajo que sería normal para alcaldes y ayuntamientos? (por ejemplo el de Valladolid?)...

Asombrosas cosas...

 

[Chamuca]

Una más de este país de locos.

Han retirado la línea que unía Barcelona con todo el norte peninsular (Galicia, Pais Vasco, Castilla y León): el tren Estrella.

Un tren nocturno muy barato, cómodo y de una ocupación siempre alta (por más que tendiera a acumular retrat). Dando cohesión territorial, y sirviendo de vehículo perfecto para gente que trabajaba en Barcelona y era de fuera. Con servicio de litera, cafetería y asientos vetustos pero cómodos.

No importa que fuera rentable. No importa que no haya ninguna alternativa. Se perjudica a miles y miles de personas. Hay que vender el AVE de las narices, y te obligan a cogerlo sí o sí. En la mayoría de los casos tardando más, en horario diurno -se pierde un día de trabajo- y al doble de precio.

Desde aquí mi más hondo desprecio a quienes han planificado este atropello, en el que nadie gana sino una […] cuenta de resultados del AVE que a nadie le interesa.

¿La vivienda seguirá subiendo de precio o bajando?

 

[damnit]

Bueno, vamos a ver. Os cuento la historia desde el punto de vista mío, que soy ferroviario (y de los que aman este mundillo) y ya llevo unos años en el negocio.

- Viajeros: como sabemos, el negocio ahora mismo de viajeros está en manos de la todopoderosa Renfe. Renfe, como sabemos también es un ente público empresarial, a las órdenes del Ministerio de Fomento y todo lo que eso conlleva. Actualmente, y según la legislación transpuesta aquí, se liberalizará el mercado de viajeros a partir del 1 de enero de 2010. OJO, sólo los servicios de cabotaje. Esto es: yo puedo llevarte de Madrid a Barcelona, pero siempre y cuando mi tren sea internacional. La liberalización a nivel nacional tardará unos años más. Y aún así no va a ser fácil.

- Mercancías: bueno, este negocio fue liberalizado el 1 de enero de 2007. Actualmente Renfe tiene en su poder un total del 98% del negocio, y el resto lo tenemos las privadas. Es una miseria, sí. Pero contemos con que España mueve únicamente el 3% de su mercancía por ferrocarril. Tasas que son de risa si lo comparamos con países como por ejemplo Suecia, que ronda el 20%. ¿Por qué ocurre esto? Una política de abandono absoluto y total por parte de la pública del negocio. Con el consiguiente descontento de los clientes potenciales ("paso de transportar en tren porque acabamos hartos de los retrat y el servicio pésimo"), y señores, eso cuesta muchísimo quitárselo de encima. Por otro lado, ADIF, que es el gestor de infraestructuras, se separó de Renfe (que hoy se llama "Renfe Operadora") en 2003. Por lo tanto, van de la manita. Digamos que Adif es a Renfe, lo que Aena es a Iberia: muy buenos amigos. Y hasta aquí puedo leer.


Por lo tanto, los que estamos en la privada, no sólo tenemos que luchar por mantener nuestro negocio a flote, que no es poco, si no además también con muchos agentes externos que nos lo ponen terriblemente difícil y rodeados de unas circunstancias muy difíciles. El ancho convencional de vía está abandonado, las líneas apenas se mantienen, no se hacen nuevas... en fin.

Difícil lo tenemos, pero el único futuro que hay pasa por la privatización.

 

[VGA]

1. Muchísimas gracias por tu cualificada opinión.
Es ésta la razón por la que prefiero informarme por burbuja.info o cualquier otro sitio en internet antes que los medios de masas. Qué curioso.

2. ¿No era la rama de Salamanca rentable?

3. En la web de FEVESA dicen que la solución es transitoria y que pondrán un Talgo directo a Barcelona. ¿Es eso cierto? ¿Y por qué se abandonan los trenes nocturnos?

4. He estado mirando. Para el trayecto nocturno Tarragona-Valladolid, lo mejor puede ser ir en el nocturno a Madrid, y de Madrid ir a Valladolid.

5. ¿Por qué la UE no reconoce que la conexión ferroviaria es un servicio social y como tal puede estar sujeto a pérdidas? ¿Qué UE de burócratas hemos creado que van contra sus ciudadanos? ¿Desde cuándo tiene una Federación de Vecinos (?) que hacer el trabajo que sería normal para alcaldes y ayuntamientos? (por ejemplo el de Valladolid?)...

