La línea 6 de metro de madrid se renovará en 2025 y será la primera sin conductor

La línea 6 se automatizará en 2025 con obras por fases y trenes cada dos minutos​

El proyecto más ambicioso de Metro de Madrid para los próximos años no consiste en añadir kilómetros, sino en quitar de en medio al maquinista. La línea 6, la circular que rodea la capital y que usan de media 400.000 viajeros diarios, será la primera de la red en operar con trenes automatizados. La reforma integral arrancará en 2025 y obligará a cortar el servicio durante meses en dos tramos distintos, con un plan de transporte alternativo que aún no está definido.

La Consejería de Transportes ya ha dado el primer paso con la apertura del proceso de licitación de unas obras valoradas en 129 millones de euros. El objetivo declarado es reducir las incidencias en la vía, acortar los tiempos de recorrido y optimizar el mantenimiento. El calendario previsto reparte los trabajos entre junio y septiembre para el arco suroeste, entre Moncloa y Méndez Álvaro, y de septiembre a diciembre para el tramo noreste, entre Moncloa y Legazpi.

Qué se va a tocar realmente en la línea 6​

Cuando se habla de remodelación integral, la lista de actuaciones es larga. Se sustituye el balastro —las piedras sobre las que apoya la vía— y las traviesas de madera, que se cambian por una plataforma hormigonada con apoyos de última tecnología. También se renueva el carril con soldadura eléctrica, se instala catenaria rígida en las cocheras de Ciudad Universitaria y se implanta un sistema de atenuación de ruido y vibraciones.

El elemento más visible para el viajero serán las puertas automáticas de andén, esas mamparas transparentes que separan al público de la vía y que ya funcionan en otras redes con conducción automática. A eso se suma el cambio completo de la señalización para adaptarla al pilotaje sin cabina. La frecuencia prometida: un tren cada dos minutos.

El argumento oficial: más fiabilidad y menos espera​

La versión de la Consejería es que la automatización multiplica hasta por cinco la regularidad, ahorra energía al homogeneizar aceleración y frenado, responde mejor a los picos de demanda y rebaja el tiempo de espera en el andén. La inversión en la nueva flota ronda los 1.000 millones de euros, adjudicados ya, y retirará los modelos más antiguos de la línea más utilizada de la red.

Sobre el empleo, el mensaje institucional es tajante: la automatización no destruirá puestos de maquinista, porque estos se reasignarán a reforzar el resto de líneas. Es la promesa que sostiene el relato oficial mientras el calendario avanza.

Pioneros, pero no tanto: 20 años tarde​

Aquí es donde el relato se agrieta. La línea 9 de Barcelona opera de forma automatizada desde hace más de quince años, y la L11 catalana ya iba sin conductor desde 2003. En Singapur y Dubái hay metros sin cabina desde antes de 2019, y el tren que une las terminales del aeropuerto de Barajas siempre ha sido automático. La etiqueta de pionera le queda grande a Madrid: llega al club con dos décadas de retraso.

La otra cara de la moneda es la seguridad. En una red sin maquinista, la primera respuesta ante una incidencia la da el sistema o el personal de estación. Hay quien recuerda que un viajero accionó el tirador de emergencia en un vagón parado en andén y fue el conductor quien lo desactivó para reanudar la marcha. Sin nadie en cabina, esa gestión depende de un relé a distancia y de que alguien en el andén sepa qué hacer. No es un problema técnico menor, es un problema de diseño operativo.

Las puertas de andén y el debate que no se cierra​

Las mamparas transparentes tienen un efecto secundario que nadie discute: impiden la caída a la vía. En una red donde los incidentes en las estaciones son una constante silenciosa, ese blindaje físico es el argumento más sólido del proyecto. La parte incómoda es el calendario: dos cortes que parten la circular en dos mitades y obligan a reorganizar la movilidad de cientos de miles de personas durante medio año. El servicio sustitutivo gratuito está anunciado, pero su forma concreta se decidirá con una encuesta a pie de andén.

La línea 6 conecta con prácticamente todas las demás. Cerrarla por tramos no es un inconveniente local, es un problema de red. ¿Cuántos viajeros están dispuestos a cambiar de hábito durante seis meses para que dentro de dos años el tren llegue solo?