DGT: sólo se podrá acceder a las ciudades en transporte público

DGT: al centro de las ciudades, solo en transporte público​

¿Se puede dejar el centro de las ciudades sin coches privados sin desmontar media economía? La Dirección General de Tráfico ya ha puesto el marco de lo que considera deseable, y deja poco hueco a la interpretación: al centro urbano se llega en transporte público. Quien tenga prisa, que coja un taxi o una plataforma de transporte con conductor. El coche propio, eléctrico o de combustión, sobra.

Las frases las firma el responsable del organismo, Pere Navarro, y se difundieron junto a material del propio departamento: «El modelo al que todos aspiramos es, “vaya en transporte público al centro de la ciudad”». Añadió que, si hay prisa, se coja un taxi o una plataforma, «pero no el coche». El fondo no es nuevo. La dureza sí: el vehículo privado deja de ser el modo por defecto y pasa a ser la excepción tolerada.

El coche eléctrico no arregla la congestión​

«El problema es de espacio», insistió Navarro. «Lo que no queremos son coches en el centro de la ciudad. No rellenar aquello de coches eléctricos y tener otra vez el problema de la congestión, pero esta vez con coches eléctricos». Es la frase que descoloca el relato de la última década, cuando la electrificación se vendió como la vía para conservar el acceso rodado. Si el límite es el metro cuadrado y no la emisión, la tecnología del motor da exactamente igual.

Hay quien lee aquí un cambio de reglas a mitad de partida: primero se premió con etiqueta y ventajas al que compraba eléctrico, y ahora se avisa de que tampoco ese coche tendrá vía libre. Se argumenta que la medida devalúa el activo, porque un vehículo pensado para moverse por la ciudad pierde buena parte de su utilidad si no puede entrar en ella. Prohibir antes de contar con alternativas no es planificación, es fe.

El transporte público que ya no da más de sí​

Madrid presume de autobuses casi todos eléctricos y de un metro con fama de servicio ejemplar. El problema es de capacidad. Hay quien sostiene que se mantienen los mismos horarios y frecuencias que hace quince años para una población bastante mayor, con una demanda que antes no existía y sin margen material para meter más viajeros por coche. Cuando el sistema va lleno, restringir el coche no traslada viajeros: los amontona.

Una parte del análisis sostiene que el modelo se rompió cuando la red dejó de ser un servicio de proximidad —paradas cada 500 metros, cinco minutos andando— y se estiró hacia el esquema de cercanías, con trayectos largos, transbordos y estaciones pensadas para captar área metropolitana. Desde las paradas más lejanas, lo razonable eran treinta minutos; ahora es una lotería. Y la inversión va por otro camino: «París tiene en marcha un plan enorme para hacer crecer metro y RER, aquí cero».

Peajes de entrada, polígonos y mercancías: la letra pequeña​

El detalle que nadie enseñó es dónde empiezan las restricciones. Un participante relata que en un polígono industrial a doce kilómetros en línea recta del centro de Madrid, con descampados alrededor y camiones de seis ejes entrando a cargar, ya hay señalización que limita la circulación. La pregunta es obvia: si el camión no puede pasar, ¿la mercancía llega en taxi?

La otra pata es el acceso desde fuera. Hay quien anticipa un peaje para quien entre al término municipal con su coche, y quien recuerda que la ciudad cerrada exige también resolver qué pasa con los municipios periféricos, donde vive quien luego trabaja dentro. La ciudad de los quince minutos aparece ya en el debate señalada por un participante como el horizonte que se avecina, por las buenas o por las malas.

Mientras se decide, la solución oficial para el ciudadano con prisa es un taxi, un Uber o un Cabify. Es decir, el mismo coche, con otra matrícula y otra factura. Más caro, eso sí.