16 años ha tenido la PEPÉ para cambiar los ordenadores del AVE

esteforoapesta dijo:

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El LZB, de los años 60, debía haberse sustituido por el ERTMS en 2024, pero su renovación se ha aplazado dos veces.

Según el Sindicato Ferroviario, en el control de Atocha había una persona en lugar de dos, con 22 trenes en marcha.

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La caída del sistema LZB provocó que el Iryo “desapareciera” de las pantallas del centro de control en momentos clave​

La difícil convivencia de la tecnología puntera del Iryo con el sistema LZB, "totalmente obsoleto", provocó que al fallar éste el tren de última generación no pudiera reiniciarse​

Es como intentar conectar un iPhone de última generación a un teléfono fijo de los años 60. Se busca hacer un apaño para que una tecnología puntera pueda circular con un sistema “totalmente obsoleto, del pleistoceno”. Así explican ingenieros y expertos a Artículo14 lo que supone para un Iryo coexistir con el sistema LZB que ha fallado en el accidente de Urda (Toledo), que ha causado al menos 69 perecid. Una cohabitación muy difícil que creen que provocó que el Iryo no pudiera reiniciarse para reanudar la marcha y que le habría llevado a desaparecer del radar del Control de Atocha.

En este sentido, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), ha publicado en la tarde de este jueves su primera nota informativa sobre el accidente, en la que ya señala que “se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

Ya no se fabrica​

Este periódico ha informado de que de los al menos tres sistemas que han fallado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sólo ha reconocido uno, el de señalización ferroviaria LZB, originario de los años 60, que se mantiene precisamente en la línea más antigua y transitada, la Madrid-Sevilla, y cuya renovación el Gobierno ha postergado. El ministro ha dicho que está operativo desde el año 92 y que se está cambiando “porque ya no se fabrica”. Según Puente, se cayó, una “avería informática” que “no ocurre todos l0s días”, pero “sucede” con cierta frecuencia.
El sistema LZB se debía haber cambiado por el más moderno ERTMS en 2024, pero su renovación se ha postergado dos veces. De hecho, maquinistas que pasaron por el punto del accidente en la noche del martes denunciaron problemas, según ha desvelado Diario Sur. Otras fuentes sectoriales que prefieren el anonimato reconocen que se ha “normalizado” el fallo del sistema y el funcionamiento del tráfico en la línea en “modo degradado”, es decir, sin que esté totalmente operativo y sólo con las señales visuales laterales (ASFA).

Rubén de la Prida, ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III, declara a este medio: “Esto no debería pasar. Cuántas veces está fallando el sistema LZB, lo que se debe con claridad a la falta de mantenimiento. No se debería haber llegado a esta degradación y paralizar el tráfico sería lo más prudente”.

Deshonesto por parte de Puente​

De la Prida advierte de que los operarios en el Centro de Regulación y Control (CRC) no saben lo que están viendo. “Si se cae todo el sistema de señalización es probable que no veas. No se tendría que llegar a ese punto ni a la posibilidad de que haya un error humano en alta velocidad”, insiste. Culpar a un empleado le parece “deshonesto por parte de Óscar Puente e ignorante”, y llama a “defender la presunción de inocencia del trabajador”. Recuerda que los exámenes psicotécnicos para el puesto de control en Adif son muy exigentes. “Es un hecho grave que un ministro trate de descargar la culpa en el último de la fila”, lamenta.
Y entonces analiza los problemas que acarrea que el Iryo circule con el LZB: “Iryo es muy puntero tecnológicamente, es el vehículo más sofisticado que hay en sistema ferroviario español. El sistema LZB está obsoleto. Hay muy pocos fabricantes que sepan integrarlo de manera eficiente en el sistema. No es el estándar de los contratos públicos, está fuera. Por eso da problemas, especialmente con un Iryo, que es alta tecnología que choca con ésta, que no pudo reiniciarse y que salió apagado”.

