Analisis EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA

EXCLUSIVA BURBUJA: Toda la VERDAD sobre el ACCIDENTE del AVE en URDA
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Libre Libre Quiero Ser dijo:
Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.

A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).

Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.

Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.

La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.

Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.
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Pues eso precisamente. Si todos los que están en la misma vía pudieran escucharse entre si, sería una capa adicional de control.
 
Vamos, que en el centro de mando de Atocha lo que primaba era que los trenes tuvieran el mínimo retrat posible, por eso metieron la pata ordenando a los mismos que reanudasen la marcha sin haber comprobado que no existiesen problemas.

Un muy grave error que ha costado numerosas vidas.

Todo lo demás solo son CM de políticos que solo quieren conseguir sus prebendas quitándoselas a otros políticos.

Que la gente muera les importa poco a los políticos, ya sean del PP, del PSOE, de Vox…
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Tesis

La orden de las 08:36 fue un error. Que bastara un error para cancelar a 69 personas fue una decisión.

Los fallos de señalización llevaron al error humano, no al revés.

El ferrocarril se construyó sobre una idea: ante la duda, el sistema deja el tren parado.

En Urda, el sistema dejó 29 km de vía protegidos solo por una frase: un nombre en la pantalla sin una sola señal en la vía, un respaldo pensado para el tráfico de 1992, una central cosida con interfaces en plena migración, un LZB que fallaba a menudo y volvía solo, un mantenimiento renegociado la víspera y un enclavamiento que no contrasta las órdenes con la vía.

El fallo es de decisión: de quien diseñó, contrató, aplazó y mantuvo. No del operador que estaba de turno esa mañana.

Señalar al operario es señalar el último eslabón. La verdad completa empieza por quien construyó la cadena.






Lo que queda por responder

Por qué no frenaron al AVE ni el ASFA ni el BSL
Con ASFA, el anuncio de parada de la avanzada obliga a frenar en 7,5 segundos. Algo lo anuló.​

Por qué el AVE iba a 236 km/h y no leyó las balizas
Solo con ASFA no se pasa de 200. Con LZB en cabina, el reglamento dice que las señales fijas carecen de validez.​

Por qué el LZB se encendía y se apagaba
El Gobierno dice que se recuperó; el ministro, que no. El Iryo lo perdió en el pk 113,2 y ya no pudo recuperarlo.​

Por qué el LZB devolvió al AVE a su control sin saber que el Iryo estaba delante
Es la pregunta central. Lleva a las interfaces entre los enclavamientos nuevos y la central de 1992.​

Por qué no había un protocolo especial mientras se mezclaban LZB y ERTMS
Con fallos recurrentes, la línea siguió funcionando con el reglamento ordinario.​

Por qué se usó el telefonema con «marcha normal» y no el que trae impresa la marcha a la vista
El formulario que se usó deja en blanco las condiciones de marcha.​

Qué veía el regulador: los circuitos del LZB o el cantón de 29 km del BSL

Por qué un solo regulador tuvo que reanudar seis trenes a la vez
En 17 minutos y dos llamadas del Iryo, nadie relacionó los dos trenes.​

Por qué se dejó al Iryo parado delante de su señal y no detrás
Dentro del PAET habría quedado protegido.​

Por qué 29 km sin una sola señal de bloqueo, con 80 a 100 trenes diarios
Y por qué Los Yébenes figura como puesto de banalización sin agujas ni señales.​

Por qué se aceptó una oferta un 28,45 % más barata y se recortaron las centrales LZB que se modificaban
Eran diez en el proyecto; quedaron tres.​

Por qué mantiene el LZB la misma empresa que lo está sustituyendo
Quedan por saber los repuestos que faltan y los técnicos que conocen el sistema.​

Qué decían los partes de averías de los días anteriores y qué se hizo con ellos
El contrato de mantenimiento se reforzó la víspera.​

Por qué se filtraron los audios con la causa bajo secreto de sumario
El trabajador señalado no puede defenderse sin romperlo.​
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La última pregunta es la más fácil de responder.
 
Libre Libre Quiero Ser dijo:
Los hechos, en orden

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Las posiciones se leen en el vídeo con una precisión de unos cien metros. El esquema general está a escala por punto kilométrico; el detalle de Urda, no.


