Compradas 3500 acciones de IAG a 2.15

[HARLEY66]

Ostra fue poner una tesis de inversión de un sector poco conocido y la gente huyó del hilo como la peste jajajaja sirve como experimento sociológico del foro sin duda...

Venga que no decaiga, vamos a dar lo que la gente pide. Yo creo que IAG ya no baja más y se ha perdido el tren.

Por mi parte es que mis conocimientos del sector son nulos y para opinar sencilla, pues mejor me callo, pero es de agradecer el esfuerzo, está muy bien desarrollado

 

[finkbrau]

Por mi parte es que mis conocimientos del sector son nulos y para opinar sencilla, pues mejor me callo, pero es de agradecer el esfuerzo, está muy bien desarrollado

Lo mismo digo, soy todo oídos a todo tipo de aportaciones interesantes, hay que ir aprendiendo poco a poco y agradeceros vuestras aportaciones

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[GUANO]

Volvemos al hundimiento.

 

[carlosas]

Norweigan airlines al guano...

 

[finkbrau]

Otro día de palos para la banca

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[Rubioparade]

Norweigan airlines al guano...

Al final, ¿qué ha pasado con esta empresa?, rumores de quiebra, de ampliación y venta.... que ha sido al final?

 

[FeministoDeIzquierdas]

BIBA LAS EMPREZAS DE LEASING

Ahora tengo unos minutos durante el desayuno así saco el bote de vaselina.

Para evitar un copypaste ilegible, voy a resumir lo que creo que son tus conclusiones. Las empresas de leasing:
1. Tienen ingresos protegidos porque cobran a 7-10 años vista y cobran si o si.
2. Si rescatan a una aerolínea ese dinero va también para la de leasing.
3. Sus activos se pueden mover.
4. Pueden comprar muchos aviones porque tienen muchos clientes = Compran mas barato.
5. Pueden vender sus aviones con facilidad.
6. Se benefician del incremento constante de pasajeros.
7. En años malos las empresas grandes, si necesitan aviones, pueden hacer leasing que es mas barato que comprar.
8. Las empresas grandes pueden vender aviones a las de leasing, y éstas alquilárselos. Así las empresas grandes consiguen liquidez.
9. Para que desaparezca una empresa de leasing tienen que fallar muchas aerolíneas.

(si lo he hecho mal o se me ha olvidado algo, haz referencia al punto en cuestión.

Aqui mi problema: En los próximos años habrá contracción de vuelos para los clientes de estas aerolíneas.

El cobi19 ha creado unas cuantas situaciones que van a cambiar el paisaje aereo en los próximos 5 años:
- Las empresas se han dado cuenta de que la gente puede teletrabajar. Osea, el superlucrativo business class al guano + viajes en general al guano.
- Vamos a tener AÑOS de desempleo record. Osea, no habrá dinero para los turistas.
- Para sobrevivir las empresas tendrán que incrementar el precio de los billetes. Osea, menos viajeros.

Las empresas de leasing tienen como clientes principales a las grandes aerolíneas. He volado en aviones de leasing, pero nunca los he visto en empresas tipo Ryanair. Si bien es cierto que el leasing esta garantizado por 7-10 años, yo no sé cuántos años le quedan en el leasing, pero me hago una idea.

Aercap (por usar otra de la que usé en mi anterior comentario) tiene una deuda a largo plazo de 34b, y activos de 40b para hacerle frente. ¿Problema? Pues que si no consiguen nuevos negocios esa deuda acabará envolviéndoles.

A día de hoy Aercap tiene unos 1500 aviones (Ryanair, que tiene mas que nadie, tiene solo 500), y está encantada de la vida que le paguen por no usarlos. Pero si, como predigo, vamos a vivir un paradigma con muchos menos vuelos, esos aviones a la larga les van a pesar. Y cuando quieran venderlos, si la demanda es baja, ¿quién los va a comprar?

Para que desaparezca una empresa de leasing no es necesario que quiebren aerolíneas. Simplemente, es necesario que dejen de solicitar sus servicios por bajada de demanda. Así, ni tienes negocio ni puedes vender tus activos. Da igual que hayan comprado sus aviones baratos, y la flexibilidad se va al guano sin demanda.

