Mercedes lanza los nuevos motores de flujo axial que cambian el automóvil para siempre: pesan 10 kilos y producen 1.000 CV

RESUMEN DEL DEBATE · elaborado con IA

¿Un motor de 10 kilos que da 1.000 CV y ya se monta en un AMG GT de producción? Sí, existe. La filial británica YASA, adquirida por Mercedes, ha presentado un propulsor de flujo axial que pesa lo mismo que una maleta de mano y entrega una potencia que hasta hace poco solo veíamos en superdeportivos de combustión o en sueños húmedos de ingenieros.

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Estos motores se colocan junto al eje delantero y el trastero

Tecnología

Mercedes lanza los nuevos motores de flujo axial que cambian el automóvil para siempre: pesan 10 kilos y producen 1.000 CV​

La marca alemana presenta uno de los mayores avances de los últimos años que demuestra que aun queda mucho por delante​

15 jun. 2026 - 04:30
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La llegada del coche eléctrico ha puesto sobre la mesa la supremacía de las marcas chinas en materia tecnológica, lo que no quiere decir que marcas europeas tradicionales como Mercedes o BMW no tengan capacidad de evolución y adaptación a los nuevos tiempos.

Ahora ha sido Mercedes quien ha demostrado que los motores de coches eléctricos no son motores de lavadoras sino que se trata de unidades de potencia muy sofisticadas y con capacidad de evolución. Al hablar de este tipo propulsores las claves son reducir el consumo, el peso y el tamaño y aumentar la autonomía, la potencia y el rendimiento.

Unidades de potencia​

Así, nacen estos motores eléctricos de nueva generación de la empresa Yasa, una compañía tecnológica especializada en electrificación que pasó a ser propiedad de Mercedes hace ahora un par de años.

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Frente a un motor eléctrico normal, izquierda, no tiene comparación

Estos nuevos motores, que ya están usándose en el nuevo Mercedes-AMG GT tienen una forma similar a un disco de embrague o a un disco de freno, lo que los hace realmente pequeños y ligeros y permiten colocarlos longitudinalmente al eje, lo que facilita la transferencia de la potencia.

Menos es más​

Estos motores pesan poco más de 10 kilogramos y la marca ha probado con éxito unidades con más de 1.000 caballos de potencia, en este caso los nuevos Mercedes AMG GT cuentan con tres motores, uno en el eje delantero y dos detrás, logrando una potencia superior a los 800 caballos.

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El nuevo motor, la joya de la bestia

Por si esto fuera poco, su peculiar formato mejora la refrigeración, con lo que es más fácil hacer que baje la temperatura del motor, lo que termina por mejorar el rendimiento. Un avance que se combina con una nueva generación de baterías de celdas más pequeñas, que reduce también el peso y el tamaño de las mismas.

Este nuevo motor de 1.000 caballos permite aceleraciones espectaculares, homologando un 0 a 100 kilómetros/hora ligeramente superior a los 2 segundos, con una velocidad máxima de más de 300 kilómetros/hora, un motor que gira más allá de la 15.000 vueltas por minuto.
 
Última edición:

Mercedes lanza un motor de flujo axial de solo 10 kg y 1.000 CV que revoluciona los eléctricos​


La filial Yasa de Mercedes ha desarrollado un propulsor que apenas supera los 10 kilos y puede entregar hasta 1.000 caballos. El nuevo AMG GT ya monta tres de estos motores en configuración de 800 CV y demuestra el potencial de la tecnología.
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PorAntonio Medina
Diez kilos. Es lo que pesa una maleta de mano. Y es lo que pesa el nuevo motor eléctrico que Mercedes ha desarrollado para entregar hasta 1.000 caballos de potencia. No es un prototipo de feria: se trata de un propulsor de flujo axial que ya está rodando en el nuevo AMG GT y que promete cambiar por completo la relación entre peso, tamaño y rendimiento en los coches eléctricos.

Aquí no hablamos de un motor de imanes permanentes al uso. La arquitectura de flujo axial, heredada de la firma británica Yasa (absorbida por la marca de la estrella a mediados de 2024), compacta el rotor y el estátor en un sándwich plano, algo más parecido a un disco de embrague que a un bloque metálico. La ventaja inmediata es que puede ir longitudinalmente encajado en el eje, mejorando la transferencia de par sin añadir volumen.

Qué es el flujo axial y por qué es tan revolucionario​

En un motor eléctrico convencional (flujo radial) el campo magnético viaja perpendicular al eje de giro. Eso obliga a alargar el conjunto y a añadir sistemas de refrigeración voluminosos. El flujo axial invierte la dirección del campo: lo manda paralelo al eje, lo que da como resultado un motor mucho más delgado, con menos masa y una superficie de intercambio térmico más eficiente.

