Llevo 100.000 km con el mismo juego de neumáticos

100.000 km con el mismo juego de neumáticos: el cálculo que no cuadra​

Un coche que rueda 3.000 kilómetros al mes, cuatro neumáticos todotiempo montados hace menos de tres años y un cuentakilómetros ya por encima de los 100.000 km. El juego anterior, el de fábrica, se quedó en 93.000. Entre uno y otro no cambió la marca ni el precio: cambió que esta vez las ruedas se han ido permutando cada 25.000 kilómetros para repartir el desgaste. El dueño podría estirarlas algo más, pero dos pierden presión y toca hincharlas cada quince días, así que ya hay cita para sustituir las cuatro. El problema es que el modelo exacto ya no se fabrica.

¿Se pueden hacer 100.000 km con un juego de neumáticos?​

Sí, siempre que el coche acompañe, y hay un caso que lo ilustra: 960 kilos en vacío, 64 cv y 112 Nm de par. Con esas cifras, unos Continental han llegado a los 100.000 kilómetros sin dramas. El razonamiento es sencillo: el desgaste se produce sobre todo al acelerar y al frenar, de modo que un vehículo ligero, con poco tráfico urbano por delante y uso mayoritariamente de carretera, castiga bastante menos el caucho que una berlina pesada en ciudad.

La otra cara la pone otro cálculo: esos mismos neumáticos, montados en un Tesla de 1.800 kilos y 660 Nm, se comerían en 20.000 kilómetros. El peso y el par son la variable; la conducción, el multiplicador. Hay quien sostiene que cambiar un juego cada 25.000 km es de animal o de embustero. Y hay quien firma los 100.000.

Par motor disponible no es par motor aplicado​

Aquí se enreda la cosa con frecuencia. Una reprogramación sube el par del motor, de acuerdo, pero para circular a 120 km/h el par que se aplica es el mismo antes y después: el exceso solo aparece cuando se acelera a fondo. El par máximo se usa con el pedal a tope, y eso no es lo habitual ni en hora punta. De ahí que un motor de 500 Nm no desgaste necesariamente el doble que uno de 250.

El matiz que se añade es razonable: aunque casi siempre se emplee medio par, un coche con mucho par disponible tiende a gastar más que otro que no lo tiene, simplemente porque existe margen para pedírselo. La duda es si eso basta para pasar de 100.000 km a 25.000. Los números que se manejan dicen que no es el único factor, ni el principal.

Rotar los neumáticos: todas las ruedas recorren los mismos kilómetros​

Si durante 100.000 km el coche lleva las mismas cuatro ruedas, las cuatro han recorrido 100.000 km, vayan donde vayan. Lo que equilibra la permuta no es el kilometraje, es la condición de trabajo: un tracción delantera carga más peso delante y se come antes las delanteras. Alternar ejes reparte el desgaste y permite cambiar el juego completo de una vez. Pasar los delanteros atrás y viceversa figura como recomendación en manuales de mantenimiento, así que tratarlo como superstición no resiste la aritmética.

El caucho también caduca: el sol y los cinco años​

Más allá del dibujo queda el calendario, y ahí el asunto se pone serio. El caucho pierde propiedades con los años, se endurece, se cristaliza; el neumático agarra menos, hace más ruido y obliga a equilibrar cada poco. Hay un caso documentado con fotos: cuatro NEXEN con DOT 3918, fabricados a finales de 2018 y montados a mediados de 2019, los cuatro igual de cuarteados tras cinco años al sol de Canarias y sin raspones de acera de por medio. Pasaron la inspección técnica.

El agujero del control es justo ese: con dibujo por encima del límite, la ITV no entra a valorar si el compuesto está cocido. Frente a eso se cita el caso contrario, unos Michelin Energy con 10 años que al lado de aquellos parecen nuevos. Y quien defiende la duración extrema recuerda coches con más de 400.000 km a cuestas y solo tres juegos gastados en el eje trasero, sin haber cargado peso en su vida.

Marcas raras en la calle y el precio como filtro​

Hay una lista que se pasea por las aceras de barrio: Giti, Debica, Riken, Sailun, Gislaved, Trazano, Windforce, Genesys, Royalmile. Si todos esos coches circulan, el argumento de que las ruedas propias están mal se tambalea. En el otro extremo, la segunda marca de verdad —Continental compró Barum en los años sesenta y parte de su producción sale de la factoría checa— frente a la segunda marca de mentira que se atribuye a las marcas chinas.

Sobre el precio, la horquilla que se baraja va de los 70 euros de un Nankang a los 200 de un Michelin, y por debajo de 80 hay opciones francamente buenas. La diferencia de frenada entre ambos se mide en pista, con probador y buenos reflejos. Fuera de ahí, la brecha se estrecha.

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Queda el dato que descoloca: un camión pequeño de siete toneladas cambió los neumáticos traseros de fábrica con 200.000 kilómetros y todavía tenían dibujo. No los jubiló el desgaste, sino unas varillas de encofrado que sobresalían del suelo. En un eje que apenas carga peso, el asfalto no pone el límite.