Yo, como inversor a largo plazo, además interesado en dividendos y en crecimiento de compañía, no veo sentido a una empresa que tiene un futuro bastante oscurecido. No es que no sea buena idea, es que no lo veo como buena idea para MI perfíl inversor.

Como tú eres el experto dime donde estoy metiendo la pata.

 

[Cobi19]

Entre los foreros de aqui podemos comprar el sabadell

 

[arriba/abajo]

Al final, ¿qué ha pasado con esta empresa?, rumores de quiebra, de ampliación y venta.... que ha sido al final?

Conversión de deudas múltiples en capital, más ampliación de capital. Resultado:dilucion del 95% a los accionistas. Y algunos preguntan porque cae...

 

[arriba/abajo]

Ahora tengo unos minutos durante el desayuno así saco el bote de vaselina.

Para evitar un copypaste ilegible, voy a resumir lo que creo que son tus conclusiones. Las empresas de leasing:
1. Tienen ingresos protegidos porque cobran a 7-10 años vista y cobran si o si.
2. Si rescatan a una aerolínea ese dinero va también para la de leasing.
3. Sus activos se pueden mover.
4. Pueden comprar muchos aviones porque tienen muchos clientes = Compran mas barato.
5. Pueden vender sus aviones con facilidad.
6. Se benefician del incremento constante de pasajeros.
7. En años malos las empresas grandes, si necesitan aviones, pueden hacer leasing que es mas barato que comprar.
8. Las empresas grandes pueden vender aviones a las de leasing, y éstas alquilárselos. Así las empresas grandes consiguen liquidez.
9. Para que desaparezca una empresa de leasing tienen que fallar muchas aerolíneas.

(si lo he hecho mal o se me ha olvidado algo, haz referencia al punto en cuestión.

Aqui mi problema: En los próximos años habrá contracción de vuelos para los clientes de estas aerolíneas.

El cobi19 ha creado unas cuantas situaciones que van a cambiar el paisaje aereo en los próximos 5 años:
- Las empresas se han dado cuenta de que la gente puede teletrabajar. Osea, el superlucrativo business class al guano + viajes en general al guano.
- Vamos a tener AÑOS de desempleo record. Osea, no habrá dinero para los turistas.
- Para sobrevivir las empresas tendrán que incrementar el precio de los billetes. Osea, menos viajeros.

Las empresas de leasing tienen como clientes principales a las grandes aerolíneas. He volado en aviones de leasing, pero nunca los he visto en empresas tipo Ryanair. Si bien es cierto que el leasing esta garantizado por 7-10 años, yo no sé cuántos años le quedan en el leasing, pero me hago una idea.

Aercap (por usar otra de la que usé en mi anterior comentario) tiene una deuda a largo plazo de 34b, y activos de 40b para hacerle frente. ¿Problema? Pues que si no consiguen nuevos negocios esa deuda acabará envolviéndoles.

A día de hoy Aercap tiene unos 1500 aviones (Ryanair, que tiene mas que nadie, tiene solo 500), y está encantada de la vida que le paguen por no usarlos. Pero si, como predigo, vamos a vivir un paradigma con muchos menos vuelos, esos aviones a la larga les van a pesar. Y cuando quieran venderlos, si la demanda es baja, ¿quién los va a comprar?

Para que desaparezca una empresa de leasing no es necesario que quiebren aerolíneas. Simplemente, es necesario que dejen de solicitar sus servicios por bajada de demanda. Así, ni tienes negocio ni puedes vender tus activos. Da igual que hayan comprado sus aviones baratos, y la flexibilidad se va al guano sin demanda.

Yo, como inversor a largo plazo, además interesado en dividendos y en crecimiento de compañía, no veo sentido a una empresa que tiene un futuro bastante oscurecido. No es que no sea buena idea, es que no lo veo como buena idea para MI perfíl inversor.

Como tú eres el experto dime donde estoy metiendo la pata.

No creo que metas la pata como tal. Creo que simplemente planteas un futuro lo suficientemente oscuro para que no tenga sentido invertir en estas compañías. Ojo que según tu tesis, tampoco deberías invertir en ninguna aerolínea.