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La consecuencia directa sobre el coche es brutal. Al pesar apenas 10 kilos —hablamos del mismo rango que una bicicleta de alta gama o una caja de herramientas completa— el motor deja de ser el elemento que condiciona el reparto de masas. Se coloca casi en cualquier sitio, y al hacerlo baja la inercia del conjunto y afina el comportamiento dinámico. No es magia: es física bien aplicada.

Mercedes ha probado en banco unidades de flujo axial capaces de superar los 1.000 CV, con un régimen de giro por encima de las 15.000 revoluciones por minuto. Con esa cifra, un coche eléctrico equipado con este propulsor puede hacer el 0-100 km/h en apenas dos segundos y alcanzar velocidades máximas de más de 300 km/h. Son registros que hasta hace poco solo firmaban hiperdeportivos con motores de combustión afinados hasta el extremo.

(mensaje citado en revisión)
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El primer modelo de calle en recibir esta tecnología es el nuevo Mercedes-AMG GT, que monta tres motores: uno en el eje delantero y dos en el trastero. La potencia combinada declarada supera los 800 CV, una cifra que ya lo sitúa entre los deportivos más rápidos del mercado. El truco añadido es que la refrigeración natural del formato axial permite mantener la temperatura a dosis de poleo incluso en tandas de circuito, algo que a los radiales les cuesta bastante.

Lo que cambia para el conductor de a pie​

Que un coche con etiqueta cero emisiones firme aceleraciones de infarto mola, pero el verdadero salto está en la versatilidad que la tecnología de flujo axial trae al resto de la gama. Al liberar kilos y centímetros cúbicos en el vano motor, los ingenieros pueden redistribuir las baterías, ampliar habitáculo o mejorar la seguridad pasiva sin castigar las prestaciones. Además, el menor peso total se traduce directamente en menos consumo eléctrico y, por tanto, en más autonomía real.

La otra lectura, más de taller, es que estos motores simplifican el mantenimiento. Sin imanes de tierras raras tan expuestos al calor ni circuitos de refrigeración tan complejos, la vida útil de los componentes críticos se alarga. Y eso, para quien piensa en comprar un eléctrico y conservarlo una década, es un argumento de peso.

Información útil para el conductor​

  • Modelo que ya lo monta: Mercedes-AMG GT de nueva generación, con tres motores de flujo axial (uno delantero y dos trastero) que suman más de 800 CV.
  • Potencia máxima probada: Hasta 1.000 CV en banco de pruebas, lo que augura una derivada hiperdeportiva todavía más radical.
  • Peso y refrigeración: 10 kilos por unidad, con una arquitectura que mejora la disipación térmica de forma pasiva y permite colocación longitudinal.
  • Curiosidad: La tecnología procede de Yasa, firma británica adquirida por Mercedes en 2024; su know-how ya se aplica en competición eléctrica.
  • Consejo: Si valoras altas prestaciones sin la tara del sobrepeso, sigue de cerca los próximos AMG eléctricos que monten esta arquitectura.
15 junio, 2026 12:00
 
De estos motores de la filial YASA (Reino Unido) ya se hablaba desde hace un año. Tienen gran par y potencia porque han conseguido concentrar el campo magnético, únicamente hacia la parte del rotor, gracias a la disposición de los imanes permanentes en matriz Halbach. No se desperdicia flujo magnético y eso se traduce en fuerza, caballos.

Si no han hecho cosas raras, supongo que tendrá una eficiencia del 85 al 90%, como cualquier motor eléctrico.

A más potencia, más consumo en determinado tiempo, y sin contar con el calentamiento que hay cuando le metes mucha tralla al motor, que seguramente afectará a su rendimiento. La batería sigue siendo muy limitante en ese sentido.
 
otropepito dijo:
Exacto. Bueno, el precio irá bajando. Pero no indican que quizás sólo vale para circuito y como curiosidad técnica, porque deja la autonomía del coche en la mitad.
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Me desdigo. Acabo de enterarme que encima son más eficientes que los convencionales. La única desventaja es la complejidad de su fabricación. Pero algo tiene que tener. Desde la comodidad de mi sofá y mi envidia mezquina, me conformo con que tengan menos durabilidad o fiabilidad.
 