Asombrosas cosas...

Al punto 2 responderé que la rama de Salamanca aunque pareciese que tenía pérdidas; en realidad, al ser un tren transversal tenía bastantes viajeros, pero no los suficientes como para que el tren llegase a ser rentable. Muchos viernes era fácil que el Unamuno colgase el organización incivil de No hay billetes entre Burgos y Salamanca, ya que el regreso de los estudiantes hacía que ese tren se utilizase como un Regional más. Esto demuestra la falta de conexiones de Media Distancia que hay en muchas relaciones en Castilla y León.

Al punto 3 responderé que para que haya trenes directos entre Barcelona y Salamanca hace falta que o bien la vía férrea Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro se electrifique ( algo de lo que se lleva hablando desde hace mucho tiempo, y no es un debate nada nuevo). Se podría electrificar a 3000 V en CC y luego migrar a 25 Kv 50 Hz en CA, algo que se esta haciendo en muchos tramos de nueva construcción como el desdoblamiento entre Utrera y Jerez de la línea Alcázar-Cádiz, o el desdoblamiento de esta misma línea entre Linares Baeza y Vadollano en Jaén. O bien esperar a que se ponga en servicio comercial la versión híbrida del TAV 130, algo que es de momento planos, ya que todos los esfuerzos de Talgo están orientados a desarrollar el prototipo de tren de rodadura Desplazable apto para 300 Km/h. No se podría haber sustituido el Estrella por un TrenHotel por falta de ramas de Talgo Camas, a parte de que en el CTT de Can Tunis sólo se pueden mantener trenes en ancho UIC.

Punto 4. Tienes la opción de coger en Palencia el TrenHotel procedente de Gijón con destino Barcelona, y coger una plaza en un departamento de Camas Turista (4 Camas). Si eso, saca los billetes por Internet beneficiandote de las Tarifas Promocionales. Si vais 3 personas, normalmente automáticamente os suelen dar todo el departamento.

Punto 5. Desde que los políticos sólo piensan en seguir en el cargo, independientemente de que su gente haya tenido que irse de su lugar de residencia e emigrar a otras partes de España o del globo; porque en sus lugares de procedencia no había industria o no había directamente trabajo. FEVESA lo único que ha hecho, es tratar de conseguir un buen enlace. Lo que ofrecía Renfe al principio era un enlace en Palencia mediante un Regional servido por un 599 con el Alvia Vigo-Barcelona y vva. Un mal enlace ya que muchos días no se podrían vender billetes ya que este tren tiene una media de ocupación del 90%. Ahí es nada. De haber sido el enlace, yo preferiría uno con los alvias que viene de Bilbao hacía Barcelona (Menor tasa de ocupación), y mediante el diurno Iberia en Miranda de Ebro, ofreciendo un precio conjunto. Nadie se rasgo las vestiduras cuando se suprimió el Estrella Zamora-Barcelona (La única noticia fue una referencia en un periódico local); y sin embargo, todos quieren el AVE. Larga Distancia/Alta Velocidad no puede recibir subvenciones del Estado a partir de 2011 porque lo dicta la UE.

 

[VGA]

Bueno, vamos a ver. Os cuento la historia desde el punto de vista mío, que soy ferroviario (y de los que aman este mundillo) y ya llevo unos años en el negocio.

- Viajeros: como sabemos, el negocio ahora mismo de viajeros está en manos de la todopoderosa Renfe. Renfe, como sabemos también es un ente público empresarial, a las órdenes del Ministerio de Fomento y todo lo que eso conlleva. Actualmente, y según la legislación transpuesta aquí, se liberalizará el mercado de viajeros a partir del 1 de enero de 2010. OJO, sólo los servicios de cabotaje. Esto es: yo puedo llevarte de Madrid a Barcelona, pero siempre y cuando mi tren sea internacional. La liberalización a nivel nacional tardará unos años más. Y aún así no va a ser fácil.