Como dije, estos contratos se firman a muchos años. Eso significa que aunque ahora vengan tres años malos (y yo no creo que sean más de tres años con un nivel menor de vuelos a 2019) pues las de leasing están cubiertas totalmente, porque sus contratos medios son de más de siete años, y muchos de los aviones nuevos ya están alquilados antes de que lleguen. Creo que era Aercap que decía en su último informe que tiene alquilados ya a día de hoy TODOS los aviones que les van a entregar hasta finales de 2021.

Dentro de cinco años, cuando las cosas mejoren y tengamos mucha gente volando, no puede ir AA de turno con 40 mil millones de deuda a comprar juguetes nuevos, irá a través de leasing.

Y como dije con la doble aceleración, es un movimiento de.largo recorrido. El leasing lleva creciendo sobre el total de aviones desde hace más de 20 años. No hay evidencia de que esto baje, al contrario, la experiencia de 2008 demostró que está transición al leasing se aceleró aún más.

Y finalmente, respecto a la deuda, como digo esto es una especie de banco. El único dato que tienes que controlar es su apalancamiento (que está entre el 2 y el 2.5 en estas tres, muy por debajo de niveles anteriores) y si se apuntan pérdidas o ganancias al vender los aviones. Eso te dice si son conservadores o no al depreciar los activos. El apalancamiento está en mínimos en las tres respecto a los últimos años, así que entran en una posición buena a la crisis. La venta de aviones les ha dado margenes de hasta el 20% sobre el activo, así que son muy conservadores en como lo deprecian en sus libros.

Y un segundo finalmente para decir que las de leasing tienen un poder de negociación enorme sobre las aerolíneas. Enorme. Todas han ido a las de leasing a pedirles por favor que puedan retrat los pagos (pedir, porque estos contratos están tan protegidos a nivel legal, que si dicen que no, se joroba y pagan) y las de leasing les han dicho que sin problema, que les retrat los pagos hasta finales de año....a cambio de extender dichos contratos algún que otro añito más, y llegar a acuerdos por otros aviones en el futuro. Por no hablar de las aerolíneas que directamente les están vendiendo sus aviones en propiedad.

Las aerolíneas a día de hoy son el empufado que va al banco a pedir soluciones, y el banco se las da todas...a un coste para el empufado que significa mayor beneficio para el banco.

 

[GUANO]

Yo sólo digo que mañana ROJO.

Encofrador de guano avisó.

 

[Cobi19]

Encofrador de guano avisó.

A ver... yo vendí a 2,30... pero la empresa a 2,18-2.20 está aguantando bien los golpes.

 

[carlosas]

La he pillado abajo, llevo un +20% pensando en soltarla rapidito, que opinas, es una patata caliente no?

Cuando veas que empieza a bajar suéltala. Yo creo que esta es buena para especular

 

[FeministoDeIzquierdas]

No creo que metas la pata como tal. Creo que simplemente planteas un futuro lo suficientemente oscuro para que no tenga sentido invertir en estas compañías. Ojo que según tu tesis, tampoco deberías invertir en ninguna aerolínea.

Nos viene una contracción del mercado del copón. Pero no es lo mismo una aerolínea tipo IAG, que pierde un 70% de su valor de mercado CON LOS MISMOS ACTIVOS (ésto no es una explosión que haya destruido sus aviones. Los aviones siguen ahí, y si, les cuesta el dinero, pero estan ahí) PEEEEEEERO que es "necesaria" para el gobierno o pais de turno (en éste caso la corona británica y la española), que una aerolínea privada de las que hay otras cuarenta (desde el respeto, ya quisiera yo ser el que pone los cubatas al CEO...).

Como dije, estos contratos se firman a muchos años. Eso significa que aunque ahora vengan tres años malos (y yo no creo que sean más de tres años con un nivel menor de vuelos a 2019) pues las de leasing están cubiertas totalmente, porque sus contratos medios son de más de siete años, y muchos de los aviones nuevos ya están alquilados antes de que lleguen. Creo que era Aercap que decía en su último informe que tiene alquilados ya a día de hoy TODOS los aviones que les van a entregar hasta finales de 2021.

