Los ciclistas se hartan de los peligros de su afición:

Cuatro muertos desde 2011 y el pelotón sigue sin frenar​

¿Cuánto vale una etapa? La quinta jornada de la Vuelta a Suiza de 2023 dio la respuesta más incómoda: una vida. Gino Mäder, 26 años, y Magnus Sheffield, 21, perdieron el control en el descenso del Paso Albula y se despeñaron por el barranco. El suizo fue atendido en un arroyo y murió a la mañana siguiente en el hospital. Es la cuarta muerte en plena carrera desde 2011, la misma lista trágica que ya incluía a Simpson, Casartelli y Tondo.

Lo revelador no es el accidente. Es lo que viene después: reuniones, comunicados y ninguna medida nueva. El sindicato mayoritario del pelotón, la CPA, estrenó ese año presidente, el australiano Adam Hansen, que no esconde el diagnóstico —«los descensos forman parte de este deporte»— ni la dificultad de tocar nada. «No será fácil, pero el ciclismo continuará», admite. Traducido: el espectáculo manda.

De 118 ciclistas lesionados en 2014 a 247 en 2022​

El recuento que mantiene Procyclingstats no admite muchas lecturas.

• 2014: 118 lesiones por accidente
• 2022: 247
• 2023, con cuatro meses de calendario pendientes: 188

La fractura de clavícula sigue mandando; la conmoción cerebral aparece ya en cuarta posición, y eso es lo que debería preocupar a quien firma los recorridos. Hansen apunta a tres causas que se refuerzan entre sí: corredores cada vez más jóvenes y con menos experiencia, ruedas y cuadros mucho más rápidos que los de antes y una pérdida general de respeto en el grupo. Traducción: mismos circuitos, bicicletas que corren más y manos menos curtidas. El resultado es que cada caída ocurre a más velocidad.

Las listas de medidas que compiten entre sí​

En agosto de 2020, apenas dos semanas después de que el accidente de Fabio Jakobsen lo dejara en coma, el veterano Jos van Emden sacó su decálogo: inspecciones rigurosas de recorrido, libro de ruta publicado con semanas de antelación, tarjetas rojas y amarillas para infractores, regulación de los adelantamientos de las motos y airbags a los lados de las rectas de meta.

A esa lista se ha sumado otra, más larga y menos probable: nada de curvas en los últimos 500 metros, prohibición de las llegadas en bajada, señalización reforzada en los puntos negros, mallas de protección en los descensos peligrosos, prendas de kevlar obligatorias, mini airbags en casco y ropa y mobiliario urbano móvil. Cada propuesta tiene su defensor y sus detractores, y ninguna ha pasado el filtro del consenso. El detalle completo de ambas listas —solapadas, contradictorias y caras— es justo lo que nadie se ha atrevido aún a firmar.

El descenso como espectáculo: 97 km/h antes del barranco​

Los datos de Strava de Sheffield sitúan a los dos corredores a 97 km/h en el momento de la caída. No es una anomalía en los Alpes suizos, donde cada temporada se baten récords. En el Tour, Tom Pidcock sacó 35 segundos al pelotón en cuatro kilómetros de descenso del Galibier, y la escena acabó en la serie de Netflix sobre la ronda francesa. El descenso vende.

Frente a ese relato, el periodista neerlandés Thijs Zonneveld —que además compite en la tercera división del ciclismo— habla sin rodeos de «heroísmo mal entendido». Su tesis: los corredores no son gladiadores ni robots, y no deberían arriesgar la vida para entretenimiento del público. Su conclusión incomoda a la industria: «ya no podemos seguir así».

Ni los equipos ni los corredores confían en los de arriba​

Las cifras han centrado las últimas reuniones de la CPA con la Unión Ciclista Internacional, los organizadores y los equipos. Sobre la mesa, la sensación de que cada vez hay menos respeto en carrera y de que los corredores asumen más riesgo del razonable. Hansen insiste en que la clave es «remar todos en la misma dirección», pero ni los propios profesionales parecen fiarse de las decisiones de la cúpula, ni de la federación internacional ni de su propio sindicato.

Ahí está el problema de fondo: todos saben qué habría que cambiar y nadie quiere ser el primero en ceder algo. El calendario, los patrocinadores y la audiencia empujan en la dirección contraria a la prudencia.

El otro pelotón: el que va a 20 por hora a las ocho de la mañana​

Bajo el caso profesional late un conflicto mucho más cotidiano. Quien sale a entrenar por una carretera comarcal a primera hora comparte asfalto con coches, camiones, motos y tractores, y ahí el ciclista no es un héroe de retransmisión: es un obstáculo lento en una vía de 90. La queja recurrente desde el otro lado es que el pelotón aficionado —y también el de triatlón, con menos técnica y más prisa— circula sin respetar señales y bloquea la calzada.

La respuesta que sube desde el sector ciclista es otra: la carretera se pagó entre todos y no pertenece a nadie en exclusiva. Se recuerda que hay caminos aldeanos que se asfaltaron y siguen siendo el único acceso a un pueblo, y que la bicicleta no exige hoy seguro obligatorio, matrícula ni impuesto de circulación. Un cálculo que circula por estos debates pone cifra a la potencia fiscal de unas piernas: 0,3 kW, un par de euros al año si alguien se decidiera a cobrarlos.

Separar los tráficos o seguir contando nombres​

La propuesta que más consenso silencioso acumula no es prohibir nada: es no mezclar. Bicis, patinetes, motos, coches y camiones en la misma calzada producen por diseño el tipo de accidente que luego ocupa portadas. La alternativa —carriles separados— choca con dos hechos tozudos: los que existen se quedan a menudo vacíos, y los que faltan cuestan dinero que nadie quiere poner.

Mientras se decide, el calendario sigue su curso y las estadísticas se actualizan solas. La única cifra que sube cada año con acuerdo unánime es la de lesionados.