Cabe recordar que Iryo opera en España con el modelo Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail, un modelo ya diseñado para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros hora. En el caso de los AVE de Renfe, el 45% de los trenes tienen más de 20 años y, además, fue con estos trenes -la Serie 100 de Alstom- con la que se estrenó la línea Madrid-Sevilla.

Las dificultades de los trenes Iryo para reanudar la marcha han sido reconocidas por el propio consejero delegado de la compañía en España, Fabrizio Favara, quien aseguró en el Senado que cuando sus trenes se paran como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra –provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB– después les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Las lagunas con el Iryo​

La versión de Puente sobre lo ocurrido una vez que falla el sistema LZB tiene varias lagunas y destaca el desconocimiento que ha dicho tener sobre lo ocurrido con el Iryo. “Creemos, no tenemos la certeza, de que el Iryo recibió la orden de seguir, no sabemos por qué no lo hizo”. Que sólo ha comentado al final de su comparecencia y a preguntas de los medios.

En este punto entran en juego otros sistemas. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que se activa cuando falla el LZB, y que consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja, la energización de las zonas neutras, como en la que estaba parado el Iryo, además de las comunicaciones con Adif.
Los expertos consultados por este medio señalan que aquí habrían fallado estos sistemas de manera que al Centro de Control “una de las señales de tramo le decía que estaba en verde” en lugar de tener un tren detenido. Y sobre los audios filtrados menos de 12 horas después de accidente, apuntan que están seleccionados y sesgados para apuntalar el relato de Puente. Conocemos escasos minutos editados de conversación de los 23 minutos que median entre las 8.30 que se cae el sistema LZB y el choque a las 8.53. Y no se ha ofrecido imagen del cuadro del control. Que en algún momento se viera que el Iryo estaba parado no significa que apareciera así en todo el lapso previo al accidente. Otras fuentes consultadas aseguran que en el panel de ADIF sí habría quedó reflejado en rojo el tren de Iryo,

Así, apuntan a que todo indica que el Iryo estaba rearmando un sistema y justo hubiera podido quedar detenido en la “zona neutra” (que es un pequeño tramo de catenaria sin corriente que separa dos diferentes cantones de electrificación), y no le habría llegado la energía para reanudar la marcha.

Otras incidencias​

De hecho, el Iryo accidentado no fue el único que tuvo problemas el pasado jueves. El Iryo 6011 que salió de Sevilla este miércoles a las 6.47 horas y debía llegar a Madrid a las 9.31 también recibió la orden de la Sala de Control en Atocha de reanudar la “marcha normal”. El maquinista se dio cuenta de que el procedimiento obligaba a reiniciar el movimiento con “marcha a la vista”, con una limitación de 40 km/h, y llamó de vuelta a Atocha para corregir la instrucción, según ha desvelado El Confidencial.

Una interventora de Renfe en Galicia ha denunciado a La Gaceta los constantes fallos de seguridad que, según su testimonio, se producen y que, en determinadas ocasiones, provocan que los trenes desaparezcan de los sistemas de seguimiento de la circulación. La trabajadora, que ejerce como supervisora de intervención en los servicios de Alta Velocidad entre Galicia y Madrid, asegura que estas incidencias llevan años produciéndose sin que las advertencias trasladadas por los empleados hayan obtenido una respuesta satisfactoria. Además, revela que en los últimos meses se ha insistido especialmente en la necesidad de “facilitar la movilidad”.

Falta de personal​

A todo esto, las fuentes consultadas añaden la falta de personal en el Centro de Control de Adif. Estos profesionales gestionan un tramo-longitud de trayecto fijo, no un número de trenes, pero cuando se inauguró la línea circulaban bastantes menos trenes al día que a día de hoy, advierten, y detallan que en Francia tienen bastante más personal de gestión de Circulación. Entre 3 y 5 veces más.

Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, ha denunciado que desde hace meses y este mismo martes vienen detectando problemas en esta línea y en Atocha, y que en lugar de estar dos personas, había una, con 22 trenes en marcha.

