Urgente: Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora
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manottas dijo:
No descartaría que el Iryo no pueda arrancar porque las medidas de seguridad están indicando que está caído. Por eso la maquinista en 7 minutos no consigue reiniciar el tren. Eso es un tren con medidas de seguridad activas.

Segundo, no dudaría que los trenes de Renfe tengan puenteadas ciertas alarmas para los innumerables fallos del sistema. Y se olvidaron de que estaban puenteadas. Por eso el tren iba tan campante saltándose todo. Esto es un tren con las medidas de seguridad puenteadas.

En España somos expertos en ir haciendo chapuzas para resolver...

Aunque se desactiven de forma manual y voluntaria no debería ni arrancar.
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Así es, no sería raro que ante los reiterados fallos en la señalización y las situaciones como esta en que algún mando se dio a prácticas temerarias sin que pasara nada, haya chapuzas en los trenes de Renfe.

Pedro debería cambiar el lema de campaña por otro que se ajuste mejor a su forma de proceder.
 
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manottas dijo:
No descartaría que el Iryo no pueda arrancar porque las medidas de seguridad están indicando que está caído. Por eso la maquinista en 7 minutos no consigue reiniciar el tren. Eso es un tren con medidas de seguridad activas.

Segundo, no dudaría que los trenes de Renfe tengan puenteadas ciertas alarmas para los innumerables fallos del sistema. Y se olvidaron de que estaban puenteadas. Por eso el tren iba tan campante saltándose todo. Esto es un tren con las medidas de seguridad puenteadas.

En España somos expertos en ir haciendo chapuzas para resolver...

Aunque se desactiven de forma manual y voluntaria no debería ni arrancar.
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El CEO de Iryo denunció hace tres semanas en el Senado que sus trenes tardaban "bastante tiempo" en reconectarse tras fallar el LZB

Fabrizio Favara y el Sindicato de maquinistas coinciden en que los fallos del sistema LZB se producían con mucha frecuencia en la línea Madrid-Sevilla.
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Vamos a poner sobre el tapete algunas cuestiones sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo), exponiendo algunos puntos de interés que he ido recogiendo. Al margen de las deficiencias en el mantenimiento de las vías férreas (saltos, vibraciones, etc.), esto me parece relevante:
  • ¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de las vías ferroviarias españolas? Se llama Thales Group y es una empresa francesa especializada en el desarrollo de sistemas electrónicos, tecnología avanzada y servicios para tres sectores principales: Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad e Identidad Digital. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN y sus filiales cuentan con ex miembros de la unidad israelí 8200.
  • Thales es, en España, la que se encarga de la tecnología que evita que los trenes choquen. ¿Qué pudo haber fallado aquí después de que Thales ganara numerosos macrocontratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad española? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS.
  • ¿Entonces la catástrofe de Toledo fue un fallo de ese software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas lógicas que venden los expertos acerca de Thales, estas operan bajo la certificación de seguridad más estricta del mundo (SIL4, Safety Integrity Level 4), lo que significa que el software está diseñado para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sin embargo, hubo un fallo crítico y fue grave.
  • Thales utiliza también el software del RBC (Radio Block Centre) trackside que calcula constantemente la Autorización de Movimiento y envía esta información por radio al software a bordo del tren (OnBoard Unit). Si el maquinista excede la velocidad máxima permitida o ignora una señal, el software de a bordo toma el control y activa los frenos de emergencia automáticamente. Entonces, ¿qué pasó con ese RBC?
  • También Thales usa el software ARAMIS, que gestiona el tráfico ferroviario monitorizando las rutas de los trenes en todo el país y detecta de manera predictiva posibles conflictos antes de que ocurran. Toda esta tecnología, completamente automatizada, sin apenas intervención humana, y si damos por bueno el fallo técnico, ¿qué falló en el accidente de Toledo?
  • Una cosa más. Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos y es un socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí, ya que suministra componentes para drones militares. Por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales en Israel operando como proveedor de mantenimiento y actualización de sistemas informáticos de identificación automatizada y biométrica utilizados por la Policía y el ejército israelí en los territorios palestinos ocupados. Ahí lo dejo.
 
recadero dijo:
(mensaje citado en revisión)
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No, no iban bien, uso cercanías casi todos los días en Madrid por trabajo y ya iban muy mal.
Y claro, después de 20 años invirtiendo muy poco en el mantenimiento de la red, todo acaba colapsando. Si hubiera estado el PP, le habría pasado al PP o al que hubiera estado. La gestión ha sido muy deficiente.
 
Avulense64 dijo:
No, no iban bien, uso cercanías casi todos los días en Madrid por trabajo y ya iban muy mal.
Y claro, después de 20 años invirtiendo muy poco en el mantenimiento de la red, todo acaba colapsando. Si hubiera estado el PP, le habría pasado al PP o al que hubiera estado. La gestión ha sido muy deficiente.
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Esa pluma.

Y con ello no quiero decir que el PP sean santos de mi devoción, pero el que está gobernando ahora, y desde hace 8 años, no es el PP precisamente.
 
Mr.Foster dijo:
La Guardia Civil ya está investigando al operador que autorizó la marcha y que iniciara la desgraciada sucesión de hechos que desembocó en la tragedia.

Pero esto es mucho más grave que culpar a un operario distraído, pues si una sola decisión humana equivocada puede terminar en una catástrofe de esta magnitud, sin que ninguna instancia de supervisión la intercepte durante tantos minutos, el problema puede ser mucho más profundo que la conducta de un controlador.

Es justamente lo que debe esclarecer la investigación: no solamente quién se equivocó, sino por qué nadie ni ningún mecanismo de seguridad consiguió impedir que aquel error llegara hasta sus últimas consecuencias.

La Guardia Civil interroga al operario que dio la orden de retomar la marcha al AVE que se estrelló contra el Iryo
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¿La Guardia Civil de Marlaska?... apañaos vamos
 
 
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