- Mercancías: bueno, este negocio fue liberalizado el 1 de enero de 2007. Actualmente Renfe tiene en su poder un total del 98% del negocio, y el resto lo tenemos las privadas. Es una miseria, sí. Pero contemos con que España mueve únicamente el 3% de su mercancía por ferrocarril. Tasas que son de risa si lo comparamos con países como por ejemplo Suecia, que ronda el 20%. ¿Por qué ocurre esto? Una política de abandono absoluto y total por parte de la pública del negocio. Con el consiguiente descontento de los clientes potenciales ("paso de transportar en tren porque acabamos hartos de los retrat y el servicio pésimo"), y señores, eso cuesta muchísimo quitárselo de encima. Por otro lado, ADIF, que es el gestor de infraestructuras, se separó de Renfe (que hoy se llama "Renfe Operadora") en 2003. Por lo tanto, van de la manita. Digamos que Adif es a Renfe, lo que Aena es a Iberia: muy buenos amigos. Y hasta aquí puedo leer.


Por lo tanto, los que estamos en la privada, no sólo tenemos que luchar por mantener nuestro negocio a flote, que no es poco, si no además también con muchos agentes externos que nos lo ponen terriblemente difícil y rodeados de unas circunstancias muy difíciles. El ancho convencional de vía está abandonado, las líneas apenas se mantienen, no se hacen nuevas... en fin.

Difícil lo tenemos, pero el único futuro que hay pasa por la privatización.

Pasajeros se liberalizará en 2017 en el caso de servicios nacionales. Exactamente, lo que ocurrió fue que con la llegada del PSOE al gobierno en 2004 se paralizó la aplicación de la LSF (Ley del Sector Ferroviario). Pero a finales de 2005, se produce la separación de la antigua Renfe en dos: Renfe-Operadora y Adif. La separación fue mas de la operadora, ya que ADIF es un cambio de denominación a todos los efectos de Renfe. Adif también absorbió a GIF.

Las privadas en Alemania ya controlan el 35% de todos los tráficos de mercancías.

 

[damnit]

Pasajeros se liberalizará en 2017 en el caso de servicios nacionales. Exactamente, lo que ocurrió fue que con la llegada del PSOE al gobierno en 2004 se paralizó la aplicación de la LSF (Ley del Sector Ferroviario). Pero a finales de 2005, se produce la separación de la antigua Renfe en dos: Renfe-Operadora y Adif. La separación fue mas de la operadora, ya que ADIF es un cambio de denominación a todos los efectos de Renfe. Adif también absorbió a GIF.

Las privadas en Alemania ya controlan el 35% de todos los tráficos de mercancías.

No conocía el dato exacto de 2017. Pero sabiendo eso, ya podemos presuponer que será real para 2030, más o menos sabiendo el país en el que estamos.

Lo de la separación, fue más ficticia que real, aunque en papeles lo fuera. Es a partir de este año cuando yo más he empezado a notar esa separación, la verdad.

Lo de las privadas en Alemania, pues sí tienes razón. Pero, ¿cuántas operadoras hay en Alemania con Certificado de Seguridad en vigor y cuántas en España? Creo que la cosa andaba 200 a 5 o algo así... lo puedes decir: "llamativo" es la palabra.

 

[Apolodoro]

Esas reformas sólo afectarán a la antigua Renfe, ¿no?. ¿Cómo quedará Feve?, ¿continuará siendo pública?.

 

[damnit]

No estoy muy al tanto de otros ferrocarriles, pero sí, creo que FEVE seguirá siendo pública, al igual que FGC, FGV y demás.

 

[porcospin]

La misma seat que ensamblaba coches con licencia fiat, como ahora la citroen,seat...

Los pantanos que en su mayoria se empezaron con la republica y con el régimen de franco se malacabaron a duras penas, por no hablar de su incapacidad hasta para producir cemento...

Las nulas condiciones laborales... (excepto para 4 privilegiados de familias poderosas)

La ignorancia e incultura...

Cuando se hunde un pais es normal que hasta la misma casualidad influya para la recuperación.

Si algo se le deba a franco es que de forma ilegitima se hiciera con el poder tras un baño de sangre y consiguiera retrat a españa 20 años en el tiempo, cuando otros paises en 5 años se recuperaron de la guerra mundial

Ya, es curioso que todo lo bueno es "franquista" y por eso cuanto antes nos lo machaquemos mejor:


- Seguridad Social = Franquista
- El programa nuclear español de energía eléctrica = Franquista
- Las grandes siderurgicas = Franquista
- La infraestructura de embalses de España = Franquista
- La SEAT = Franquista
- La PEGASO = Franquista
- El que fué "el fuero del trabajo" = Franquista
- La vivienda barata y accesible = Franquista
- Y etc, etc, etc........