La empresa YASA fué creado por un tio que hizo el doctorado en la universidad de oxford

Mientras tanto nuestros doctores en cualquier campo STEM centran sus esfuerzos en

-Montar alguna empresa ligada a la universidad en el parque tecnológico regional de turno para pillar subvenciones de la UE y ganar proyectos de investigación del ministerio. Vamos, obtener dinero de los impuestos para generar muchos folios y con suerte alguna patente de tercera fila. Los beneficios no vienen del valor añadido intelectual, sino de tener el 90% de la plantilla formada por estudiantes becarios ganando poco.

-Lo mas importante: OBTENER PLAZA DE PROFESOR TITULAR. Primero asociado, luego contratado doctor, y cuando llega el momento de ser PROFESOR TITULAR ya eres funcionario. FUNCIONARIO
 
Axiales llevan tiempo existiendo. Incluso yo tuve unos días hace no mucho, un volante para simulador con motor axial de thrustmaster. Cero rozamiento y suavidad superior a cualquier motor eléctrico.
 
ergf456 dijo:

Mercedes lanza un motor de flujo axial de solo 10 kg y 1.000 CV que revoluciona los eléctricos​


La filial Yasa de Mercedes ha desarrollado un propulsor que apenas supera los 10 kilos y puede entregar hasta 1.000 caballos. El nuevo AMG GT ya monta tres de estos motores en configuración de 800 CV y demuestra el potencial de la tecnología.
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PorAntonio Medina
Diez kilos. Es lo que pesa una maleta de mano. Y es lo que pesa el nuevo motor eléctrico que Mercedes ha desarrollado para entregar hasta 1.000 caballos de potencia. No es un prototipo de feria: se trata de un propulsor de flujo axial que ya está rodando en el nuevo AMG GT y que promete cambiar por completo la relación entre peso, tamaño y rendimiento en los coches eléctricos.

Aquí no hablamos de un motor de imanes permanentes al uso. La arquitectura de flujo axial, heredada de la firma británica Yasa (absorbida por la marca de la estrella a mediados de 2024), compacta el rotor y el estátor en un sándwich plano, algo más parecido a un disco de embrague que a un bloque metálico. La ventaja inmediata es que puede ir longitudinalmente encajado en el eje, mejorando la transferencia de par sin añadir volumen.

Qué es el flujo axial y por qué es tan revolucionario​

En un motor eléctrico convencional (flujo radial) el campo magnético viaja perpendicular al eje de giro. Eso obliga a alargar el conjunto y a añadir sistemas de refrigeración voluminosos. El flujo axial invierte la dirección del campo: lo manda paralelo al eje, lo que da como resultado un motor mucho más delgado, con menos masa y una superficie de intercambio térmico más eficiente.

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La consecuencia directa sobre el coche es brutal. Al pesar apenas 10 kilos —hablamos del mismo rango que una bicicleta de alta gama o una caja de herramientas completa— el motor deja de ser el elemento que condiciona el reparto de masas. Se coloca casi en cualquier sitio, y al hacerlo baja la inercia del conjunto y afina el comportamiento dinámico. No es magia: es física bien aplicada.

Mercedes ha probado en banco unidades de flujo axial capaces de superar los 1.000 CV, con un régimen de giro por encima de las 15.000 revoluciones por minuto. Con esa cifra, un coche eléctrico equipado con este propulsor puede hacer el 0-100 km/h en apenas dos segundos y alcanzar velocidades máximas de más de 300 km/h. Son registros que hasta hace poco solo firmaban hiperdeportivos con motores de combustión afinados hasta el extremo.

El primer modelo de calle en recibir esta tecnología es el nuevo Mercedes-AMG GT, que monta tres motores: uno en el eje delantero y dos en el trastero. La potencia combinada declarada supera los 800 CV, una cifra que ya lo sitúa entre los deportivos más rápidos del mercado. El truco añadido es que la refrigeración natural del formato axial permite mantener la temperatura a dosis de poleo incluso en tandas de circuito, algo que a los radiales les cuesta bastante.

Lo que cambia para el conductor de a pie​

Que un coche con etiqueta cero emisiones firme aceleraciones de infarto mola, pero el verdadero salto está en la versatilidad que la tecnología de flujo axial trae al resto de la gama. Al liberar kilos y centímetros cúbicos en el vano motor, los ingenieros pueden redistribuir las baterías, ampliar habitáculo o mejorar la seguridad pasiva sin castigar las prestaciones. Además, el menor peso total se traduce directamente en menos consumo eléctrico y, por tanto, en más autonomía real.

La otra lectura, más de taller, es que estos motores simplifican el mantenimiento. Sin imanes de tierras raras tan expuestos al calor ni circuitos de refrigeración tan complejos, la vida útil de los componentes críticos se alarga. Y eso, para quien piensa en comprar un eléctrico y conservarlo una década, es un argumento de peso.

