Antonio Martín Carrillo, uno de los 'padres' del AVE: «Estamos ante un fallo sistémico; la alta velocidad española está enferma»
ABC:
Antonio Ramírez Cerezo
01/11/2026
Antonio Martín Carrillo formó parte del equipo técnico que puso en marcha en 1992 el sueño español de la alta velocidad ferroviaria. Este ingeniero aeroespacial y exdirectivo de Adif, jubilado hace apenas un año, es uno de los mayores expertos en España en el sistema ... de seguridad LZB -y que participó en su implementación-, cuyo fallo estuvo en el origen de la concatenación de errores que llevó a la catástrofe en Urda (Toledo) donde un tren de Renfe colisionó con otro de Iryo dejando hasta ahora un balance de 69 fallecidos .
-¿Pudo seguir el viernes la rueda de prensa del ministro Óscar Puente? ¿Qué valoración hace de las explicaciones que ofreció?
-El ministro se metió en asuntos técnicos muy complejos que, a estas alturas de la investigación, todavía no están corroborados. Cuando se produce un accidente, lo primero que hay que hacer es congelar las pruebas forenses para poder estudiarlas posteriormente. La investigación está todavía en una fase muy prematura como para realizar afirmaciones de carácter técnico. Además, esas pruebas tienen una particularidad: es el juez quien debe determinar si pueden hacerse públicas o no. Mi valoración de la rueda de prensa es muy sencilla. Ha tratado de involucrar a personas con nombres y apellidos, como el encargado del puesto de mando o la conductora del Iryo, a la que se ha señalado por el tiempo que tardaba en arrancar el tren.
Pero que un tren tarde en arrancar no tiene nada que ver con el accidente. Un tren puede tardar más en ponerse en marcha porque está realizando comprobaciones. No es una causa de accidente. Sin embargo, el ministro se mete en esta cuestión y vuelve a poner el foco sobre otra persona. Estamos ante un sistema que ha sufrido un fallo múltiple y, además, sistémico. No es un problema que se pueda delimitar fácilmente.
-Óscar Puente afirmó que el LZB había sufrido 170 caídas durante este año y que se trataba de algo normal en este sistema...
-Es un escándalo absoluto. Detrás de cada parada hay una incidencia y un expediente. Antes de que se produzca un accidente de la gravedad del que hemos tenido, normalmente ha habido cientos de incidentes. Son situaciones en las que casi se produce un accidente, pero que se evitan porque interviene un controlador o porque alguien toma una decisión acertada en el último momento. La clave está en estudiar esas incidencias. Son fundamentales para evitar accidentes. Si se tapan, estamos ante una de las cosas más peligrosas que se pueden hacer. Para eso existe una dirección de seguridad en la circulación que, por cierto, antes era una Dirección General de Seguridad de la Circulación. La degradaron porque era muy molesto tener en el comité de dirección al responsable de seguridad advirtiendo constantemente de los problemas: que el LZB no se había cambiado, que determinadas actuaciones eran peligrosas o que había que tomar medidas.
Han ido degradando el sistema y tapando las averías y las situaciones peligrosas. Se llegó al punto de que el responsable de Seguridad en la Circulación tenía que reportar al director de Comunicación. Y este último no va a salir a los medios a decir que casi se ha producido un accidente.
-Usted conoce bien este sistema porque fue uno de los ingenieros que puso en marcha el LZB alemán cuando se abrió la Madrid-Sevilla en 1992.
-El LZB es un sistema que instalamos en los años ochenta. Hay que pensar en cómo eran los ordenadores de aquella época. Teníamos equipos informáticos distribuidos a lo largo de toda la línea, en edificios técnicos situados cada 40 o 50 kilómetros. En Urda, por ejemplo, hay uno que conozco perfectamente porque estuve allí instalándolo y posteriormente realizando labores de mantenimiento. La tecnología ha cambiado muchísimo. El sistema LZB debería haberse sustituido hace veinte años. Incluso había fechas previstas para hacerlo, pero, por razones que desconozco, no se llevó a cabo.
-Si se cae el LZB, existen otros sistema de respaldo.
-El LZB es un sistema que tiene que ser robusto. ¿Qué ocurre cuando se cae, como ha sucedido en este caso? Pues que se vuelve a arrancar y, si algo falla, se repara. Para mí fue un error poner semáforos en la alta velocidad. Es el sistema que ahora llaman de respaldo. Considero que es más peligroso tener dos sistemas porque ahora ya no sabemos si estábamos funcionando con uno o con otro.
