El aeropuerto de teruel es una gran sacada de regazo

Teruel convierte su aeropuerto en taller de aviones y base de cohetes​

Un aeropuerto construido hace una década entre críticas feroces por su escasa viabilidad se ha convertido, según los datos que maneja la propia instalación, en el mayor centro de almacenaje y despiece de aviones de Europa. La paradoja es difícil de digerir: el proyecto que nació como símbolo del despilfarro en obra pública acumula ahora inversiones, ampliaciones y contratos industriales en aeronáutica, defensa y espacio. Y no hay consenso sobre si eso valida la inversión inicial o solo confirma que, de cien apuestas, alguna tenía que salir bien.

Qué se hace hoy en el aeropuerto de Teruel​

La instalación funciona como estacionamiento de larga estancia para aerolíneas que aparcan flotas en temporada baja, como taller de mantenimiento y como planta de desguace de aparatos viejos. El clima frío y seco de la zona, con humedad de tipo semidesértico, y una planicie que permite crecer sin límites físicos son las ventajas competitivas que citan quienes defienden el modelo. Airbus tiene presencia fabril y hay en marcha una planta de zepelines, además de pruebas y prácticas de una empresa de cohetes con sede en Elche.

Sobre esa base se ha aprobado un proyecto que multiplicará por doce la base de cohetes, según la noticia que recoge el propio seguimiento del asunto. La previsión oficial habla de más de 4.000 empleos para 2027, lo que equivaldría a cerca del 20% de la población activa de Teruel capital. Es la cifra que sostiene todo el relato y también la que recibe más artillería.

Cuánto dinero público ha costado el aeropuerto de Teruel​

Aquí empieza la parte incómoda. Los críticos con el proyecto manejan una cuenta que no cuadra con el relato triunfal: 40 millones de euros de construcción, 40 millones en subvenciones y 75 millones en contratos públicos para atraer empresas. Sumando, unos 160 millones para justificar la creación de empleo. El cálculo que circula es demoledor en su lógica: si ese dinero se hubiera repartido en pagas directas, el coste por puesto sería muy superior al de no hacer nada.

La defensa es otra: sin inyecciones estatales y ayudas a las empresas privadas, la instalación quebraría en meses. Que el 80% de los aeropuertos españoles sea deficitario no consuela a nadie. La pregunta de fondo es si un país debe mantener infraestructuras que no se sostienen solas porque generan actividad indirecta, o si eso es exactamente el tipo de trampa contable que convirtió el ladrillo en religión nacional.

Por qué Teruel y no Ciudad Real o Castellón​

La comparación es obligada y la hacen los propios defensores del modelo. Ciudad Real y Castellón aparecen como ejemplos vergonzosos de aeropuertos sin tráfico. Teruel, en cambio, encontró un nicho: aparcar aviones es un negocio con márgenes altos, y las aerolíneas de media Europa piden la vez en temporada baja. Durante la pandemia, con todas las flotas en tierra, la instalación se saturó de encargos.

Hay quien sostiene que el acierto fue de pura chiripa: se eligió el sitio por condiciones meteorológicas y orografía, no por visión estratégica. Otros recuerdan que la antigua base militar aérea ya ofrecía lo esencial para aparcar aviones y probar cohetes, y que el resto es marketing institucional. La discusión sobre si el dinero público crea crecimiento o solo lo redistribuye hacia donde ya había ventaja natural sigue abierta.

El debate sobre la inversión pública que crea empleo​

El choque de fondo es ideológico y atraviesa todo el asunto. Una corriente sostiene que la inversión pública es la que crea crecimiento y que cada recorte en infraestructuras condena a España a un modelo de bajo valor añadido. La contraria responde que el dinero público no crea riqueza, solo la mueve, y que los empleos subvencionados son empleos artificiales que desaparecerían sin la subvención.

En medio queda un dato que descoloca: la instalación genera actividad real, con contratos industriales y presencia de fabricantes, pero su viabilidad sigue dependiendo de transferencias públicas. No es un chiringuito vacío ni un motor autosuficiente. Es las dos cosas a la vez, y eso incomoda a ambos bandos.

Qué pasa con los vuelos comerciales de pasajeros​

La pregunta recurrente es por qué no hay vuelos regulares. La respuesta técnica es simple: un billete Teruel-Madrid costaría más de 200 euros y la demanda sería casi nula. Los estudios de rentabilidad descartan la ruta. La instalación funciona como destino de aviación general y poco más en el capítulo de pasajeros.

Se cita el caso de Portugal, donde aeropuertos municipales pequeños mantienen conexiones con aviones ligeros, y el de Bragança, que no es precisamente un hub y tiene vuelos. La diferencia es de modelo territorial y de subvención cruzada. En España, casi todas las capitales de provincia tienen aeropuerto, pero la mayoría con tráfico testimonial. Teruel no es excepción en eso; sí lo es en haber encontrado un negocio alternativo.

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La cuenta de resultados sigue sin cerrarse. Con 160 millones públicos sobre la mesa y 4.000 empleos prometidos para 2027, la pregunta no es si el aeropuerto funciona, sino si funcionaría igual sin el dinero de todos. Y esa, de momento, nadie la responde.