1 · Un solo cantón de 29 km

El vídeo de cabina lo muestra sin ambigüedad: en Los Yébenes no hay ninguna señal luminosa. Solo hay pantallas LZB: la 191-192 en el pk 103,7 y la 221-222 en el 105,9, a un lado y otro.​

Tampoco hay agujas. Hay un edificio técnico y, 800 m antes, una torre de radio. El LZB no usa radio: habla con el tren por un cable tendido en la vía.​

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

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Captura: vídeo de cabina de @yustren

El proyecto de Adif lo confirma: el enclavamiento de Urda tiene como colateral al de La Sagra. No hay ningún enclavamiento intermedio que cierre el bloqueo.​

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Proyecto funcional de la renovación, valoración económica, pág. 8





Once cantones con LZB, uno sin él

Las pantallas del vídeo permiten medir el tramo. Con LZB, de la salida de […] a Urda hay once cantones de entre 1 y 3,25 km.​


Cantón LZB · pk · km · En él​
  • S203 → 176 · 90,0–91,6 · 1,6 · AVE · 91,6
  • 176 → 180 · 91,6–94,3 · 2,7
  • 180 → 184 · 94,3–97,4 · 3,1
  • 184 → 188 · 97,4–100,45 · 3,05
  • 188 → 192 · 100,45–103,7 · 3,25
  • 192 → 222 · 103,7–105,9 · 2,2 · Los Yébenes
  • 222 → 226 · 105,9–109,0 · 3,1
  • 226 → 230 · 109,0–112,0 · 3,0
  • 230 → 234 · 112,0–115,0 · 3,0
  • 234 → 238 · 115,0–118,0 · 3,0 · avanzada · 115,35
  • 238 → E242 · 118,0–119,0 · 1,0 · Iryo
  • BSL · S203 → E242 · 90,0–119,0 · 29,0 · los dos trenes


El AVE quedó parado ante la pantalla 176, en el primer cantón; el Iryo, en el último. Entre ellos, nueve cantones libres.​



Al caer el LZB, esos once cantones se funden en uno. Los nueve cantones de colchón pasan a ser cero.




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Captura: vídeo de cabina de @yustren

La numeración salta de la 192 a la 222 justo en Los Yébenes. No es el límite de la central caída: los 63 km sin LZB coinciden con el ámbito de Urda, del pk 62,8 al 125,8 (Vozpópuli). Lo probable es un cambio de zona de cable dentro de la misma central.​


www.vozpopuli.com

El Gobierno modificó la víspera del choque de Toledo el contrato de Hitachi para revisar el sistema de seguridad averiado

El Consejo de Ministros autorizó otros 11,5 millones para una UTE liderada por el grupo japonés, que se hizo con el mantenimiento del LZB. El contrato incluye las instalaciones del enclavamiento de Urda, que controla el tramo del accidente
www.vozpopuli.com www.vozpopuli.com



(adjunto visible para usuarios registrados)
Captura: vídeo de cabina de @yustren


Con el LZB caído, de la salida de […] a la entrada de Urda hay un único cantón de 29 km.

El AVE estaba en el pk 91,6. La cola del Iryo, en el 118,7; su cabeza, en el 118,9. 27 km de separación. Los dos dentro del mismo cantón.​

Este estudio partió de la hipótesis natural: que Los Yébenes, con nombre propio en los planos, cerraba el bloqueo con sus señales. El vídeo la descarta: no hay señales ni agujas.​

El Confidencial tenía razón: el AVE arrancó ya dentro del cantón del Iryo.​
​
Más adelante veremos qué omiten.​
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Correcto, en LZB hay muchos cantones porque funciona la seguridad. Cuando ésta cae, el BSL a efectos prácticos es como un BLA, solamente puede haber un tren entre estación y estación y solamente existen las señales de entrada y las avanzadas de estas.
 
.

-


LO DEL HACKEO DE INFRAESTRUCTURAS CRITICAS

O LO DE BINANCE AYER.

ES ALGO A LO QUE HAY QUE PRESTAR ATENCION

IAS POTENTES "STATE ACTOR LEVEL"

CON ACCESO TODA CLASE DE SENSORES - DRONES-

O INCLUSO A CAPACIDAD DE CONTRATAR Y USAR AGENTES HUMANOS

(BAJO PEDIDO DE HUMANOS CON INTERSES GEOPOLITICOS )


ES ENTRAR EN OTRO NIVEL QUE EL PUBLICO GENERAL NO QUIERE COMPRENDER



https://twitter.com/x/status/2116084416837542359

sonrisa:
​
Elon Musk
@elonmusk
Los agentes de superinteligencia en algún momento harán esto para obtener moneda para sí mismos, no un humano
30 Oct 2026 · Traducción automática del inglés al español: puede contener errores · Ver en X
Ver el tuit original (inglés)
 
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Sí se utiliza. Se usa el GSM-R, que es una implementación de la telefonía movil normal pero especifica para su uso en ferrocarril.