Hablas como si todos los contratos los acabaran de firmar y tuvieran un recorrido desde hoy hasta el 2027. Ésto no solo no lo sabemos (a menos que tú seas insider, entonces mándame MP y te doy un 20% de lo que saque), sino que además sus cuentas indican lo contrario.

Aercap tiene a largo plazo deudas por 34b, y 40b para cubrirlas. Osea, va justo. Ésto quiere decir que la empresa casi con total seguridad no va a morir, pero tampoco va a prosperar un peo.

Si hacemos una carrera empezando por 2020 y hasta el 2025, IAG tiene mayor proyección de crecimiento (porque está en el guano) que Aercap. En el PEOR de los casos, IAG será rescatada y, sin dividendos, sobrevivirá un par de años y luego para arriba como un cohete. En el MEJOR de los casos Aercap tendrá un crecimiento de la acción de un 20%.

Por cierto, en el año 2019 diferentes dueños de la Aercap vendieron mas de 500m en acciones, lo cual me preocupa aún mas.

Dentro de cinco años, cuando las cosas mejoren y tengamos mucha gente volando, no puede ir AA de turno con 40 mil millones de deuda a comprar juguetes nuevos, irá a través de leasing.

Y como dije con la doble aceleración, es un movimiento de.largo recorrido. El leasing lleva creciendo sobre el total de aviones desde hace más de 20 años. No hay evidencia de que esto baje, al contrario, la experiencia de 2008 demostró que está transición al leasing se aceleró aún más.

Me parece que éste es el punto donde mas divergimos. Tengo la sensación (corrígeme si me equivoco) que tú ves el futuro como "todo será mas o menos como antes". Yo no.

Yo veo el futuro de las aerolíneas de la siguiente forma:
- Las grandes: Aviones grandes vuelos muy rellenitos, con una flotilla de aviones pequeños de apoyo para los hubs.
- Las "Ryanaireas": Turismo de poco recorrido y unos cuantos aviones rellenitos para los veranos y si cuela algo de largo recorrido.

En éste futuro, y con la contracción si o si de usuarios, el leasing sufrirá una contracción igual. Lo que va a sobrar en los próximos años van a ser aviones.

Y finalmente, respecto a la deuda, como digo esto es una especie de banco. El único dato que tienes que controlar es su apalancamiento (que está entre el 2 y el 2.5 en estas tres, muy por debajo de niveles anteriores) y si se apuntan pérdidas o ganancias al vender los aviones. Eso te dice si son conservadores o no al depreciar los activos. El apalancamiento está en mínimos en las tres respecto a los últimos años, así que entran en una posición buena a la crisis. La venta de aviones les ha dado margenes de hasta el 20% sobre el activo, así que son muy conservadores en como lo deprecian en sus libros.

Y un segundo finalmente para decir que las de leasing tienen un poder de negociación enorme sobre las aerolíneas. Enorme. Todas han ido a las de leasing a pedirles por favor que puedan retrat los pagos (pedir, porque estos contratos están tan protegidos a nivel legal, que si dicen que no, se joroba y pagan) y las de leasing les han dicho que sin problema, que les retrat los pagos hasta finales de año....a cambio de extender dichos contratos algún que otro añito más, y llegar a acuerdos por otros aviones en el futuro. Por no hablar de las aerolíneas que directamente les están vendiendo sus aviones en propiedad.

Las aerolíneas a día de hoy son el empufado que va al banco a pedir soluciones, y el banco se las da todas...a un coste para el empufado que significa mayor beneficio para el banco.

Éste es el único punto fuerte que veo a tu favor. Pero recuerda que eso de "si las cosas me van mal me pongo a vender aviones" en un futuro donde nadie los quiere comprar mandará el plan al guano.

Como te he dicho, ni veo tu idea mala ni veo esas acciones como un mal valor. Simplemente no me valen para el tipo de especulación que quiero hacer.

Estoy construyendo una cartera que se basa en oportunismo + dividendos. Osea, valores bajos temporalmente en empresas que no han perdido sus activos y que pueden contar con inyecciones de dinero gratis, que tengan cierto tipo de protección, y que a la larga me den idealmente beneficios (aunque sé que muchas en el 2020 no lo harán) y una subida de al menos un 30%. No veo eso en estas empresas.