Venga ánimo, acabemos con los últimos reductos del Franquismo.

 

[ignorante]

De lo que no cabe duda es que los 4 millones de parados es 100% socialista

R6L

Bueno, de ellos al menos 2 millones ya los dejó Aznar en 2004...

 

[VGA]

Esas reformas sólo afectarán a la antigua Renfe, ¿no?. ¿Cómo quedará Feve?, ¿continuará siendo pública?.

Seguirá siendo pública; pero se producirá una separación económica de las divisiones de transporte de viajeros y mercancías; y de la de infraestructura. Se hace para cumplir las condiciones estipuladas por la UE, aunque será un Holding.

En otras regiones, como Euskadi o Catalunya se crearon Entes Públicos que asumieron funciones parecidas a las de Adif como ETS (Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca) o Ifercat ( Infraestructuras Ferroviarias de Catalunya). Sus funciones son gestionar y construir las redes ferroviarias que les encomienden los ejecutivos autonómicos.

(mensaje citado en revisión)

En España ahora mismo operadoras de transporte ferroviario hay las siguientes operando, o ya con licencia de Adif para operar:

-Renfe Operadora
-Continental Rail (Grupo ACS)
-Acciona Rail Services (Al principio denominada Press Cargo Rail)
-Comsa Rail Transport (Aliada junto a la portuguesa Takargo)
-Activa Rail (Filial de Transfesa)
-EuroCargo Rail (Filial de la DB)
-Tracción Raíl (Grupo Azvi)
-Fesur (Grupo Gallardo)

SNCF ha firmado pactos con Comsa. Activa Rail pretende hacer los trenes Megacombi de transporte de piezas por ferrocarril desde Cerbere hasta la factoria de Ford de Almussafes. Otra compañía que en breves también debería empezar es Logitren, participada al 33% por FGV.

En cuanto a ferrocarriles autonómicos, FGC opera varios trenes de mercancías. FEVE tiene varios trenes también (El 60% de los ingresos de FEVE lo aportan las mercancías). Tiene firmados pactos con EuskoTren para transportar bobinas desde Arcelor Avilés hasta Lesaka utilizando el tren desde Avilés hasta Lasarte Empalme o hasta Kostorbe en Irún. Desde esos puntos hasta Lesaka en camión. Pretenden reabrir el ferrocarril de Urola para transportar las bobinas de las siderúrgicas de la zona. Ahora, EuskoCargo, la filial de transporte de mercancías de EuskoTren; tiene plataformas para transporte de bobinas y/o tubos. Se han encargado varias locomotoras duales que ya se están entregando para trenes de mercancías. Con esas locomotoras , ya no hará falta alquilar la tracción a Feve. Se podrán ver mercantes por la línea Bilbao-Hendaya de día, ya que ahora van de noche. También se pretende potenciar el puerto de Bermeo como puerto de entrada de mercancías por barco, para luego transbordarlas por tren.

Cambios en servicios de Larga Distancia/Alta Velocidad hasta el 20 de Octubre:

(mensaje citado en revisión)

 

[damnit]

Seguirá siendo pública; pero se producirá una separación económica de las divisiones de transporte de viajeros y mercancías; y de la de infraestructura. Se hace para cumplir las condiciones estipuladas por la UE, aunque será un Holding.

En otras regiones, como Euskadi o Catalunya se crearon Entes Públicos que asumieron funciones parecidas a las de Adif como ETS (Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca) o Ifercat ( Infraestructuras Ferroviarias de Catalunya). Sus funciones son gestionar y construir las redes ferroviarias que les encomienden los ejecutivos autonómicos.



En España ahora mismo operadoras de transporte ferroviario hay las siguientes operando, o ya con licencia de Adif para operar:

-Renfe Operadora
-Continental Rail (Grupo ACS)
-Acciona Rail Services (Al principio denominada Press Cargo Rail)
-Comsa Rail Transport (Aliada junto a la portuguesa Takargo)
-Activa Rail (Filial de Transfesa)
-EuroCargo Rail (Filial de la DB)
-Tracción Raíl (Grupo Azvi)
-Fesur (Grupo Gallardo)

SNCF ha firmado pactos con Comsa. Activa Rail pretende hacer los trenes Megacombi de transporte de piezas por ferrocarril desde Cerbere hasta la factoria de Ford de Almussafes. Otra compañía que en breves también debería empezar es Logitren, participada al 33% por FGV.