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esteforoapesta dijo:

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El LZB, de los años 60, debía haberse sustituido por el ERTMS en 2024, pero su renovación se ha aplazado dos veces.

Según el Sindicato Ferroviario, en el control de Atocha había una persona en lugar de dos, con 22 trenes en marcha.

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La caída del sistema LZB provocó que el Iryo “desapareciera” de las pantallas del centro de control en momentos clave​

La difícil convivencia de la tecnología puntera del Iryo con el sistema LZB, "totalmente obsoleto", provocó que al fallar éste el tren de última generación no pudiera reiniciarse​

Es como intentar conectar un iPhone de última generación a un teléfono fijo de los años 60. Se busca hacer un apaño para que una tecnología puntera pueda circular con un sistema “totalmente obsoleto, del pleistoceno”. Así explican ingenieros y expertos a Artículo14 lo que supone para un Iryo coexistir con el sistema LZB que ha fallado en el accidente de Urda (Toledo), que ha causado al menos 69 perecid. Una cohabitación muy difícil que creen que provocó que el Iryo no pudiera reiniciarse para reanudar la marcha y que le habría llevado a desaparecer del radar del Control de Atocha.

En este sentido, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), ha publicado en la tarde de este jueves su primera nota informativa sobre el accidente, en la que ya señala que “se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

Ya no se fabrica​

Este periódico ha informado de que de los al menos tres sistemas que han fallado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sólo ha reconocido uno, el de señalización ferroviaria LZB, originario de los años 60, que se mantiene precisamente en la línea más antigua y transitada, la Madrid-Sevilla, y cuya renovación el Gobierno ha postergado. El ministro ha dicho que está operativo desde el año 92 y que se está cambiando “porque ya no se fabrica”. Según Puente, se cayó, una “avería informática” que “no ocurre todos l0s días”, pero “sucede” con cierta frecuencia.
El sistema LZB se debía haber cambiado por el más moderno ERTMS en 2024, pero su renovación se ha postergado dos veces. De hecho, maquinistas que pasaron por el punto del accidente en la noche del martes denunciaron problemas, según ha desvelado Diario Sur. Otras fuentes sectoriales que prefieren el anonimato reconocen que se ha “normalizado” el fallo del sistema y el funcionamiento del tráfico en la línea en “modo degradado”, es decir, sin que esté totalmente operativo y sólo con las señales visuales laterales (ASFA).

Rubén de la Prida, ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III, declara a este medio: “Esto no debería pasar. Cuántas veces está fallando el sistema LZB, lo que se debe con claridad a la falta de mantenimiento. No se debería haber llegado a esta degradación y paralizar el tráfico sería lo más prudente”.

Deshonesto por parte de Puente​

De la Prida advierte de que los operarios en el Centro de Regulación y Control (CRC) no saben lo que están viendo. “Si se cae todo el sistema de señalización es probable que no veas. No se tendría que llegar a ese punto ni a la posibilidad de que haya un error humano en alta velocidad”, insiste. Culpar a un empleado le parece “deshonesto por parte de Óscar Puente e ignorante”, y llama a “defender la presunción de inocencia del trabajador”. Recuerda que los exámenes psicotécnicos para el puesto de control en Adif son muy exigentes. “Es un hecho grave que un ministro trate de descargar la culpa en el último de la fila”, lamenta.
Y entonces analiza los problemas que acarrea que el Iryo circule con el LZB: “Iryo es muy puntero tecnológicamente, es el vehículo más sofisticado que hay en sistema ferroviario español. El sistema LZB está obsoleto. Hay muy pocos fabricantes que sepan integrarlo de manera eficiente en el sistema. No es el estándar de los contratos públicos, está fuera. Por eso da problemas, especialmente con un Iryo, que es alta tecnología que choca con ésta, que no pudo reiniciarse y que salió apagado”.

Cabe recordar que Iryo opera en España con el modelo Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail, un modelo ya diseñado para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros hora. En el caso de los AVE de Renfe, el 45% de los trenes tienen más de 20 años y, además, fue con estos trenes -la Serie 100 de Alstom- con la que se estrenó la línea Madrid-Sevilla.

