Los que compren un coche de gasolina ahora no lo podrán vender en 10 años porque nadie lo va a querer

Comprar gasolina hoy: coche para toda la vida, cero reventa​

La paradoja cabe en una frase: los coches de gasolina que se matriculen ahora podrán rodar todo lo que quieran sus dueños, pero su valor de reventa podría quedarse en nada. Es lo que sostiene Luis Valdés en una entrevista sobre los datos de ventas del primer semestre en España, y el titular ha bastado para encender otra vez la guerra entre el motor de combustión y el coche eléctrico.

La tesis es incómoda. Quien compre ahora un coche de gasolina no tendrá problema para usarlo durante años, pero el mercado de segunda mano puede darle la espalda el día que quiera desprenderse de él. Nadie discute que un utilitario de diez años vale poco. La discusión es si el gasolina caerá a cero y el eléctrico aguantará mejor, o si ocurrirá exactamente lo contrario.

¿Es cierto que un coche de gasolina no tendrá valor de reventa?​

No hay consenso, y ahí está el meollo. Una parte sostiene que el valor residual de cualquier vehículo a diez años es anecdótico, de modo que la profecía se cumple sola: si hoy nadie paga casi nada por un coche de esa edad, tampoco lo hará mañana. Otros replican con ejemplos reales de lo contrario.

Un caso concreto: un coche de 17 años vendido en perfecto estado por 1.000 euros en 2017, que según su dueño acumuló después 120.000 kilómetros más en manos del comprador. Los coches de veinte años, con ese mismo argumento, se están pagando alrededor de 3.000 euros a poco que estén cuidados y, se afirma, se venden con facilidad. Contra esa versión pesa la incertidumbre regulatoria: las zonas de bajas emisiones y la fecha de 2030 que planea sobre la venta de vehículos de combustión.

Qué le pasa a la batería de un eléctrico a los diez años​

Aquí aparece el dato más repetido. Una consulta a una IA estima una pérdida de entre el 20% y el 30% de capacidad tras una década de uso, con variaciones según fabricante, forma de carga y temperatura. Traducido: al cabo de esos años la batería conservaría todavía entre el 70% y el 80% de su capacidad inicial.

El escenario cambia si el coche duerme en la calle. Con clima continental, descargas profundas habituales y sin gestión activa de temperatura, la degradación se dispara. Un cálculo difundido añade un 5% anual en climas cálidos y un 10% extra para quien encadene más de tres cargas rápidas al mes. Otro mensaje lleva el pesimismo al extremo: baterías de LiFePO4 que a los cinco años dan problemas evidentes y a los diez no sirven para nada.

El eléctrico también se deprecia: hasta el 66% en doce meses​

La defensa del motor de combustión no se queda en la teoría. Se citan análisis publicados en medios especializados según los cuales algunos eléctricos llegan a perder el 66% de su valor en apenas doce meses, y las berlinas premium y los SUV de lujo eléctricos pueden ceder más del 50% en cinco años. Con esa fotografía, el argumento del valor residual se vuelve contra quien lo esgrimía.

Sobre el papel del Estado hay otra capa de sospecha. En Shenzhen los subsidios a la compra de vehículos eléctricos llegan al 50% del precio, y la normativa europea obliga a los fabricantes a cumplir cuotas de venta de eléctricos para no penalizar sus motores de combustión. Se apunta incluso a que algunas marcas habrían matriculado sus propios eléctricos para cuadrar los objetivos. El mercado real, se dice, elegiría otro coche.

Pekín, Shenzhen y el factor chino​

La geopolítica entra de lleno en la discusión. En Pekín el 77% de los taxis son eléctricos, una cifra que los más entusiastas usan como prueba de que el modelo funciona cuando hay voluntad y red. Los escépticos responden que la ciudad no es extrapolable: ni la subvención pública ni la planificación central se pueden copiar tal cual.

El propio consejero delegado de Ford, Jim Farley, aparece citado con una frase que hace daño: que el 70% de los coches eléctricos están hechos en China y son superiores en tecnología. La conclusión de unos es que Europa va por detrás; la de otros, que la ventaja china nace de un mercado intervenido. En España, mientras, los cargadores de 1 MW que la presidenta de BYD prometió traer a Europa se ven como una promesa lejana. La comparación con la fibra óptica, que llegó a cuatro sitios antes de llegar a todos, sirve para las dos trincheras.

Cambiar la batería o cambiar el motor: los números​

Cuando llega la avería, la factura decide. Sustituir una batería de coche eléctrico cuesta entre 7.000 y 16.000 euros; cambiar el motor de un gasolina equivalente, entre 4.000 y 10.000 euros. La diferencia existe y es notable, aunque depende de si la batería se cambia por módulos o entera.

El problema es que nadie sabe cuánto durará la batería nueva. Con una capacidad degradada al 30%, recargar por encima del 60% se vuelve una odisea a los cuatro o cinco años, según los testimonios más críticos. Y ahí está el nudo: quien compró gasolina espera llegar al desguace con el mismo coche, no revenderlo.

Con esas cifras sobre la mesa, prohibir el motor de combustión en 2030 sin tener la red ni los eléctricos suficientes parece un salto sin red. ¿Cuántos compradores están dispuestos a jugarse su dinero antes de saber quién tiene razón?