Información útil para el conductor​

  • Modelo que ya lo monta: Mercedes-AMG GT de nueva generación, con tres motores de flujo axial (uno delantero y dos trastero) que suman más de 800 CV.
  • Potencia máxima probada: Hasta 1.000 CV en banco de pruebas, lo que augura una derivada hiperdeportiva todavía más radical.
  • Peso y refrigeración: 10 kilos por unidad, con una arquitectura que mejora la disipación térmica de forma pasiva y permite colocación longitudinal.
  • Curiosidad: La tecnología procede de Yasa, firma británica adquirida por Mercedes en 2024; su know-how ya se aplica en competición eléctrica.
  • Consejo: Si valoras altas prestaciones sin la tara del sobrepeso, sigue de cerca los próximos AMG eléctricos que monten esta arquitectura.
15 junio, 2026 12:00
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“La otra lectura, más de taller, es que estos motores simplifican el mantenimiento. Sin imanes de tierras raras tan expuestos al calor ni circuitos de refrigeración tan complejos…”

¿significa esto que se depende menos de las famosas tierras raras que china monopoliza?
 
Motor de flujo axial es el motor direct drive de LAVADORA LG con los arrollamientos de los distintos polos orientado de forma perpendicular.

Para los usuarios del foro, que no se hagan muchas ilusiones, y se podrá seguir llamando eso de lavadoras con ruedas.
 
ergf456 dijo:
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Estos motores se colocan junto al eje delantero y el trastero

Tecnología

Mercedes lanza los nuevos motores de flujo axial que cambian el automóvil para siempre: pesan 10 kilos y producen 1.000 CV​

La marca alemana presenta uno de los mayores avances de los últimos años que demuestra que aun queda mucho por delante​

15 jun. 2026 - 04:30
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La llegada del coche eléctrico ha puesto sobre la mesa la supremacía de las marcas chinas en materia tecnológica, lo que no quiere decir que marcas europeas tradicionales como Mercedes o BMW no tengan capacidad de evolución y adaptación a los nuevos tiempos.

Ahora ha sido Mercedes quien ha demostrado que los motores de coches eléctricos no son motores de lavadoras sino que se trata de unidades de potencia muy sofisticadas y con capacidad de evolución. Al hablar de este tipo propulsores las claves son reducir el consumo, el peso y el tamaño y aumentar la autonomía, la potencia y el rendimiento.

Unidades de potencia​

Así, nacen estos motores eléctricos de nueva generación de la empresa Yasa, una compañía tecnológica especializada en electrificación que pasó a ser propiedad de Mercedes hace ahora un par de años.

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Frente a un motor eléctrico normal, izquierda, no tiene comparación

Estos nuevos motores, que ya están usándose en el nuevo Mercedes-AMG GT tienen una forma similar a un disco de embrague o a un disco de freno, lo que los hace realmente pequeños y ligeros y permiten colocarlos longitudinalmente al eje, lo que facilita la transferencia de la potencia.

Menos es más​

Estos motores pesan poco más de 10 kilogramos y la marca ha probado con éxito unidades con más de 1.000 caballos de potencia, en este caso los nuevos Mercedes AMG GT cuentan con tres motores, uno en el eje delantero y dos detrás, logrando una potencia superior a los 800 caballos.

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El nuevo motor, la joya de la bestia

Por si esto fuera poco, su peculiar formato mejora la refrigeración, con lo que es más fácil hacer que baje la temperatura del motor, lo que termina por mejorar el rendimiento. Un avance que se combina con una nueva generación de baterías de celdas más pequeñas, que reduce también el peso y el tamaño de las mismas.

Este nuevo motor de 1.000 caballos permite aceleraciones espectaculares, homologando un 0 a 100 kilómetros/hora ligeramente superior a los 2 segundos, con una velocidad máxima de más de 300 kilómetros/hora, un motor que gira más allá de la 15.000 vueltas por minuto.
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Si es en racanear, arramblar y sacar tajada, aunque sea en consumo, peso y rendimiento, podemos estar seguros que los Europeos somos punta de lanza. Ya lo hicimos con el motor de combustión y parece que ahora lo haremos con el electrico.

Mientras en EEUU y CHINA, hacian motores "sin piedad" aqui nos dedicabamos a recenear y arramblar. Siempre ahogandonos un poco mas, buscando el punto justo de asfixia antes de la gloria.