Las dificultades de los trenes Iryo para reanudar la marcha han sido reconocidas por el propio consejero delegado de la compañía en España, Fabrizio Favara, quien aseguró en el Senado que cuando sus trenes se paran como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra –provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB– después les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Las lagunas con el Iryo​

La versión de Puente sobre lo ocurrido una vez que falla el sistema LZB tiene varias lagunas y destaca el desconocimiento que ha dicho tener sobre lo ocurrido con el Iryo. “Creemos, no tenemos la certeza, de que el Iryo recibió la orden de seguir, no sabemos por qué no lo hizo”. Que sólo ha comentado al final de su comparecencia y a preguntas de los medios.

En este punto entran en juego otros sistemas. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que se activa cuando falla el LZB, y que consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja, la energización de las zonas neutras, como en la que estaba parado el Iryo, además de las comunicaciones con Adif.
Los expertos consultados por este medio señalan que aquí habrían fallado estos sistemas de manera que al Centro de Control “una de las señales de tramo le decía que estaba en verde” en lugar de tener un tren detenido. Y sobre los audios filtrados menos de 12 horas después de accidente, apuntan que están seleccionados y sesgados para apuntalar el relato de Puente. Conocemos escasos minutos editados de conversación de los 23 minutos que median entre las 8.30 que se cae el sistema LZB y el choque a las 8.53. Y no se ha ofrecido imagen del cuadro del control. Que en algún momento se viera que el Iryo estaba parado no significa que apareciera así en todo el lapso previo al accidente. Otras fuentes consultadas aseguran que en el panel de ADIF sí habría quedó reflejado en rojo el tren de Iryo,

Así, apuntan a que todo indica que el Iryo estaba rearmando un sistema y justo hubiera podido quedar detenido en la “zona neutra” (que es un pequeño tramo de catenaria sin corriente que separa dos diferentes cantones de electrificación), y no le habría llegado la energía para reanudar la marcha.

Otras incidencias​

De hecho, el Iryo accidentado no fue el único que tuvo problemas el pasado jueves. El Iryo 6011 que salió de Sevilla este miércoles a las 6.47 horas y debía llegar a Madrid a las 9.31 también recibió la orden de la Sala de Control en Atocha de reanudar la “marcha normal”. El maquinista se dio cuenta de que el procedimiento obligaba a reiniciar el movimiento con “marcha a la vista”, con una limitación de 40 km/h, y llamó de vuelta a Atocha para corregir la instrucción, según ha desvelado El Confidencial.

Una interventora de Renfe en Galicia ha denunciado a La Gaceta los constantes fallos de seguridad que, según su testimonio, se producen y que, en determinadas ocasiones, provocan que los trenes desaparezcan de los sistemas de seguimiento de la circulación. La trabajadora, que ejerce como supervisora de intervención en los servicios de Alta Velocidad entre Galicia y Madrid, asegura que estas incidencias llevan años produciéndose sin que las advertencias trasladadas por los empleados hayan obtenido una respuesta satisfactoria. Además, revela que en los últimos meses se ha insistido especialmente en la necesidad de “facilitar la movilidad”.

Falta de personal​

A todo esto, las fuentes consultadas añaden la falta de personal en el Centro de Control de Adif. Estos profesionales gestionan un tramo-longitud de trayecto fijo, no un número de trenes, pero cuando se inauguró la línea circulaban bastantes menos trenes al día que a día de hoy, advierten, y detallan que en Francia tienen bastante más personal de gestión de Circulación. Entre 3 y 5 veces más.

Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, ha denunciado que desde hace meses y este mismo martes vienen detectando problemas en esta línea y en Atocha, y que en lugar de estar dos personas, había una, con 22 trenes en marcha.

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Hamster dijo:

No quiero defender a Aznar, pero sus 8 años de gobierno empezaron cuando el AVE (que nació en 1992) tenía 4 años (en 1996) y acabaron cuando tenía 12 (en 2004). Igual aun no estaba para renovar el sistema.