En alta velocidad no se utilizan semáforos. Cuando nosotros instalamos el AVE inicial, no tenía ese sistema de respaldo. Los semáforos se han incorporado posteriormente para permitir la circulación de trenes de mercancías o de cercanías por esas líneas. Los semáforos no se ven desde un tren que circula a 250 kilómetros por hora. Por eso la señalización está dentro de la propia cabina. El LZB indica al tren dónde está, cuál es su velocidad objetivo y a qué distancia debe alcanzarla. Si la velocidad objetivo es cero, le está ordenando que frene; si es de 300 kilómetros por hora, le está indicando que acelere. Todo eso lo controla el maquinista. Para mí lo fundamental es saber en qué condiciones han ansioso los trenes y qué procedimientos se han aplicado. Eso es lo que tiene que determinar la investigación. Si una situación extraordinaria acaba convirtiéndose en algo habitual, estamos abriendo la puerta a que se produzca un accidente.
-Según los audios filtrados en medios comunicación de la conversación entre el controlador del CRC de Atocha y la maquinista del Iryo, el Frecciarossa no lograba emprender la marcha por problemas con el LZB. ¿Es esto habitual?
-En el caso de los trenes Iryo, que llevan incorporado el sistema europeo de seguridad, se produce un problema de compatibilidad con el sistema antiguo de la línea. Para resolverlo, se ha instalado una especie de caja zaina que traduce las señales del LZB al sistema europeo ERTMS y viceversa. Toda la información que entra y sale del tren pasa por ese dispositivo. Cuando el tren se detiene y hay que volver a arrancar los sistemas informáticos, el proceso puede tardar casi un cuarto de hora. Esto ocurre con el ETR1000, el Frecciarossa, que es un tren moderno y que viene equipado con el sistema europeo de seguridad. Como la infraestructura española todavía utiliza el sistema antiguo, ha sido necesario realizar esa adaptación.
-¿Cuál es, entonces, su reconstrucción inicial de lo que pudo suceder?
-Creo que está bastante claro que el sistema se cae y que eso provoca la paralización de todos los trenes que se encuentran en la zona. En este caso, seis trenes se quedaron detenidos. Después, los trenes comenzaron a reanudar la marcha. Y es precisamente ahí donde pueden aparecer los problemas. Hay que estudiar detenidamente cómo se fueron poniendo en marcha. Además, sabemos que había un tercer tren y que, después del choque, otro tren tuvo que frenar y se quedó detenido a unos 500 metros. Eso significa que hemos estado a punto de tener un accidente de tres o cuatro trenes. Habríamos tenido un récord mundial de víctimas mortales. Es una barbaridad. Si el tren que venía de Sevilla se detuvo automáticamente, significa que el sistema de esa vía funcionó correctamente. Eso es muy relevante para la investigación. Hay que estudiar qué ha funcionado, qué no ha funcionado y qué ha ocurrido. No se puede, a las pocas horas de un accidente, echarle la culpa al responsable del control de tráfico, al maquinista del tren que estaba parado o a cualquier otra persona.
- ¿Considera entonces que la rueda de prensa del ministro aportó información útil para esclarecer el accidente?
-Creo que mezcló información técnica que no se entiende, probablemente cierta en muchos casos porque se la habrán facilitado los técnicos, pero incompleta. Con lo que dijo es imposible reconstruir lo ocurrido. No sirve para establecer una explicación técnica del accidente. Mi resumen es que lo que ha contado no tiene relevancia para esclarecerlo, aunque sí tiene mucha relevancia desde el punto de vista político. La motivación parece ser que se hable de otros asuntos y no del presidente del Gobierno ni de él mismo. Se introduce el debate sobre la línea Madrid-Barcelona, se genera la duda de que viajar en alta velocidad es peligroso y, mientras tanto, las calles están ardiendo. Es terrible.
-Óscar Puente elude culpabilidades. ¿Cree que debería dimitir y asumir responsabilidades políticas?
-Este señor tenía que haber dimitido después del accidente de Adamuz, era inconcebible que no dimitiera. Ahora creo que ya no tiene que dimitir: tiene que ser cesado. Pero, como su presidente tampoco lo va a cesar, serán los españoles, mediante su voto, quienes tengan que echarlo a él y a su jefe.
-¿Podemos decir que este accidente es consecuencia de un error humano como trata de sostener Puente por un presunto fallo de comunicación con los controladores?
-A estas alturas, por supuesto que no.
A lo mejor dentro de un año llegamos a esa conclusión, pero habrá que determinar quién es ese humano. Puede ser quien haya diseñado un protocolo que no funciona y lo haya firmado. Porque estos protocolos se elaboran entre equipos y habrá muchas personas responsables de establecer qué hay que hacer cuando el sistema se degrada. Al final, todo acaba siendo humano, pero señalar ahora a un trabajador concreto, buscando al último responsable de la cadena...no funciona así. Seamos serios. Las conversaciones entre el puesto de mando y los trenes están perfectamente reguladas. Se realizan mediante telefonemas, con un contenido muy concreto. Hay que indicar la hora, el lugar, con quién se está hablando y qué información se transmite. Además, tanto quien envía la información como quien la recibe deben estar de acuerdo. Estoy convencido de que estamos ante un fallo sistémico, una acumulación de muchos fallos.