En cuanto a ferrocarriles autonómicos, FGC opera varios trenes de mercancías. FEVE tiene varios trenes también (El 60% de los ingresos de FEVE lo aportan las mercancías). Tiene firmados pactos con EuskoTren para transportar bobinas desde Arcelor Avilés hasta Lesaka utilizando el tren desde Avilés hasta Lasarte Empalme o hasta Kostorbe en Irún. Desde esos puntos hasta Lesaka en camión. Pretenden reabrir el ferrocarril de Urola para transportar las bobinas de las siderúrgicas de la zona. Ahora, EuskoCargo, la filial de transporte de mercancías de EuskoTren; tiene plataformas para transporte de bobinas y/o tubos. Se han encargado varias locomotoras duales que ya se están entregando para trenes de mercancías. Con esas locomotoras , ya no hará falta alquilar la tracción a Feve. Se podrán ver mercantes por la línea Bilbao-Hendaya de día, ya que ahora van de noche. También se pretende potenciar el puerto de Bermeo como puerto de entrada de mercancías por barco, para luego transbordarlas por tren.

Cambios en servicios de Larga Distancia/Alta Velocidad hasta el 20 de Octubre:

Activa Rail ya no es operadora como tal. Fue comprada por DB Schenker. Y como bien dices, te has dejado Logitren, que ya tiene Certificado de Seguridad, locomotora y maquinistas. Aunque aún no ha empezado a operar.

 

[Castellano]

Y la prensa

Y buscando saber qué ha pasado, una revista de prensa al respecto (Buscar noticias en Google al respecto), muestra que unánimemente todos los periódicos han reproducido casi íntegramente la nota de prensa hablando de las bondades de los trenes modernos.

Incluso la prensa de Valladolid o de Salamanca (donde se ha perdido un tren directo y etc. etc.). Miccionan y dicen que llueve.

Es insultante.

Aquí nos tienen obnubilados con el AVE, no se habla de otro tren, el resto ni existe, como si los quitaran...😡:
En fin, por ejemplo la frecuencia del tren Valladolid-Avila es de risa y todo por el AVE, y mientras siguen sin crear la linea de cercanias Medina-Valladolid-Palencia (600.000 habitantes en 90 km de via ferrea).
Eso si La Regional haciendose de oro (y ALSA también)
Será que hay que vender autobuses

 

[el arquitecto]

ya que estamos, alguien podria poner las cifras del presupuesto para AVEs y para el resto de lineas??

sorprendente ademas que se hiciera madrid-sevilla hace 15 años, y desde entonces... que? madrid-barcelona... valladolid... malaga... pero, AVE que no pase por madrid???

en las directrices europeas, la linea de alta velocidad, lisboa-madrid, se hacia enlazando por valladolid (de ahi la linea madrid-valladolid), en realidad la linea era lisboa-irun... pero en 2002 (si no recuerdo mal) se firmo un acuerdo con los portugueses de hacer lisboa-madrid (lo de comunicar por francia? como mucho por barcelona, pero desde luego que por irun, no)

los trenes alemanes (ice) van con retrat (especialmente por la tarde-noche), simplemente porque tienen la mania de esperarse unos a otros... eso si, ni todos pasar por berlin, ni por munich, ni por colonia, porque tienen una red impresionante (red mallada y no radio centrica), imagino que fruto de dedicar recursos para trenes de velocidad alta pero no tanto como los AVE...
hemos hecho la apuesta ferroviaria a la francesa (con sus tgv hacia paris) y creo que ha sido un error del que parece no se sacaran consecuencias ni enmiendas, porque claro, obama quiere copiarnos los AVE.. (imagino que lo que quiere "copiar" son los vagones tipo talgo que hacen posible el AVE)

luego si quereis hablamos de japon... que tienen varias compañias operando con lineas propias y todo!

 

[ABUELO CEBOLLETA]

Al punto 2 responderé que la rama de Salamanca aunque pareciese que tenía pérdidas; en realidad, al ser un tren transversal tenía bastantes viajeros, pero no los suficientes como para que el tren llegase a ser rentable. Muchos viernes era fácil que el Unamuno colgase el organización incivil de No hay billetes entre Burgos y Salamanca, ya que el regreso de los estudiantes hacía que ese tren se utilizase como un Regional más. Esto demuestra la falta de conexiones de Media Distancia que hay en muchas relaciones en Castilla y León.

