ESPAÑA COLAPSA POR MOMENTOS: Adif sufrió una caída del ERTMS el lunes en la línea Madrid-Valencia que afectó a cinco trenes

El sistema de señalización ERTMS cayó el lunes 2 de noviembre en la línea de alta velocidad Madrid-Levante y dejó al Centro de Control de Tráfico de Albacete sin mando ni visión sobre la infraestructura durante 54 minutos. La avería, que afectó a cinco trenes de larga distancia con un retraso medio de 20 minutos, llegó cuatro días después del accidente de Urda.

La avería empezó a las 14.38 del lunes 2 de noviembre. En ese momento, el Centro de Control de Tráfico (CTC) de Albacete perdió el mando y la visión sobre la infraestructura de ancho estándar de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, el corredor que une la capital con Valencia, Alicante y Murcia. Es decir, los controladores dejaron de ver dónde estaban los trenes y de poder gobernarlos por el sistema habitual.

El administrador ferroviario tiró del plan B: un Puesto Local de Operaciones (PLO) de respaldo. A las 15.00, 22 minutos después, se recuperó el control de la circulación. La avería no quedó completamente reparada hasta las 15.32, casi una hora después del inicio. En total, 54 minutos de mando perdido. Cinco trenes de larga distancia de alta velocidad se vieron afectados, con un retraso medio de 20 minutos.

Qué es el ERTMS y por qué importa que se caiga

El ERTMS es el estándar europeo de control ferroviario. En su nivel 2 utiliza comunicaciones por radio GSM-R entre los equipos instalados en tierra y los trenes. Su componente ETCS calcula las curvas de frenado, supervisa la velocidad y puede ordenar la detención automática del convoy cuando detecta que se incumplen las condiciones de circulación. Es, en teoría, el sistema que debía sustituir a los antiguos.

Hasta ahora el foco estaba en el LZB, la tecnología alemana que opera en la línea Madrid-Sevilla. Su caída el 28 de octubre precedió al choque entre un tren de Iryo y un AVE en las inmediaciones de Urda (Toledo). Aquel episodio dejó un tramo de 63 kilómetros sin supervisión continua y obligó a pasar a un régimen de circulación degradada mediante el bloqueo de señalización lateral (BSL) y el ASFA, que transmite información con balizas en puntos concretos de la vía. La caída del lunes amplía el foco a la otra tecnología.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió el viernes 30 de octubre que ambos sistemas ofrecen niveles de seguridad equivalentes: «El LZB es un medio de seguridad tan sólido y fiable como el ERTMS». Negó que el sistema alemán sea menos fiable y justificó su sustitución por razones de interoperabilidad y por las exigencias de la normativa comunitaria. También sostuvo que la entrada en servicio del ERTMS no habría cambiado sustancialmente lo ocurrido en Urda, porque «una caída de ERTMS se puede producir». Dos días después, se produjo.

El Gobierno activa la doble comprobación en situaciones degradadas

El Ejecutivo aprobó un plan extraordinario para reforzar la seguridad ferroviaria. La medida más concreta: cuando no estén operativos el LZB o el ERTMS, las decisiones que se adopten en situaciones degradadas tendrán que contar con la validación de un segundo controlador. Hasta ahora esas órdenes las asumía y firmaba un único operador.

El paquete incluye también un software con alertas automáticas, registros electrónicos de las comunicaciones y listas de comprobación. Se añaden un agente de inteligencia artificial y un gemelo digital de la red para detectar anomalías y anticipar incidencias. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) hará una revisión extraordinaria de los sistemas de seguridad y de los procedimientos de explotación.

En su comparecencia del martes en el Congreso, Puente reiteró su confianza en los sistemas: «En todas las líneas de alta velocidad está previsto qué hacer cuando cae el sistema, bien sea el LZB, ERTMS, o cualquier otro». El Reglamento de Circulación recoge esas circunstancias, dijo. Y aportó un dato: «El 75% de las caídas del sistema son por causas ajenas al mismo», citando robos, meteorología o caídas de tensión.

La modernización pendiente: ERTMS en cuatro corredores para 2027

La sustitución de estas tecnologías por el ERTMS sigue pendiente en varios corredores. Adif ultima las pruebas para activar el nivel 2 en Barcelona, Valencia, Sevilla y Extremadura, con el objetivo de completar su puesta en servicio durante el primer trimestre de 2027. En Barcelona y Valencia el sistema lleva años instalado, pero permanece desconectado por problemas de compatibilidad entre los equipos embarcados y la infraestructura.

El objetivo declarado es extender una tecnología común en Europa y reforzar la supervisión automática de los trenes. Mientras tanto, la red convive con dos sistemas distintos, cada uno con sus protocolos de respaldo, y con un historial reciente de caídas que ha puesto la señalización en el centro del debate sobre la seguridad del ferrocarril español. Cualquier decisión sobre la operación de estas líneas corresponde a los organismos reguladores y a los profesionales del sector; este texto se limita a describir los hechos conocidos.