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esteforoapesta dijo:

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El LZB, de los años 60, debía haberse sustituido por el ERTMS en 2024, pero su renovación se ha aplazado dos veces.

Según el Sindicato Ferroviario, en el control de Atocha había una persona en lugar de dos, con 22 trenes en marcha.

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La caída del sistema LZB provocó que el Iryo “desapareciera” de las pantallas del centro de control en momentos clave​

La difícil convivencia de la tecnología puntera del Iryo con el sistema LZB, "totalmente obsoleto", provocó que al fallar éste el tren de última generación no pudiera reiniciarse​

Es como intentar conectar un iPhone de última generación a un teléfono fijo de los años 60. Se busca hacer un apaño para que una tecnología puntera pueda circular con un sistema “totalmente obsoleto, del pleistoceno”. Así explican ingenieros y expertos a Artículo14 lo que supone para un Iryo coexistir con el sistema LZB que ha fallado en el accidente de Urda (Toledo), que ha causado al menos 69 perecid. Una cohabitación muy difícil que creen que provocó que el Iryo no pudiera reiniciarse para reanudar la marcha y que le habría llevado a desaparecer del radar del Control de Atocha.

En este sentido, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), ha publicado en la tarde de este jueves su primera nota informativa sobre el accidente, en la que ya señala que “se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

Ya no se fabrica​

Este periódico ha informado de que de los al menos tres sistemas que han fallado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sólo ha reconocido uno, el de señalización ferroviaria LZB, originario de los años 60, que se mantiene precisamente en la línea más antigua y transitada, la Madrid-Sevilla, y cuya renovación el Gobierno ha postergado. El ministro ha dicho que está operativo desde el año 92 y que se está cambiando “porque ya no se fabrica”. Según Puente, se cayó, una “avería informática” que “no ocurre todos l0s días”, pero “sucede” con cierta frecuencia.
El sistema LZB se debía haber cambiado por el más moderno ERTMS en 2024, pero su renovación se ha postergado dos veces. De hecho, maquinistas que pasaron por el punto del accidente en la noche del martes denunciaron problemas, según ha desvelado Diario Sur. Otras fuentes sectoriales que prefieren el anonimato reconocen que se ha “normalizado” el fallo del sistema y el funcionamiento del tráfico en la línea en “modo degradado”, es decir, sin que esté totalmente operativo y sólo con las señales visuales laterales (ASFA).

Rubén de la Prida, ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III, declara a este medio: “Esto no debería pasar. Cuántas veces está fallando el sistema LZB, lo que se debe con claridad a la falta de mantenimiento. No se debería haber llegado a esta degradación y paralizar el tráfico sería lo más prudente”.

Deshonesto por parte de Puente​

De la Prida advierte de que los operarios en el Centro de Regulación y Control (CRC) no saben lo que están viendo. “Si se cae todo el sistema de señalización es probable que no veas. No se tendría que llegar a ese punto ni a la posibilidad de que haya un error humano en alta velocidad”, insiste. Culpar a un empleado le parece “deshonesto por parte de Óscar Puente e ignorante”, y llama a “defender la presunción de inocencia del trabajador”. Recuerda que los exámenes psicotécnicos para el puesto de control en Adif son muy exigentes. “Es un hecho grave que un ministro trate de descargar la culpa en el último de la fila”, lamenta.
Y entonces analiza los problemas que acarrea que el Iryo circule con el LZB: “Iryo es muy puntero tecnológicamente, es el vehículo más sofisticado que hay en sistema ferroviario español. El sistema LZB está obsoleto. Hay muy pocos fabricantes que sepan integrarlo de manera eficiente en el sistema. No es el estándar de los contratos públicos, está fuera. Por eso da problemas, especialmente con un Iryo, que es alta tecnología que choca con ésta, que no pudo reiniciarse y que salió apagado”.