Al punto 3 responderé que para que haya trenes directos entre Barcelona y Salamanca hace falta que o bien la vía férrea Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro se electrifique ( algo de lo que se lleva hablando desde hace mucho tiempo, y no es un debate nada nuevo). Se podría electrificar a 3000 V en CC y luego migrar a 25 Kv 50 Hz en CA, algo que se esta haciendo en muchos tramos de nueva construcción como el desdoblamiento entre Utrera y Jerez de la línea Alcázar-Cádiz, o el desdoblamiento de esta misma línea entre Linares Baeza y Vadollano en Jaén. O bien esperar a que se ponga en servicio comercial la versión híbrida del TAV 130, algo que es de momento planos, ya que todos los esfuerzos de Talgo están orientados a desarrollar el prototipo de tren de rodadura Desplazable apto para 300 Km/h. No se podría haber sustituido el Estrella por un TrenHotel por falta de ramas de Talgo Camas, a parte de que en el CTT de Can Tunis sólo se pueden mantener trenes en ancho UIC.

Punto 4. Tienes la opción de coger en Palencia el TrenHotel procedente de Gijón con destino Barcelona, y coger una plaza en un departamento de Camas Turista (4 Camas). Si eso, saca los billetes por Internet beneficiandote de las Tarifas Promocionales. Si vais 3 personas, normalmente automáticamente os suelen dar todo el departamento.

Punto 5. Desde que los políticos sólo piensan en seguir en el cargo, independientemente de que su gente haya tenido que irse de su lugar de residencia e emigrar a otras partes de España o del globo; porque en sus lugares de procedencia no había industria o no había directamente trabajo. FEVESA lo único que ha hecho, es tratar de conseguir un buen enlace. Lo que ofrecía Renfe al principio era un enlace en Palencia mediante un Regional servido por un 599 con el Alvia Vigo-Barcelona y vva. Un mal enlace ya que muchos días no se podrían vender billetes ya que este tren tiene una media de ocupación del 90%. Ahí es nada. De haber sido el enlace, yo preferiría uno con los alvias que viene de Bilbao hacía Barcelona (Menor tasa de ocupación), y mediante el diurno Iberia en Miranda de Ebro, ofreciendo un precio conjunto. Nadie se rasgo las vestiduras cuando se suprimió el Estrella Zamora-Barcelona (La única noticia fue una referencia en un periódico local); y sin embargo, todos quieren el AVE. Larga Distancia/Alta Velocidad no puede recibir subvenciones del Estado a partir de 2011 porque lo dicta la UE.

Se podría electrificar a 3000 V en CC y luego migrar a 25 Kv 0 Hz en CA

¿0 Hz?, no se, hay algo que no me cuadra, ¿no faltará un 5 delante del 0? 🙄

Bromas aparte, excelente post bien documentado.

 

[Tatanka]

Bueno, vamos a ver. Os cuento la historia desde el punto de vista mío, que soy ferroviario (y de los que aman este mundillo) y ya llevo unos años en el negocio.

- Viajeros: como sabemos, el negocio ahora mismo de viajeros está en manos de la todopoderosa Renfe. Renfe, como sabemos también es un ente público empresarial, a las órdenes del Ministerio de Fomento y todo lo que eso conlleva. Actualmente, y según la legislación transpuesta aquí, se liberalizará el mercado de viajeros a partir del 1 de enero de 2010. OJO, sólo los servicios de cabotaje. Esto es: yo puedo llevarte de Madrid a Barcelona, pero siempre y cuando mi tren sea internacional. La liberalización a nivel nacional tardará unos años más. Y aún así no va a ser fácil.

- Mercancías: bueno, este negocio fue liberalizado el 1 de enero de 2007. Actualmente Renfe tiene en su poder un total del 98% del negocio, y el resto lo tenemos las privadas. Es una miseria, sí. Pero contemos con que España mueve únicamente el 3% de su mercancía por ferrocarril. Tasas que son de risa si lo comparamos con países como por ejemplo Suecia, que ronda el 20%. ¿Por qué ocurre esto? Una política de abandono absoluto y total por parte de la pública del negocio. Con el consiguiente descontento de los clientes potenciales ("paso de transportar en tren porque acabamos hartos de los retrat y el servicio pésimo"), y señores, eso cuesta muchísimo quitárselo de encima. Por otro lado, ADIF, que es el gestor de infraestructuras, se separó de Renfe (que hoy se llama "Renfe Operadora") en 2003. Por lo tanto, van de la manita. Digamos que Adif es a Renfe, lo que Aena es a Iberia: muy buenos amigos. Y hasta aquí puedo leer.


