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Toyota contra Honda: menos batería para gastar menos gasolina​

¿Gasta menos un híbrido de Toyota o uno de Honda? En el debate se sostiene que los dos ahorran por el mismo principio físico y que no decide la marca sino el tamaño de la batería y la forma en que el motor térmico mueve las ruedas. Toyota apuesta por la arquitectura en paralelo; Honda, por la en serie. De ahí sale casi todo lo demás.

Cómo ahorra combustible un híbrido: dos trucos y ningún milagro​

El ahorro se apoya en dos patas. La primera es la frenada regenerativa: la energía cinética que se paga en gasolina se convierte en electricidad al reducir, en lugar de perderse en los frenos. Eso obliga a llevar motor eléctrico y explica por qué todo coche acabará siendo híbrido, también los de hidrógeno: recuperar hidrógeno en una frenada es tan difícil como recuperar gasolina.

La segunda pata consiste en mantener el motor térmico en la zona de mejor rendimiento termodinámico, a media carga. A baja carga el rendimiento se hunde, y de ahí que en ciudad se gasten 7 u 8 litros mientras en carretera, con más pérdidas aerodinámicas, basta con 5. En subida, el eléctrico aporta el extra; en bajada, el térmico carga batería para la siguiente cuesta.

Toyota en paralelo y Honda en serie: qué cambia bajo el capó​

Los híbridos de Toyota funcionan en paralelo: el térmico y el eléctrico pueden mover el coche por separado o los dos a la vez. Honda hizo lo contrario en toda su gama, con la excepción del NSX: el motor de combustión no toca las ruedas, solo mueve un generador que alimenta al eléctrico, que es el que empuja. En el hilo se plantea la duda de si eso no añade pérdidas frente a mover las ruedas directamente con el térmico, por el generador y el motor eléctrico que se interponen. La comparación no se resuelve con una cifra única: depende del recorrido, de la velocidad y de cuánto tiempo pase cada mecánica en su zona buena. Y conviene no olvidar lo que suma un híbrido sobre un gasolina puro: motor eléctrico, batería, inversor, generador, un módulo electrónico que gobierna todo y una transmisión más compleja. Más piezas, más sitios donde fallar.

¿Por qué el Corolla lleva una batería la mitad de pequeña que el Auris?​

Aquí está el dato que rompe el relato de la mejora continua. El Auris híbrido costaba 19.000 euros, rendía 136 CV y montaba una batería de níquel de 1,4 kWh con 2.000 ciclos de vida útil al 20% de descarga, es decir, 2.800 kWh acumulables. El Corolla sube a 25.000 euros, baja a 122 CV y estrena una batería de litio de 0,7 kWh que, a 500 ciclos con el 50% de descarga, produce 350 kWh en toda su vida.

Menos capacidad, menos ciclos y un precio superior. El argumento es que el Corolla consume algo menos y circula más tiempo en modo eléctrico. El nuevo Yaris toca la misma tecla: 115 CV, batería de litio colocada bajo las piernas para no robar maletero y la batalla alargada cinco centímetros.

El Jazz, el frío del motor y la factura real​

El Honda Jazz ahorra igual que los Toyota: a 50 km/h el térmico va descargado, así que genera electricidad extra para llenar la batería y subir su carga media; cuando la batería está llena, se apaga y el coche pasa a eléctrico. El problema es que durante el 80% del tiempo en ciudad el térmico está parado y acaba enfriándose, con el desgaste que eso supone.

Frente a esto, la alternativa diésel sigue viva en quien hace mucha carretera. Un forero cuenta que con un 2.0 de 150 CV y 100 kilómetros diarios obtiene, según el ordenador del coche, 4,2 litros a los 100, muy lejos del perfil urbano del híbrido. El reparto no es limpio: el híbrido gana en ciudad, el diésel aguanta en autovía y el enchufable complica la ecuación, con baterías que en algunos casos cuestan más que el propio coche.

El coste oculto de la etiqueta ECO​

La etiqueta mueve dinero. Un motor 2.0 atmosférico paga unos 140 euros anuales de impuesto de circulación frente a los 70 de los motores pequeños con downsizing, pero la bonificación del 50% para etiquetados ECO durante los seis primeros años devuelve al propietario unos 420 euros, más un ahorro de combustible de unos 0,2 litros a los 100 en los sistemas de hibridación ligera. No es para tirar cohetes, pero algo es algo.

¿Cuánto dura la batería de un híbrido?​

La respuesta que más se repite ronda los 10 años, y el calor es el peor enemigo: las reacciones químicas desgastan la batería incluso guardada en un cajón, y más cuanto más alta es la temperatura. Eso hace la electrificación poco amable en climas cálidos con la tecnología actual. Las generaciones antiguas, con celdas separadas y mejor refrigeradas, solían durar lo que el coche; las nuevas, compactadas, dependen de un flujo de aire sin refrigeración activa.

Y llega el remate. Según el análisis que recoge el hilo, la electrificación no es un timo, sino un camino inevitable; lo que ocurre es que, con la tecnología actual, la mayoría de los casos no resulta interesante y se está imponiendo por vía política.