Cabe recordar que Iryo opera en España con el modelo Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail, un modelo ya diseñado para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros hora. En el caso de los AVE de Renfe, el 45% de los trenes tienen más de 20 años y, además, fue con estos trenes -la Serie 100 de Alstom- con la que se estrenó la línea Madrid-Sevilla.

Las dificultades de los trenes Iryo para reanudar la marcha han sido reconocidas por el propio consejero delegado de la compañía en España, Fabrizio Favara, quien aseguró en el Senado que cuando sus trenes se paran como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra –provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB– después les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Las lagunas con el Iryo​

La versión de Puente sobre lo ocurrido una vez que falla el sistema LZB tiene varias lagunas y destaca el desconocimiento que ha dicho tener sobre lo ocurrido con el Iryo. “Creemos, no tenemos la certeza, de que el Iryo recibió la orden de seguir, no sabemos por qué no lo hizo”. Que sólo ha comentado al final de su comparecencia y a preguntas de los medios.

En este punto entran en juego otros sistemas. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que se activa cuando falla el LZB, y que consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja, la energización de las zonas neutras, como en la que estaba parado el Iryo, además de las comunicaciones con Adif.
Los expertos consultados por este medio señalan que aquí habrían fallado estos sistemas de manera que al Centro de Control “una de las señales de tramo le decía que estaba en verde” en lugar de tener un tren detenido. Y sobre los audios filtrados menos de 12 horas después de accidente, apuntan que están seleccionados y sesgados para apuntalar el relato de Puente. Conocemos escasos minutos editados de conversación de los 23 minutos que median entre las 8.30 que se cae el sistema LZB y el choque a las 8.53. Y no se ha ofrecido imagen del cuadro del control. Que en algún momento se viera que el Iryo estaba parado no significa que apareciera así en todo el lapso previo al accidente. Otras fuentes consultadas aseguran que en el panel de ADIF sí habría quedó reflejado en rojo el tren de Iryo,

Así, apuntan a que todo indica que el Iryo estaba rearmando un sistema y justo hubiera podido quedar detenido en la “zona neutra” (que es un pequeño tramo de catenaria sin corriente que separa dos diferentes cantones de electrificación), y no le habría llegado la energía para reanudar la marcha.

Otras incidencias​

De hecho, el Iryo accidentado no fue el único que tuvo problemas el pasado jueves. El Iryo 6011 que salió de Sevilla este miércoles a las 6.47 horas y debía llegar a Madrid a las 9.31 también recibió la orden de la Sala de Control en Atocha de reanudar la “marcha normal”. El maquinista se dio cuenta de que el procedimiento obligaba a reiniciar el movimiento con “marcha a la vista”, con una limitación de 40 km/h, y llamó de vuelta a Atocha para corregir la instrucción, según ha desvelado El Confidencial.

Una interventora de Renfe en Galicia ha denunciado a La Gaceta los constantes fallos de seguridad que, según su testimonio, se producen y que, en determinadas ocasiones, provocan que los trenes desaparezcan de los sistemas de seguimiento de la circulación. La trabajadora, que ejerce como supervisora de intervención en los servicios de Alta Velocidad entre Galicia y Madrid, asegura que estas incidencias llevan años produciéndose sin que las advertencias trasladadas por los empleados hayan obtenido una respuesta satisfactoria. Además, revela que en los últimos meses se ha insistido especialmente en la necesidad de “facilitar la movilidad”.

Falta de personal​

A todo esto, las fuentes consultadas añaden la falta de personal en el Centro de Control de Adif. Estos profesionales gestionan un tramo-longitud de trayecto fijo, no un número de trenes, pero cuando se inauguró la línea circulaban bastantes menos trenes al día que a día de hoy, advierten, y detallan que en Francia tienen bastante más personal de gestión de Circulación. Entre 3 y 5 veces más.

Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, ha denunciado que desde hace meses y este mismo martes vienen detectando problemas en esta línea y en Atocha, y que en lugar de estar dos personas, había una, con 22 trenes en marcha.