Por lo tanto, los que estamos en la privada, no sólo tenemos que luchar por mantener nuestro negocio a flote, que no es poco, si no además también con muchos agentes externos que nos lo ponen terriblemente difícil y rodeados de unas circunstancias muy difíciles. El ancho convencional de vía está abandonado, las líneas apenas se mantienen, no se hacen nuevas... en fin.

Difícil lo tenemos, pero el único futuro que hay pasa por la privatización.

Apuntar también que no hay manera de llevar un tren de mercancías al extranjero. ¿Cómo vamos a exportar así?

 

[VGA]

(mensaje citado en revisión)

Coste de la LAV Madrid-Barcelona: 8.767 millones de euros
Coste LAV Barcelona-Figueres: 2.000-3.000 millones de euros
Coste Unidad TAV 102: 24.74 M€/unidad

Hoy en día ya hay AVEs que van de Barcelona a Málaga/Sevilla que no paran en Madrid. Van por el bypass de Perales del Río, una infraestructura que une las LAV Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla.

(mensaje citado en revisión)

Ya se ha corregido el dato.

(mensaje citado en revisión)

Existe un sistema de cambio de ancho de vía usado en Trenes de Mercancías; que consiste en un sistema de levantamiento y sustitución de los ejes por otros del ancho correspondiente. Ese sistema se utiliza en los cambiadores de ejes que se utilizan en Irún/Hendaya y Portbou/Cerbere. Lo utiliza Transfesa. Gracias a ellos, trenes como el de la foto; que es un Megacombi Hendaya-Vicalvaro Calsificación, pueden transportar piezas de automóviles hasta las factorías de Ford, Reanult y Citroen desde Europa.

(imagen visible para usuarios registrados)

 

[Brodon_borrado]

Dos preguntas:
1. ¿A quién corresponde hacer la planificación de las vías? ¿A ADIF (es decir, el ministerio de Fomento)?
2. ¿A quién corresponde hacer la planificación de los servicios? ¿A RENFE Operadora? ¿(es decir alguien no-se-sabe-quien)? ¿Puede el ministerio exigir servicios mínimos -no rentables- a RENFE Operadora?

 

[VGA]

Dos preguntas:
1. ¿A quién corresponde hacer la planificación de las vías? ¿A ADIF (es decir, el ministerio de Fomento)?
2. ¿A quién corresponde hacer la planificación de los servicios? ¿A RENFE Operadora? ¿(es decir alguien no-se-sabe-quien)? ¿Puede el ministerio exigir servicios mínimos -no rentables- a RENFE Operadora?

La planificación de las Redes Ferroviarias cuyos trazados exceden el ámbito de una Comunidad Autónoma corresponde al Estado. Aquellos trazados que discurran por una Comunidad Autónoma corresponden a la propia autonomía. En el caso de los primeros, la hoja de ruta que se esta siguiendo es el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte) 2005-2020. Adif construye y gestiona aquellas infraestructuras ferroviarias encomendadas por El Estado a través del Ministerio de Fomento.

La planificación de servicios ferroviarios de transporte de viajeros corresponde hasta la apertura del mercado a Renfe-Operadora. En 2010 se abrirá a la competencia los servicios transnacionales en la UE. Sobre finales de 2010 podría estar abierta la LAV Barcelona-Figueres, por lo que en teoría podría haber servicios TGV hasta Barcelona desde París o desde Lyon. Se utilizarían ramas TGV Dayse (Duplex Synchrone Ermts), y se operarían por la filial que tienen Renfe y Sncf : Elipsos. Esta filial opera actualmente los TrenHotel que circulan desde España a Francia, Suiza e Italia.

