INNengine ¿El alopécico de garaje hermético o el de carwow vuelve a quedar cómo un cuñao?

INNengine: informe favorable, garantía cero​

Hay inventos que se venden con una cifra y otros que se venden con un vídeo. INNengine, la firma española que asegura haber construido «el único motor térmico del mundo sin vibración», pertenece al segundo grupo. Su motor de pistones opuestos arranca en una demostración; detrás arrastra un informe de laboratorio que certifica un rendimiento razonable; y por delante abre un agujero negro de datos sobre cuánto dura, cuánto consume y cuánto costará. Sobre esa ausencia se ha montado el pleito: unos huelen fraude, otros ven un prototipo que solo pide tiempo. Y en medio, dos divulgadores del motor a los que el sector mira con la ceja levantada.

Qué avala el informe del CMT y qué deja fuera​

El motor pasó por el Centro de Máquinas y Motores Térmicos de la Universitat de València, laboratorio con reputación en el ramo. El informe —con más de un año a sus espaldas— concluye que el diseño ofrece un buen rendimiento. Ni más, ni menos. Un ensayo de rendimiento no es un ensayo de fatiga: dice que el motor funciona bien cuando funciona, no que siga funcionando la semana que viene. Esa distinción, de primero de ingeniería, se evapora en cada vídeo viral.

A partir de ahí, la cosa se parte. Quien exige cifras de consumo y longevidad razona bien: sin ellas no hay producto, solo promesa comercial. Quien responde que a un invento no se le puede pedir garantía de fábrica también tiene razón. Reclamarle a un prototipo el manual del concesionario es confundir una fase de desarrollo con un escaparate abierto.

Por qué el par bajo dispara el consumo​

El atractivo técnico es real. Al eliminar bielas y cigüeñal convencional, un motor de pistones opuestos apenas soporta tensiones internas, y eso, en teoría, lo hace más fiable y más sencillo de fabricar. El problema está en el otro extremo del mismo diseño: entrega un par motor bajo. Y un par bajo obliga a girar alto para sacar potencia. Y girar alto dispara el consumo.

De ahí la horquilla de veredictos. Como sustituto del dos tiempos en motos pequeñas y en radiocontrol puede tener sentido; como corazón de un coche eficiente, la física no acompaña. El mismo dato que unos leen como virtud, otros lo leen como condena.

Máximo Sant y Calero: dos formas de contar el mismo motor​

El asunto saltó de la ingeniería a las redes por culpa de dos youtubers del motor, ambos con poco pelo y menos paciencia. Máximo Sant, exdirector general de Motorpress Ibérica durante 27 años —la casa de Automóvil, Autopista y Motociclismo—, planteó desde su canal Garaje Hermético, hace más de dos años, una serie de dudas sobre el proyecto que no pasaban de ser preguntas razonables. No disparó a matar.

El otro perfil, Calero, el del canal asociado a carwow, ha cosechado críticas mucho más duras. Buena parte del sector lo sitúa más cerca del publirreportaje y de la promoción de rondas de financiación que del análisis independiente, un cruce de intereses que conviene tener presente cada vez que suelta un veredicto. La polémica, por tanto, no es solo sobre el motor: es sobre quién lo cuenta y a cambio de qué.

El precedente MDI-Tata y el rotativo de Mazda​

La historia no acompaña al optimismo. Los motores de pistones opuestos llevan inventándose desde los años 30 —los alemanes los usaron en la Segunda Guerra Mundial, con Junkers a la cabeza—, así que de revolucionario tiene lo que tiene el marketing. Y el caso más parecido, el motor de aire comprimido de MDI, acabó enterrado cuando Tata hizo sus pruebas y concluyó que no había negocio.

El rotativo Mazda RX-8 es el otro fantasma. Pasaba la Euro IV, era compacto y potente, y lo mataron la mala postventa, el consumo y las emisiones. Un motor que quema aceite por diseño puede ser brillante en el banco de pruebas y ruinoso en el garaje.

El único nicho que le ven: drones desechables​

Si algo sobrevive al escepticismo es la hipótesis militar. Los drones actuales montan motores Rotax de 100 cv. Si INNengine consigue algo parecido por un tercio del precio, al comprador le dará igual que dure años: le bastará con que aguante un solo vuelo. Sobre ese nicho del motor de usar y tirar se sostiene una parte de las esperanzas.

Con la longevidad como incógnita y la financiación como combustible, el proyecto avanza a ciegas. Cualquier motor diésel chino de catálogo aguanta del orden de 20.000 horas con sus cambios de aceite. Al prototipo español se le atribuyen cien antes de gripar. Y, a la vez, una universidad firma que funciona. Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo, y ahí sigue el lío.