Menos mal que dejaron de hacer motos catalanas... bien perecidas están las "marcas españolas"....

Por qué quebraron Bultaco, Montesa, Ossa y Sanglas​

¿Eran tan malas las motos catalanas? La pregunta recorre medio siglo de historia industrial española y la respuesta incómoda es que sí, al menos las de calle. Bultaco, Montesa, Ossa, Sanglas y Derbi ganaron campeonatos del mundo en tierra y en asfalto, pero las unidades que vendían al españolito de a pie arrastraban una falta de calidad que hoy resulta difícil de exagerar: gripajes, cables que se partían, escapes que atronaban y chasis que se doblaban. La paradoja no es menor: las mismas fábricas que dominaban la competición internacional entregaban al mercado interior productos que sus propios mecánicos maldecían.

La explicación tiene un nombre: mercado cautivo. Con la importación de motos extranjeras bloqueada por aranceles prohibitivos, las marcas catalanas no tenían ningún incentivo para mejorar. El cliente español no podía elegir, así que tragaba. Y cuando la fábrica recibía una queja, la respuesta era invariablemente chulesca: «son así», «es que usted no sabe conducir nuestras motos» o «usted no es nadie para decirme cómo hacer mis motos».

El recetario de defectos que contaban los talleres​

Los testimonios de quienes trabajaron como mecánicos oficiales de estas marcas dibujan un catálogo de chapuzas que se repite modelo tras modelo. Una Lube —conocida en los talleres como «la última birria española»— se recalentaba en cada cuesta hasta el punto de que había que echarle agua de la fuente al motor para poder volver a arrancarla. Una Montesa Impala perdía la cuenta de los gripajes por la mala calidad de los materiales y partía cables constantemente. Una Bultaco recibía el apodo de «fundebombillas rugidora» porque su dueño llevaba dos o tres de repuesto y tenía que meter trapos alquitranados en el silenciador cada mes para que el escape no le dejara sordo.

El caso de Sanglas es el más caro y el más elocuente. Se fabricaban bajo pedido y costaban lo que un Seat 600. La llamaban «rompepiernas» porque, si no arrancabas a pata con el cigüeñal en la posición correcta, el retorno de la palanca podía partirte la pierna. Las vibraciones eran insufribles y el sistema de engrase, deficiente por diseño: la marca recomendaba oficialmente no llevar velocidades altas sostenidas y hacer curvas para que los golpes de gas lubricaran mejor el motor.

La aventura americana que acabó en devoluciones​

Cuando el Seat 600 y los coches asequibles se comieron el mercado de la moto en los años 60, en lugar de mejorar el producto la mayoría de las marcas catalanas optó por hacer las Américas y orientarse al trial, el enduro y el motocross que triunfaban en Estados Unidos. El choque cultural fue brutal. Los importadores estadounidenses devolvieron pedidos enteros de cientos de motos por considerarlas de mala calidad o directamente «sin terminar», y exigieron comprar a crédito y pagar solo tras revisar el pedido. Bultaco y Ossa fueron las más afectadas; Montesa, algo menos.

La reacción de las cúpulas fue la misma de siempre: en vez de rectificar, mandaron a tomar viento el mercado americano. Se quedaron con un stock de motos de campo sin vender que en los años 70 reconvirtieron de urgencia a carretera y colocaron al cliente español, que seguía sin alternativas. Hubo incluso una prohibición administrativa de importar motos de menos de 350 centímetros cúbicos para «salvar puestos de trabajo».

La llegada de las japonesas y el fin del negocio​

La crisis del petróleo de finales de los 70 y las huelgas sirvieron de coartada para explicar los cierres. La realidad era más simple: en cuanto el comprador español cató la calidad y el servicio de Honda, Suzuki o Yamaha en los años 80, no quiso volver a saber nada de las marcas de aquí. Algunas fábricas acabaron en manos de cooperativas de trabajadores que terminaron de hundirlas. Hoy, décadas después, apenas quedan talleres especializados en motos clásicas españolas: el mal recuerdo pesa más que la nostalgia.

El matiz que algunos defienden​

No todo el material es condenatorio. Hay quien sostiene que los motores de dos tiempos bien fabricados duran mucho, y cita casos de ciclomotores japoneses ensamblados en España que superaron los 40.000 kilómetros sin abrir el motor. También hay quien defiende la robustez de algunos ciclomotores vascos frente a los catalanes. Y quien recuerda que las Puch de 49 cc, con sus motores de cuatro velocidades, salieron bastante fiables. El problema no era el concepto, era la ejecución.

La conclusión que deja medio siglo de historia industrial es incómoda para el relato nacionalista del motor: las marcas catalanas no murieron por la competencia exterior, se murieron solas. La calidad no era una prioridad porque no hacía falta que lo fuera. Cuando dejó de ser opcional, ya era tarde.

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