Puede haber servicios subvencionados por el Estado de Media Distancia, pero no es la norma. Las Comunidades autónomas tienen firmados convenios con Renfe para la prestación de servicios cuyo origén y/o destino sea esa comunidad. Hay convenios que marcan el número de servicios por corredor y el material. También las mejoras a realizar por el ministerio de fomento en la red convencional de dicha comunidad, si se pacta en el convenio; durante la vigencia de este. Puede haber convenios mejores o peores. Pondré como dato que las regiones francesas destinan 1/3 de su presupuesto a los servicios TER (Equivalente a los Regionales). Evidentemente, el nivel de autonomía de las CCAA y las regiones francesas no es el mismo.

 

[Mr. Pwnage]

ya que estamos, alguien podria poner las cifras del presupuesto para AVEs y para el resto de lineas??

sorprendente ademas que se hiciera madrid-sevilla hace 15 años, y desde entonces... que? madrid-barcelona... valladolid... malaga... pero, AVE que no pase por madrid???

en las directrices europeas, la linea de alta velocidad, lisboa-madrid, se hacia enlazando por valladolid (de ahi la linea madrid-valladolid), en realidad la linea era lisboa-irun... pero en 2002 (si no recuerdo mal) se firmo un acuerdo con los portugueses de hacer lisboa-madrid (lo de comunicar por francia? como mucho por barcelona, pero desde luego que por irun, no)

los trenes alemanes (ice) van con retrat (especialmente por la tarde-noche), simplemente porque tienen la mania de esperarse unos a otros... eso si, ni todos pasar por berlin, ni por munich, ni por colonia, porque tienen una red impresionante (red mallada y no radio centrica), imagino que fruto de dedicar recursos para trenes de velocidad alta pero no tanto como los AVE...
hemos hecho la apuesta ferroviaria a la francesa (con sus tgv hacia paris) y creo que ha sido un error del que parece no se sacaran consecuencias ni enmiendas, porque claro, obama quiere copiarnos los AVE.. (imagino que lo que quiere "copiar" son los vagones tipo talgo que hacen posible el AVE)

luego si quereis hablamos de japon... que tienen varias compañias operando con lineas propias y todo!

A día de hoy, hay AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga sin parada en Madrid.

Si te refieres a líneas de alta velocidad, el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía está en un estado avanzado de construcción. El tramo Sevilla-Antequera, que permitirá viajar de Sevilla a Málaga en 55 minutos, se prevé entrará en funcionamiento en 2012. Por su parte, el tramo Antequera-Granada estará para 2013. Con este tramo, Granada estará a 2h 40 min de Madrid, y a 1h 06 min de Sevilla.

 

[Tatanka]

Coste de la LAV Madrid-Barcelona: 8.767 millones de euros
Coste LAV Barcelona-Figueres: 2.000-3.000 millones de euros
Coste Unidad TAV 102: 24.74 M€/unidad

Hoy en día ya hay AVEs que van de Barcelona a Málaga/Sevilla que no paran en Madrid. Van por el bypass de Perales del Río, una infraestructura que une las LAV Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla.



Ya se ha corregido el dato.



Existe un sistema de cambio de ancho de vía usado en Trenes de Mercancías; que consiste en un sistema de levantamiento y sustitución de los ejes por otros del ancho correspondiente. Ese sistema se utiliza en los cambiadores de ejes que se utilizan en Irún/Hendaya y Portbou/Cerbere. Lo utiliza Transfesa. Gracias a ellos, trenes como el de la foto; que es un Megacombi Hendaya-Vicalvaro Calsificación, pueden transportar piezas de automóviles hasta las factorías de Ford, Reanult y Citroen desde Europa.

(imagen visible para usuarios registrados)

Pues me equivoqué ^^

No sabía que también teníamos plataformas con ejes desplazables.

Que pavor la japonesa con esa franja sarracena.

 

[VGA]

(mensaje citado en revisión)

El tren llega a Portbou procedente de Reino Unido y Francia. Allí se encuentra otro tren con plataformas de ancho ibérico ya preparado para ir a Silla. Lo que se hace mediante grúas es traspasar los contenedores que han venido desde Reino Unido en plataformas de ancho internacional al tren que hará el recorrido Portbou-Silla; el cual lleva plataformas de ancho ibérico. A la inversa ocurre lo mismo. Hay intención de de llevar el servicio hasta Murcia, donde se cargaría en Murcia Cargas, cerca de Alcantarilla.

 

[keli]

Qué bien, porque desde que los trenes internacionales cambian solos de ancho de vía, en Portbou se estaban muriendo de angustia. Esto les dará vidilla.