España, Francia y Italia ordenan a los barcos regresar.

España, Francia e Italia se caen de la coalición del mar Rojo​

Una operación militar con el nombre más optimista posible —Prosperity Guardian, el guardián de la prosperidad— pierde a sus socios europeos mientras los ataques contra buques mercantes siguen y, según el relato que se difundió, quienes los lanzan lo celebran en la calle. Según la información difundida esos días, la coalición liderada por Estados Unidos para proteger la navegación en el mar Rojo se desmorona: España, Francia e Italia habían rechazado la petición de sumarse al despliegue naval. El 23 de diciembre de 2023, la foto era la de un armazón al que le faltaban piezas que Washington daba por hechas.

Quién sostiene la operación y quién se ha bajado​

El mapa de adhesiones que se dibujó en esas jornadas tiene más huecos que casillas. Además de la negativa de los tres socios europeos, Australia, Arabia Saudí y Egipto rechazaron unirse a la coalición, según el recuento que circulaba. Los que sí aparecen lo hacen con cuentagotas: Países Bajos planeaba enviar dos oficiales de estado mayor y debatía si desplegaría barcos; Noruega hablaba de hasta diez oficiales, sin buques; Canadá aportaba tres oficiales a través de la Operación Artemis. Papel y teléfono, básicamente.

La retirada no fue un portazo aislado. En paralelo, las milicias hutíes de Yemen convocaron un festejo que, según el relato que se difundió, fue masivamente secundado con banderas palestinas. La lectura de fondo resultaba incómoda: la operación que debía garantizar el tránsito comercial nacía con menos socios de los anunciados y con el adversario celebrando en la plaza.

¿Hace falta una coalición para esto?​

Aquí el análisis se parte. Una corriente sostiene que Estados Unidos no necesita a nadie para lo que hay que hacer en la zona: si quisiera, limpia el tránsito sin ayuda, y el despliegue multinacional es sobre todo escenografía. Otra lectura, más incómoda para los europeos, apunta que lo que se empezaba a vender es una supuesta autonomía de las cancillerías europeas frente a Washington y Londres, cuando la realidad —según este análisis— es que la decisión de fondo se toma al otro lado del Atlántico.

Lo llamativo es que ambas corrientes coinciden en un punto: el peso militar de los socios europeos en esa misión es irrelevante. Con dos o diez oficiales de estado mayor no se escolta un convoy. Y quien manda los barcos que sí importan no ha pedido permiso a nadie.

¿Obliga algún tratado a escoltar barcos israelíes?​

El argumento que se repite es que no. Israel es socio de la OTAN, pero no miembro, así que ningún tratado de defensa colectiva obliga a los países europeos a proteger navíos con bandera o intereses israelíes. Ese razonamiento se repite en el debate para justificar la distancia: que un conflicto regional no los convierte en parte. El matiz importa, porque la coalición se presentó como una misión de protección del tránsito comercial, no como un dispositivo de defensa de un país concreto. Esa frontera es justo la que querían marcar.

El coste de cada noche de interceptaciones​

El dinero es el otro argumento que aparece en los análisis. Según un cálculo que circula sin verificación oficial, Estados Unidos habría gastado entre 20 y 40 millones en una sola jornada para derribar cerca de una docena de drones y algún misil lanzado desde Yemen. La asimetría es brutal: el atacante lanza material barato, el defensor dispara interceptores carísimos.

Ese diferencial explica por qué hay quien sostiene que Washington no tiene prisa por asumir el papel de policía único del estrecho. Cada noche que se mantiene abierta la ruta, la factura la paga el mismo contribuyente. Quien se beneficia del tránsito —Europa entre ellos— mira desde la orilla.

La llamada de Biden y el veto español​

El capítulo diplomático tuvo su propio culebrón. Según las informaciones publicadas, Pedro Sánchez se enteró por redes sociales de que Bruselas, con el respaldo de España, secundaba el despliegue estadounidense en el mar Rojo. Al verlo, ordenó vetarlo. Joe Biden lo llamó por teléfono. La secuencia sería el retrato perfecto de cómo se cocinan estas decisiones: primero el compromiso, después la llamada para deshacerlo.

Hay quien lo lee como un gesto de autonomía real y quien lo interpreta justo al revés, como parte de una operación de maquillaje para que los gobiernos europeos parezcan decidir por sí mismos. El detalle de enterarse por redes antes que por los cauces propios no ayuda a la versión heroica.

Las navieras que ya no cruzan el mar Rojo​

El tráfico comercial se movió antes que la política. Los grandes conglomerados navieros de países aliados o con intereses ligados a Israel retiraron sus buques del corredor. Cosco, la naviera china, por ahora no se retira. Otras compañías asiáticas, coreanas y japonesas, sí lo hicieron.

El dato que rompe el relato es que los ataques no se limitaron a buques israelíes. Se registraron sobre embarcaciones con cero relación con Israel, incluida una que cubría la ruta entre Omán y Yeda. La naviera MSC acumuló varios barcos atacados. Eso convierte el mar Rojo en un problema de seguros, de rutas y de costes para cualquiera que mueva contenedores por ahí.

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Con los desvíos ya en marcha y los socios bajándose del barco, la pregunta que nadie contesta es cuánto tiempo aguanta Estados Unidos pagando sola la factura de una ruta que beneficia a medio mundo.