 

[arriba/abajo]

Es que yo creo que no estás captando del todo la idea de inversión. Dices que aer CAP tiene poco recorrido.

Aer CAP valía el 1 de diciembre de 2008 3.01 dolares y el 19 de diciembre de 2019 61.47 dólares. Un X20 redondeando.

IAG valía el 1 de Enero de 2009 120 peniques y su pico en el 1 de agosto de 2018 fue 705 peniques. Un poco menos de X5.

Air France valía 38 pavos en 2007, y bajo a 3 y algo en mayo de 2012, para subir como máximo a 13.3 en septiembre 2017. Menos de X4 desde minimos, y muuuuuuyyyy lejos de máximos de 2007, los cuales ya no tocará en la vida.

Lufthansa hizo mínimo en marzo 2009 en 8 euros aprox y subió como máximo a 30.7 euros en diciembre 2017. Menos de x3.

Y podemos seguir así hasta aburrirnos.

Respecto a la duración de los contratos, es un dato que dan las propias compañías de leasing, y todas están con entre 7 y 8 años aprox de MEDIA. Tendrán unos por encima y otros por debajo, pero podemos tomar ese dato como cierto.

Y el tema deuda, como dije, depende de su apalancamiento y de la calidad de sus activos. Su apalancamiento, para su sector, a día de hoy es bajo. Sus activos, en base a la forma en la que siempre les saca pasta de manera recurrente al venderlos, están puestos en libros a precios adecuados.

Esta gente va al mercado, pide 1000 millones en bonos al interés que sea, con eso compra 10 aviones, los cuales alquila a aerolíneas sacando al mes un valor mayor que el de su deuda, luego al cabo de ciertos años, vende los 10 aviones y con esa pasta residual cubre lo que queda de la deuda de mil millones. Aproximadamente suelen poner un 30% de lo que valen los aviones con fondos propios y el resto deuda. Sólo tienen que repetir el proceso una y otra vez. Y respecto al mercado de segunda mano para vender sus aviones, está muy estandarizado y hay muchos fondos que los compran. Incluso alguna de las tres es tan lista que lleva el management de los aviones que tienen estos fondos, que no tienen experiencia en tratar con aerolíneas. Es decir la aer CAP de turno tiene sus aviones propios nuevos y tiene una cartera que maneja de aviones de segunda mano, donde solo cobra una pequena comisión pero no tiene los activos. Cuando tienen que vender SUS aviones, se los venden a estos fondos (de los cuales ellas mismas manejan los activos), es decir que tienen un poder de colocarlos muy grande.

 

[arriba/abajo]

Y respecto a insider information, para nada, yo me dedico a la banca jajajaja

Edito para decir que los.maximos.y.minimos.los puse a ojo mirando sobre la.grafica. los exactos pueden ser algo superiores o inferiores, pero nos entendemos.

 

[FeministoDeIzquierdas]

La he pillado abajo, llevo un +20% pensando en soltarla rapidito, que opinas, es una patata caliente no?

Ponle siquieres un stop a +5% y eso es lo que te llevas.

 

[flanagan]

Yo veo el futuro de las aerolíneas de la siguiente forma:
- Las grandes: Aviones grandes vuelos muy rellenitos, con una flotilla de aviones pequeños de apoyo para los hubs.
- Las "Ryanaireas": Turismo de poco recorrido y unos cuantos aviones rellenitos para los veranos y si cuela algo de largo recorrido.

En éste futuro, y con la contracción si o si de usuarios, el leasing sufrirá una contracción igual. Lo que va a sobrar en los próximos años van a ser aviones.

... "si las cosas me van mal me pongo a vender aviones" en un futuro donde nadie los quiere comprar mandará el plan al guano.

En términos no de inversión sino de negocio aéreo planteas que la tendencia general va a ser pasar del "point to point" actual (modelo de negocio tipico de Ryanair y norwegian) al "hub-to-hub"+patas (modelo tipico: Emirates), curiosamente el avión creado específicamente para esto (A380) lo han dejado de fabricar este año por escasa demanda, el B747 hace años que no se vende para pasajeros, todo lo contrario que los A321LR (=avión de poca capacidad pero patas largas).