A lo largo de las vías están instaladas antenas idénticas a las de telefóníia móvil normal pero diseñas para su uso exclusivo de los trenes de la vía, y calculadas para que haya siempre cobertura. En los tramos en que no hay cobertura se usa cable radiante (túneles por ejemplo).

Hay que entender que a diferencia de la aviación, donde hay siempre linea directa sin obstáculos para recibir y emitir señales, en el ferrocarril dado que depende de las circunstancias de la orografía, atravesando valles y montañas, con túneles y desmontes, lo habitual es que la comunicación directa entre trenes tenga multiples zonas de sombra.

Por lo que la experiencia ha ido resolviendo con sistemas de bloqueo redundantes mediante comunicaciones tren-vía, y la comunicación entre trenes o puesto de mando delegada a sistemas con intermediario ya sea antena o cable radiante.

La única diferencia en este caso particular está en que tal y como se opera, las comunicaciones tren-puesto de mando no las escuchan el resto de trenes, y por tanto se está delegando al puesto de mando y a los protocolos establecidos la decisión de informar al resto de trenes.

Por ello insisto: lo que hay que revisar son los protocolos de actuación y de rotación del personal del centro de mando, no echarle la culpa sin mas al currito de turno.
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El currito de turno tiene una posición de responsabilidad y por tanto tiene su parte de culpa. Sabe que tiene entre sus manos la vida de la gente. Oye, los controladores aéreos tienen en sus manos la vida de miles de personas a diario y nadie cuestiona que ej que pue ser un error umano ay ke poné un sistema por si el controladó mete la pata. El control humano es el "fallback" cuando todo falla, lo que no podemos hacer es una cadena de redundancia hipotética e imposible (explosión combinatoria) porque ej ke si falla esto debería haber esto otro. Habrá que ver hasta qué punto el fallo cometido por el humano es debido a mera negligencia o a una información errónea. Si es negligencia, habra que ver bajo qué condiciones trabajan y qué aptitudes tienen y quién los puso ahí y demás, pero eso son cosas que incumben a los controladores y a sus jefes. Y aquí entra en juego una derivada: si los controladores saben que el sistema es una patata y están sometidos a demasiada presión y sospechan que puede haber una desgracia y callan hay que plantearse qué incentivos tienen para no dar la voz de alarma.
 
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Tesis

La orden de las 08:36 fue un error. Que bastara un error para cancelar a 69 personas fue una decisión.

Los fallos de señalización llevaron al error humano, no al revés.

El ferrocarril se construyó sobre una idea: ante la duda, el sistema deja el tren parado.

En Urda, el sistema dejó 29 km de vía protegidos solo por una frase: un nombre en la pantalla sin una sola señal en la vía, un respaldo pensado para el tráfico de 1992, una central cosida con interfaces en plena migración, un LZB que fallaba a menudo y volvía solo, un mantenimiento renegociado la víspera y un enclavamiento que no contrasta las órdenes con la vía.

El fallo es de decisión: de quien diseñó, contrató, aplazó y mantuvo. No del operador que estaba de turno esa mañana.

Señalar al operario es señalar el último eslabón. La verdad completa empieza por quien construyó la cadena.






Lo que queda por responder

Por qué no frenaron al AVE ni el ASFA ni el BSL
Con ASFA, el anuncio de parada de la avanzada obliga a frenar en 7,5 segundos. Algo lo anuló.​

Por qué el AVE iba a 236 km/h y no leyó las balizas
Solo con ASFA no se pasa de 200. Con LZB en cabina, el reglamento dice que las señales fijas carecen de validez.​

Por qué el LZB se encendía y se apagaba
El Gobierno dice que se recuperó; el ministro, que no. El Iryo lo perdió en el pk 113,2 y ya no pudo recuperarlo.​

Por qué el LZB devolvió al AVE a su control sin saber que el Iryo estaba delante
Es la pregunta central. Lleva a las interfaces entre los enclavamientos nuevos y la central de 1992.​

Por qué no había un protocolo especial mientras se mezclaban LZB y ERTMS
Con fallos recurrentes, la línea siguió funcionando con el reglamento ordinario.​