No ha fallado una sola persona ni un único elemento electrónico. Se han producido múltiples fallos.
- ¿En la degradación del servicio de alta velocidad puede haber influido el cambio de perfil de los equipos del ministro, con responsables menos técnicos y más políticos?
-Eso es precisamente lo que ha propiciado que estemos ante un sistema enfermo. Es como si en un hospital empiezas a quitar enfermeros y después vas eliminando otros perfiles hasta que terminas quitando incluso al cirujano porque tienes un amigo al que quieres colocar en ese puesto. Lo que has hecho es cargarte el sistema. Y es fácil de arreglar: solo hay que volver a ponerlo en funcionamiento con los profesionales adecuados. Pero, mientras tanto, la situación es muy dura.
-¿Qué le pareció que el ministro pusiera sobre la mesa la situación de la línea Madrid-Barcelona y la necesidad de interrumpir el servicio durante dos años para acometer las reparaciones?
-Es una barbaridad. Me ha costado entender por qué ha dicho eso. Además, no sabemos si este señor seguirá siendo ministro durante los próximos años. Está explicando lo que tendrá que hacer quien venga después de él. La línea Madrid-Zaragoza tiene problemas y Adif los conoce perfectamente. Sabe dónde están y hasta ahora no los ha solucionado. Por eso interpreto estas declaraciones como una forma de hacer ruido en todas las direcciones. Saca el tema de Madrid-Barcelona, que no tiene nada que ver con lo que estamos hablando ahora.
-Además, durante años Puente ha presumido de que se han renovado infraestructuras, como la línea Madrid-Sevilla, sin necesidad de cortar el tráfico ferroviario. Ahora, sin embargo, plantea parar la circulación...
-Si considera que es necesario hacerlo, ¿por qué no lo ha hecho durante estos años? Hasta las próximas elecciones no van a mover un dedo ni en Madrid-Barcelona ni en Madrid-Valencia, que también está muy mal.
Tenemos limitaciones temporales de velocidad que deberían ir retirándose a medida que se reparan las vías. Pero mi pregunta es si esas vías se han reparado realmente. Se han eliminado algunas limitaciones, pero ¿están respaldadas por trabajos de mantenimiento o simplemente se han retirado para reducir los retrat? Eso es lo que tenemos que saber. El sistema de alta velocidad español está enfermo. Y eso quiere decir que hay que curarlo.
Tenemos que volver a ser los líderes en seguridad de Europa y los líderes en alta velocidad que hemos sido. Para conseguirlo, lo único que hace falta es que entren técnicos a trabajar y hagan su trabajo.
-Usted fue uno de los 'padres' del AVE. ¿Qué siente al ver la situación actual de la alta velocidad española?
-Yo estaba muy orgulloso. Lo ponía en todos los currículums que podía porque me sentía orgulloso de haber formado parte de aquello. Ahora, decir que has trabajado en Renfe o en Adif es diferente. Dices que trabajas con los trenes, pero casi te da reparo decir que has pertenecido a Adif. Te han quitado hasta el orgullo de haber formado parte de un equipo de profesionales excelentes.
-¿Cómo era el mantenimiento de la infraestructura cuando empezaron a rodar los trenes en la línea Madrid-Sevilla?
-Nosotros hacíamos mantenimiento todas las noches.
Todas las noches salía un tren auscultador y realizábamos bateos por zonas y por tramos. Cada noche se hacía mantenimiento en una parte de la línea. Eso ya no existe. No existe para nada.
-En los últimos años, el ministerio ha señalado en varias ocasiones que la liberalización ferroviaria podría estar detrás de los problemas actuales. ¿Considera que la entrada de más operadores y trenes puede comprometer la seguridad?
-Por supuesto que no. En otros países, como Italia o Francia, la circulación por kilómetro de alta velocidad es bastante más elevada que en España. Con los sistemas de seguridad que tenemos se pueden introducir trenes prácticamente cada tres minutos, uno detrás de otro, de forma segura. Es decir, todavía caben más del doble de trenes de los que circulan actualmente.
-¿Tras dos accidentes en nueve meses, piensa que es seguro viajar en un tren de alta velocidad en España?
-Se lo resumo así: ayer mi hija me preguntó: «Papá, ¿puedo coger el tren para ir a Burgos?».Es joven y tenía que viajar. Yo le dije que, por supuesto, cómo no iba a coger el tren. Pero inmediatamente después le pedí que me llamara cuando llegara. Y tengo que confesarle que estoy asustado. Estamos todos asustados porque ya no confiamos en el sistema.
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