Añado, como toque de perspectiva general acerca del mercado aéreo que Rolls-Royce, en su división de motores civiles, manda a la calle a 9000 empleados (17% de la plantilla).

Tienes que estar registrado para ver este contenido

 

[FeministoDeIzquierdas]

En términos no de inversión sino de negocio aéreo planteas que la tendencia general va a ser pasar del "point to point" actual (modelo de negocio tipico de Ryanair y norwegian) al "hub-to-hub"+patas (modelo tipico: Emirates), curiosamente el avión creado específicamente para esto (A380) lo han dejado de fabricar este año por escasa demanda, el B747 hace años que no se vende para pasajeros, todo lo contrario que los A321LR (=avión de poca capacidad pero patas largas).

Añado, como toque de perspectiva general acerca del mercado aéreo que Rolls-Royce, en su división de motores civiles, manda a la calle a 9000 empleados (17% de la plantilla).

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Como usuario (viajo muchísimo y tengo tanto la Miles&More Senator como la FlyingBlue Gold) el modelo de Hub ya estaba implantado desde hace tiempo. Casi nunca he ansioso de barajas porque las gritonas de Iberia me pueden, así que tocaba hacer conexión en Paris o Frankfurt o uno de esos.

Mi tesis es que las aerolíneas grandes van a dejar el negocio de los turistas de corto recorrido a las low cost, y reducirán su flota concentrándose en largos recorridos. Ahora casi todas hacían un poco de ámbas cosas.

Y como dije antes los gobiernos darán dinero a las aerolínas para atraer turistas, cosa que dias despues de decirlo yo empezó a salir en las noticias. Y es que mi turbante es mágico de la leche.

Rolls Royce esta empezando a maquillarse para su sesión de fruta. En un par de meses vienen chinos a ver quien paga menos y se la trinc antes.

 

[arriba/abajo]

En términos no de inversión sino de negocio aéreo planteas que la tendencia general va a ser pasar del "point to point" actual (modelo de negocio tipico de Ryanair y norwegian) al "hub-to-hub"+patas (modelo tipico: Emirates), curiosamente el avión creado específicamente para esto (A380) lo han dejado de fabricar este año por escasa demanda, el B747 hace años que no se vende para pasajeros, todo lo contrario que los A321LR (=avión de poca capacidad pero patas largas).

Añado, como toque de perspectiva general acerca del mercado aéreo que Rolls-Royce, en su división de motores civiles, manda a la calle a 9000 empleados (17% de la plantilla).

Tienes que estar registrado para ver este contenido

Y cuando empiecen a sacar como churros el A321XLR va a cambiar muuuuchos el tema de los vuelos de largo radio. Menuda sacada de banana de Airbus ahi

 

[FeministoDeIzquierdas]

Es que yo creo que no estás captando del todo la idea de inversión. Dices que aer CAP tiene poco recorrido.

Aer CAP valía el 1 de diciembre de 2008 3.01 dolares y el 19 de diciembre de 2019 61.47 dólares. Un X20 redondeando.

IAG valía el 1 de Enero de 2009 120 peniques y su pico en el 1 de agosto de 2018 fue 705 peniques. Un poco menos de X5.

Air France valía 38 pavos en 2007, y bajo a 3 y algo en mayo de 2012, para subir como máximo a 13.3 en septiembre 2017. Menos de X4 desde minimos, y muuuuuuyyyy lejos de máximos de 2007, los cuales ya no tocará en la vida.

Lufthansa hizo mínimo en marzo 2009 en 8 euros aprox y subió como máximo a 30.7 euros en diciembre 2017. Menos de x3.

Y podemos seguir así hasta aburrirnos.

Ya, pero chortinas pasadas no garantizan peine zain de 30cm futuros.

Respecto a la duración de los contratos, es un dato que dan las propias compañías de leasing, y todas están con entre 7 y 8 años aprox de MEDIA. Tendrán unos por encima y otros por debajo, pero podemos tomar ese dato como cierto.

Es que lo que te quiero decir es que no sabemos si los contratos estan en el año 1, 4, o 7. Osea, puede ser que tengan 7 años de vacas fuertes, o que estén a punto de terminar el leasing y quedarse con el pandero al aire.