Por qué se usó el telefonema con «marcha normal» y no el que trae impresa la marcha a la vista
El formulario que se usó deja en blanco las condiciones de marcha.​

Qué veía el regulador: los circuitos del LZB o el cantón de 29 km del BSL

Por qué un solo regulador tuvo que reanudar seis trenes a la vez
En 17 minutos y dos llamadas del Iryo, nadie relacionó los dos trenes.​

Por qué se dejó al Iryo parado delante de su señal y no detrás
Dentro del PAET habría quedado protegido.​

Por qué 29 km sin una sola señal de bloqueo, con 80 a 100 trenes diarios
Y por qué Los Yébenes figura como puesto de banalización sin agujas ni señales.​

Por qué se aceptó una oferta un 28,45 % más barata y se recortaron las centrales LZB que se modificaban
Eran diez en el proyecto; quedaron tres.​

Por qué mantiene el LZB la misma empresa que lo está sustituyendo
Quedan por saber los repuestos que faltan y los técnicos que conocen el sistema.​

Qué decían los partes de averías de los días anteriores y qué se hizo con ellos
El contrato de mantenimiento se reforzó la víspera.​

Por qué se filtraron los audios con la causa bajo secreto de sumario
El trabajador señalado no puede defenderse sin romperlo.​
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Los Yébenes nunca ha sido PB o lo han quitado en las obras de los últimos años?
 
Última edición:

No comparto tu análisis y creo que es sectario. En el accidente de Angrois estaba el PP, y también en el accidente del metro de Valencia, en el Prestige, en el Yak-42, en el vertido de Aznalcóllar, en los problemas de la línea de metro 7B, en la riada de Biescas y en la dana de Valencia.
 
Última edición:

¿Me estás diciendo que una infraestructura que lleva 35 años en funcionamiento es culpa exclusiva del PSOE y que la oposición lo iba a hacer mejor? A mí me parece que estos problemas iban a suceder tarde o temprano por como funciona la clase política, y su empeño en esconder las cosas debajo de la alfombra, pero le tocó al PSOE porque precisamente compró más boletos. Imagina que el accidente hubiera ocurrido en 2028 con el PP en el gobierno. ¿Crees que el PP iba a anticiparse? Lo dudo, y tengo una razón: al PP le encanta la privatización, y el sector privado tiene la máxima del lucro ante todo.
 
antoniussss dijo:
Lo que es de vergüenza es señalar al ministro como culpable, cuando hay 2 culpables inmediatos:

El responsable del puesto de mando que ordena salir a velocidad normal, con los sistemas de seguridad caídos, que seguro que no cobra poco, o sus responsables si es que parte la orden de ellos, y el conductor, que siendo un profesional bien pagado la ejecuta saltándose todos los protocolos, teniendo a uno en prácticas aprendiendo.

Que los sistemas fallen es un caso que puede ocurrir, para eso hay conductores físicos y no se circula en remoto.
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Otro juez sumarísimo. Manda narices.

Este video aclara bastante las cosas. Informaos un poquito antes de decir chorradas.

 
Este tema ofrece tantas posibilidades, casi infinitas, para buscarle una explicación que satisfaga a todo el mundo. Planificación de la red demencial, mantenimientos deficientes, liberalización de la red, etc etc

antoniussss dijo:
Lo que es de vergüenza es señalar al ministro como culpable, cuando hay 2 culpables inmediatos:

El responsable del puesto de mando que ordena salir a velocidad normal, con los sistemas de seguridad caídos, que seguro que no cobra poco, o sus responsables si es que parte la orden de ellos, y el conductor, que siendo un profesional bien pagado la ejecuta saltándose todos los protocolos, teniendo a uno en prácticas aprendiendo.

Que los sistemas fallen es un caso que puede ocurrir, para eso hay conductores físicos y no se circula en remoto.
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al parecer hubo un incidente similar en Alemania en 2002 (usando el mismo sistema de seguridad que inventaron allí), y todo quedó en susto porque controlador y maquinistas involucrados detectaron el error antes de estamparse a 200 km/h
 
Al hilo de los expertos, mejor dejar pasar el aluvión no es lo mismo la explicación dada por el OP (por cierto gracias por el curro que se ha pegado) que la cantidad de "expertos" que pueblan YouTube, quizás es mas fiable ver cuantas denuncias han cursado los sindicatos de maquinistas y las compañías ajenas a Adif y curiosamente el aluvión es de hace tres años a la fecha.
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