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El LZB, de los años 60, debía haberse sustituido por el ERTMS en 2024, pero su renovación se ha aplazado dos veces.

Según el Sindicato Ferroviario, en el control de Atocha había una persona en lugar de dos, con 22 trenes en marcha.

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La caída del sistema LZB provocó que el Iryo “desapareciera” de las pantallas del centro de control en momentos clave​

La difícil convivencia de la tecnología puntera del Iryo con el sistema LZB, "totalmente obsoleto", provocó que al fallar éste el tren de última generación no pudiera reiniciarse​

Es como intentar conectar un iPhone de última generación a un teléfono fijo de los años 60. Se busca hacer un apaño para que una tecnología puntera pueda circular con un sistema “totalmente obsoleto, del pleistoceno”. Así explican ingenieros y expertos a Artículo14 lo que supone para un Iryo coexistir con el sistema LZB que ha fallado en el accidente de Urda (Toledo), que ha causado al menos 69 perecid. Una cohabitación muy difícil que creen que provocó que el Iryo no pudiera reiniciarse para reanudar la marcha y que le habría llevado a desaparecer del radar del Control de Atocha.

En este sentido, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), ha publicado en la tarde de este jueves su primera nota informativa sobre el accidente, en la que ya señala que “se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

Ya no se fabrica​

Este periódico ha informado de que de los al menos tres sistemas que han fallado, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sólo ha reconocido uno, el de señalización ferroviaria LZB, originario de los años 60, que se mantiene precisamente en la línea más antigua y transitada, la Madrid-Sevilla, y cuya renovación el Gobierno ha postergado. El ministro ha dicho que está operativo desde el año 92 y que se está cambiando “porque ya no se fabrica”. Según Puente, se cayó, una “avería informática” que “no ocurre todos l0s días”, pero “sucede” con cierta frecuencia.
El sistema LZB se debía haber cambiado por el más moderno ERTMS en 2024, pero su renovación se ha postergado dos veces. De hecho, maquinistas que pasaron por el punto del accidente en la noche del martes denunciaron problemas, según ha desvelado Diario Sur. Otras fuentes sectoriales que prefieren el anonimato reconocen que se ha “normalizado” el fallo del sistema y el funcionamiento del tráfico en la línea en “modo degradado”, es decir, sin que esté totalmente operativo y sólo con las señales visuales laterales (ASFA).

Rubén de la Prida, ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III, declara a este medio: “Esto no debería pasar. Cuántas veces está fallando el sistema LZB, lo que se debe con claridad a la falta de mantenimiento. No se debería haber llegado a esta degradación y paralizar el tráfico sería lo más prudente”.

Deshonesto por parte de Puente​

De la Prida advierte de que los operarios en el Centro de Regulación y Control (CRC) no saben lo que están viendo. “Si se cae todo el sistema de señalización es probable que no veas. No se tendría que llegar a ese punto ni a la posibilidad de que haya un error humano en alta velocidad”, insiste. Culpar a un empleado le parece “deshonesto por parte de Óscar Puente e ignorante”, y llama a “defender la presunción de inocencia del trabajador”. Recuerda que los exámenes psicotécnicos para el puesto de control en Adif son muy exigentes. “Es un hecho grave que un ministro trate de descargar la culpa en el último de la fila”, lamenta.
Y entonces analiza los problemas que acarrea que el Iryo circule con el LZB: “Iryo es muy puntero tecnológicamente, es el vehículo más sofisticado que hay en sistema ferroviario español. El sistema LZB está obsoleto. Hay muy pocos fabricantes que sepan integrarlo de manera eficiente en el sistema. No es el estándar de los contratos públicos, está fuera. Por eso da problemas, especialmente con un Iryo, que es alta tecnología que choca con ésta, que no pudo reiniciarse y que salió apagado”.

Cabe recordar que Iryo opera en España con el modelo Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail, un modelo ya diseñado para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros hora. En el caso de los AVE de Renfe, el 45% de los trenes tienen más de 20 años y, además, fue con estos trenes -la Serie 100 de Alstom- con la que se estrenó la línea Madrid-Sevilla.