Dicho ésto, mirando los pasivos a largo plazos ves que hay poco margen para cubrir tanta deuda. Lo hay, pero es poco.

Y el tema deuda, como dije, depende de su apalancamiento y de la calidad de sus activos. Su apalancamiento, para su sector, a día de hoy es bajo. Sus activos, en base a la forma en la que siempre les saca pasta de manera recurrente al venderlos, están puestos en libros a precios adecuados.

Esta gente va al mercado, pide 1000 millones en bonos al interés que sea, con eso compra 10 aviones, los cuales alquila a aerolíneas sacando al mes un valor mayor que el de su deuda, luego al cabo de ciertos años, vende los 10 aviones y con esa pasta residual cubre lo que queda de la deuda de mil millones. Aproximadamente suelen poner un 30% de lo que valen los aviones con fondos propios y el resto deuda. Sólo tienen que repetir el proceso una y otra vez. Y respecto al mercado de segunda mano para vender sus aviones, está muy estandarizado y hay muchos fondos que los compran. Incluso alguna de las tres es tan lista que lleva el management de los aviones que tienen estos fondos, que no tienen experiencia en tratar con aerolíneas. Es decir la aer CAP de turno tiene sus aviones propios nuevos y tiene una cartera que maneja de aviones de segunda mano, donde solo cobra una pequena comisión pero no tiene los activos. Cuando tienen que vender SUS aviones, se los venden a estos fondos (de los cuales ellas mismas manejan los activos), es decir que tienen un poder de colocarlos muy grande.

Repetimos: Esa gente ni va a poder pedir 1000 millones (porque no se lo van a dar) ni hay demanda de 10 aviones. Ése es el problema.

Vamos a tener un cambio muy grande en la forma de volar de la gente.

Una empresa de leasing en un futuro donde la gente va a viajar menos, con mas punto-a-punto, y con Ryanair dando por pandero...es que no lo veo, hamijo.

Veo esas empresas como algo razonable donde invertir, pero no en algo que me deje dormir a largo plazo.

 

[FeministoDeIzquierdas]

Y cuando empiecen a sacar como churros el A321XLR va a cambiar muuuuchos el tema de los vuelos de largo radio. Menuda sacada de banana de Airbus ahi

Y que lo digas. Boeing apostó por el "low cost" y Airbus ha apostado por la innovación. En el futuro solo la impresora americana va a salvar a Boeing.

 

[arriba/abajo]

Ya, pero chortinas pasadas no garantizan peine zain de 30cm futuros.



Es que lo que te quiero decir es que no sabemos si los contratos estan en el año 1, 4, o 7. Osea, puede ser que tengan 7 años de vacas fuertes, o que estén a punto de terminar el leasing y quedarse con el pandero al aire.

Dicho ésto, mirando los pasivos a largo plazos ves que hay poco margen para cubrir tanta deuda. Lo hay, pero es poco.



Repetimos: Esa gente ni va a poder pedir 1000 millones (porque no se lo van a dar) ni hay demanda de 10 aviones. Ése es el problema.

Vamos a tener un cambio muy grande en la forma de volar de la gente.

Una empresa de leasing en un futuro donde la gente va a viajar menos, con mas punto-a-punto, y con Ryanair dando por pandero...es que no lo veo, hamijo.

Veo esas empresas como algo razonable donde invertir, pero no en algo que me deje dormir a largo plazo.

Con lo del contrato medio no me explique bien yo creo. No me refiero a que firmen de media a 7 años, sino a que quedan 7 años de media hasta vencimiento a todos los contratos que tienen con las aerolíneas a día de hoy. Los contratos se suelen firmar a al menos 10 años en este sector.

 

[FeministoDeIzquierdas]

Con lo del contrato medio no me explique bien yo creo. No me refiero a que firmen de media a 7 años, sino a que quedan 7 años de media hasta vencimiento a todos los contratos que tienen con las aerolíneas a día de hoy. Los contratos se suelen firmar a al menos 10 años en este sector.

Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah

Jorobar, si que te explicas como un libro cerrado.

Entonces, ¿a que se debe las deudas a largo plazo?