Al menos que nuestros vicios esta vez nos traigan algo bueno. Porque en la ultima juerga nos pasamos y aun nos tienen en reanimacion.
ergf456 dijo:

Mercedes lanza un motor de flujo axial de solo 10 kg y 1.000 CV que revoluciona los eléctricos​


La filial Yasa de Mercedes ha desarrollado un propulsor que apenas supera los 10 kilos y puede entregar hasta 1.000 caballos. El nuevo AMG GT ya monta tres de estos motores en configuración de 800 CV y demuestra el potencial de la tecnología.
(imagen visible para usuarios registrados)
PorAntonio Medina
Diez kilos. Es lo que pesa una maleta de mano. Y es lo que pesa el nuevo motor eléctrico que Mercedes ha desarrollado para entregar hasta 1.000 caballos de potencia. No es un prototipo de feria: se trata de un propulsor de flujo axial que ya está rodando en el nuevo AMG GT y que promete cambiar por completo la relación entre peso, tamaño y rendimiento en los coches eléctricos.

Aquí no hablamos de un motor de imanes permanentes al uso. La arquitectura de flujo axial, heredada de la firma británica Yasa (absorbida por la marca de la estrella a mediados de 2024), compacta el rotor y el estátor en un sándwich plano, algo más parecido a un disco de embrague que a un bloque metálico. La ventaja inmediata es que puede ir longitudinalmente encajado en el eje, mejorando la transferencia de par sin añadir volumen.

Qué es el flujo axial y por qué es tan revolucionario​

En un motor eléctrico convencional (flujo radial) el campo magnético viaja perpendicular al eje de giro. Eso obliga a alargar el conjunto y a añadir sistemas de refrigeración voluminosos. El flujo axial invierte la dirección del campo: lo manda paralelo al eje, lo que da como resultado un motor mucho más delgado, con menos masa y una superficie de intercambio térmico más eficiente.

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Mercedes ha probado en banco unidades de flujo axial capaces de superar los 1.000 CV, con un régimen de giro por encima de las 15.000 revoluciones por minuto. Con esa cifra, un coche eléctrico equipado con este propulsor puede hacer el 0-100 km/h en apenas dos segundos y alcanzar velocidades máximas de más de 300 km/h. Son registros que hasta hace poco solo firmaban hiperdeportivos con motores de combustión afinados hasta el extremo.

El primer modelo de calle en recibir esta tecnología es el nuevo Mercedes-AMG GT, que monta tres motores: uno en el eje delantero y dos en el trastero. La potencia combinada declarada supera los 800 CV, una cifra que ya lo sitúa entre los deportivos más rápidos del mercado. El truco añadido es que la refrigeración natural del formato axial permite mantener la temperatura a dosis de poleo incluso en tandas de circuito, algo que a los radiales les cuesta bastante.

Lo que cambia para el conductor de a pie​

Que un coche con etiqueta cero emisiones firme aceleraciones de infarto mola, pero el verdadero salto está en la versatilidad que la tecnología de flujo axial trae al resto de la gama. Al liberar kilos y centímetros cúbicos en el vano motor, los ingenieros pueden redistribuir las baterías, ampliar habitáculo o mejorar la seguridad pasiva sin castigar las prestaciones. Además, el menor peso total se traduce directamente en menos consumo eléctrico y, por tanto, en más autonomía real.

La otra lectura, más de taller, es que estos motores simplifican el mantenimiento. Sin imanes de tierras raras tan expuestos al calor ni circuitos de refrigeración tan complejos, la vida útil de los componentes críticos se alarga. Y eso, para quien piensa en comprar un eléctrico y conservarlo una década, es un argumento de peso.

Información útil para el conductor​

  • Modelo que ya lo monta: Mercedes-AMG GT de nueva generación, con tres motores de flujo axial (uno delantero y dos trastero) que suman más de 800 CV.
  • Potencia máxima probada: Hasta 1.000 CV en banco de pruebas, lo que augura una derivada hiperdeportiva todavía más radical.
  • Peso y refrigeración: 10 kilos por unidad, con una arquitectura que mejora la disipación térmica de forma pasiva y permite colocación longitudinal.
  • Curiosidad: La tecnología procede de Yasa, firma británica adquirida por Mercedes en 2024; su know-how ya se aplica en competición eléctrica.
  • Consejo: Si valoras altas prestaciones sin la tara del sobrepeso, sigue de cerca los próximos AMG eléctricos que monten esta arquitectura.
15 junio, 2026 12:00
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Que bien se lo van a pasar los ricos. Espero que les pongan buenas subvenciones y no los 9.000€ inútiles de los electricos. Esto hay que pagarlo entre todos. No puede desperdiciarse.
 
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