Las dificultades de los trenes Iryo para reanudar la marcha han sido reconocidas por el propio consejero delegado de la compañía en España, Fabrizio Favara, quien aseguró en el Senado que cuando sus trenes se paran como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra –provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB– después les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”.

Las lagunas con el Iryo​

La versión de Puente sobre lo ocurrido una vez que falla el sistema LZB tiene varias lagunas y destaca el desconocimiento que ha dicho tener sobre lo ocurrido con el Iryo. “Creemos, no tenemos la certeza, de que el Iryo recibió la orden de seguir, no sabemos por qué no lo hizo”. Que sólo ha comentado al final de su comparecencia y a preguntas de los medios.

En este punto entran en juego otros sistemas. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que se activa cuando falla el LZB, y que consiste en un mecanismo que avisa al maquinista del estado de la próxima señal y detiene al tren en caso de que fuera a rebasar una señal con la luz roja, la energización de las zonas neutras, como en la que estaba parado el Iryo, además de las comunicaciones con Adif.
Los expertos consultados por este medio señalan que aquí habrían fallado estos sistemas de manera que al Centro de Control “una de las señales de tramo le decía que estaba en verde” en lugar de tener un tren detenido. Y sobre los audios filtrados menos de 12 horas después de accidente, apuntan que están seleccionados y sesgados para apuntalar el relato de Puente. Conocemos escasos minutos editados de conversación de los 23 minutos que median entre las 8.30 que se cae el sistema LZB y el choque a las 8.53. Y no se ha ofrecido imagen del cuadro del control. Que en algún momento se viera que el Iryo estaba parado no significa que apareciera así en todo el lapso previo al accidente. Otras fuentes consultadas aseguran que en el panel de ADIF sí habría quedó reflejado en rojo el tren de Iryo,

Así, apuntan a que todo indica que el Iryo estaba rearmando un sistema y justo hubiera podido quedar detenido en la “zona neutra” (que es un pequeño tramo de catenaria sin corriente que separa dos diferentes cantones de electrificación), y no le habría llegado la energía para reanudar la marcha.

Otras incidencias​

De hecho, el Iryo accidentado no fue el único que tuvo problemas el pasado jueves. El Iryo 6011 que salió de Sevilla este miércoles a las 6.47 horas y debía llegar a Madrid a las 9.31 también recibió la orden de la Sala de Control en Atocha de reanudar la “marcha normal”. El maquinista se dio cuenta de que el procedimiento obligaba a reiniciar el movimiento con “marcha a la vista”, con una limitación de 40 km/h, y llamó de vuelta a Atocha para corregir la instrucción, según ha desvelado El Confidencial.

Una interventora de Renfe en Galicia ha denunciado a La Gaceta los constantes fallos de seguridad que, según su testimonio, se producen y que, en determinadas ocasiones, provocan que los trenes desaparezcan de los sistemas de seguimiento de la circulación. La trabajadora, que ejerce como supervisora de intervención en los servicios de Alta Velocidad entre Galicia y Madrid, asegura que estas incidencias llevan años produciéndose sin que las advertencias trasladadas por los empleados hayan obtenido una respuesta satisfactoria. Además, revela que en los últimos meses se ha insistido especialmente en la necesidad de “facilitar la movilidad”.

Falta de personal​

A todo esto, las fuentes consultadas añaden la falta de personal en el Centro de Control de Adif. Estos profesionales gestionan un tramo-longitud de trayecto fijo, no un número de trenes, pero cuando se inauguró la línea circulaban bastantes menos trenes al día que a día de hoy, advierten, y detallan que en Francia tienen bastante más personal de gestión de Circulación. Entre 3 y 5 veces más.

Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario, ha denunciado que desde hace meses y este mismo martes vienen detectando problemas en esta línea y en Atocha, y que en lugar de estar dos personas, había una, con 22 trenes en marcha.

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