Eso sí que sería un error,esas líneas a las que apunta Blanco son como las del cierre de los 80, deficitarias por falta de inversiones pero buenas para un plan de mercancías, si se cierran, solamente quedará en España el AVE a quien ya lo tenga y para el resto el coche y el camión.
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Madmaxista
El Directo habiendo visto su perfil y trazado es una línea adecuada para el transporte de mercancías entre Francia y el puerto de Bilbao más la Industria Vasca hacía el centro del país. Creo que su futuro pasa por la electrificación de este y la migración estudiable a ancho UIC. Ídem en el caso del directo Medina-Zamora-Coruña
El Directo habiendo visto su perfil y trazado es una línea adecuada para el transporte de mercancías entre Francia y el puerto de Bilbao más la Industria Vasca hacía el centro del país. Creo que su futuro pasa por la electrificación de este y la migración estudiable a ancho UIC. Ídem en el caso del directo Medina-Zamora-Coruña
Una pregunta,mantener utilizable el Madrid-Burgos o el Aranjuez-Valencia, calculo que no costaría mucho, quizá €2-3M anuales cada uno (a razón de 6.000/10.000 por km,considerando que es vía única sin electrificar),¿vale la pena cerrar y desmantelar como en los 80 para semejante ahorro? Un Km de vía que son 108 Tm de acero debe andar por los 90-100.000 euros en carril más lo que cuesten las traviesas e instalarlo,y creo que dura décadas,sobre todo si se usa poco.
Cerrables con esos criterios (bajo uso,que a veces es realimentado por RENFE o por ADIF con sus malos servicios o poca inversión) ahora mismo hay esos dos directos y quizá Zafra-Huelva y Zafra-Sevilla o hasta el de Canfranc. El ahorro iba a sumar tanto como lo que cuestan 200 ó 300m de túnel de una LAV cualquiera.
Es curioso que en España se haya salvado del cierre una importante red ferroviaria que ella solita creo que lleva el 20% de las mercancías del país, la de FEVE, ahí,con inversiones pequeñas pero bien planificadas y muy buena gestión, se ha conseguido crecer en mercancías mientras en RENFE siguen con las cifras de los años 60.
VGA
Madmaxista
Una pregunta,mantener utilizable el Madrid-Burgos o el Aranjuez-Valencia, calculo que no costaría mucho, quizá €2-3M anuales cada uno (a razón de 6.000/10.000 por km,considerando que es vía única sin electrificar),¿vale la pena cerrar y desmantelar como en los 80 para semejante ahorro? Un Km de vía que son 108 Tm de acero debe andar por los 90-100.000 euros en carril más lo que cuesten las traviesas e instalarlo,y creo que dura décadas,sobre todo si se usa poco.
Cerrables con esos criterios (bajo uso,que a veces es realimentado por RENFE o por ADIF con sus malos servicios o poca inversión) ahora mismo hay esos dos directos y quizá Zafra-Huelva y Zafra-Sevilla o hasta el de Canfranc. El ahorro iba a sumar tanto como lo que cuestan 200 ó 300m de túnel de una LAV cualquiera.
Es curioso que en España se haya salvado del cierre una importante red ferroviaria que ella solita creo que lleva el 20% de las mercancías del país, la de FEVE, ahí,con inversiones pequeñas pero bien planificadas y muy buena gestión, se ha conseguido crecer en mercancías mientras en RENFE siguen con las cifras de los años 60.
El problema de los cierres de 1985 es que la infraestructura de muchas líneas que se cerraron estaban en un estado ruinoso por la masiva desinversión que hubo en el ferrocarril merced a que cuando hubo 4 cortesana para obras públicas en el Franquismo hasta ahora lo único que se ha hecho es hacer un mallado de autopistas y autovías; muchas de ellas sin una justificación ni rentabilidad económica. Tu puedes dejar sin trenes a una línea o cerrarla definitivamente al tráfico. Aunque los gastos por mantener la línea abierta en caso de vía única sin electrificar sería el mantenimiento de la vía e instalaciones(Que la brigada pase de vez en cuando a inspeccionar, meter el auscultador o el herbicida cada x tiempo, mirar correcto funcionamiento enclavamientos en estaciones, señales,...) la energía eléctrica (instalaciones de seguridad,señalización, comunicaciones,alumbrado estaciones,...), personal implicado en la circulación...Aunque con el personal de circulación contaría con factores en estaciones abiertas para maniobras puntuales, y que son del SIC o Servicios Itinerantes de Circulación. Porque si la línea tiene CTC tienes el gasto del personal de este ( 3 Turnos de tres personas para ese tramo las 24 horas). Empiezas a sumar, y obviamente el mantenimiento te sale por 4 cortesana de la línea abierta. Y no comparemos ya con una LAV.
Es por ello que se llego a donde se llego en 1985. Ahora tenemos que hacer un replanteo de todo el PEIT desde 0. FEVE ha demostrado con poco que puede hacer mucho, ya que el 60% de los ingresos de FEVE son mercancías.
El problema de los cierres de 1985 es que la infraestructura de muchas líneas que se cerraron estaban en un estado ruinoso por la masiva desinversión que hubo en el ferrocarril merced a que cuando hubo 4 cortesana para obras públicas en el Franquismo hasta ahora lo único que se ha hecho es hacer un mallado de autopistas y autovías; muchas de ellas sin una justificación ni rentabilidad económica. Tu puedes dejar sin trenes a una línea o cerrarla definitivamente al tráfico. Aunque los gastos por mantener la línea abierta en caso de vía única sin electrificar sería el mantenimiento de la vía e instalaciones(Que la brigada pase de vez en cuando a inspeccionar, meter el auscultador o el herbicida cada x tiempo, mirar correcto funcionamiento enclavamientos en estaciones, señales,...) la energía eléctrica (instalaciones de seguridad,señalización, comunicaciones,alumbrado estaciones,...), personal implicado en la circulación...Aunque con el personal de circulación contaría con factores en estaciones abiertas para maniobras puntuales, y que son del SIC o Servicios Itinerantes de Circulación. Porque si la línea tiene CTC tienes el gasto del personal de este ( 3 Turnos de tres personas para ese tramo las 24 horas). Empiezas a sumar, y obviamente el mantenimiento te sale por 4 cortesana de la línea abierta. Y no comparemos ya con una LAV.
Es por ello que se llego a donde se llego en 1985. Ahora tenemos que hacer un replanteo de todo el PEIT desde 0. FEVE ha demostrado con poco que puede hacer mucho, ya que el 60% de los ingresos de FEVE son mercancías.
Ni siquiera te hacen falta brigadas inspeccionando. ¿O acaso crees que las bandas de mantenimiento se cumplen todos los días?
En caso de problemas de señales o enclavamiento, golpes de vía, ya tienes los mejores auscultadores, los maquinistas: avisamos al PM y a correr. En muchas líneas no hay ni mantenimiento preventivo, se va cuando se rompe algo, y a veces ni eso (he podido entrar hasta 3 veces en la estación de Manzanares - Soto el Real con la señal de entrada apagada en el mismo día, y eso que había dado parte al PM a la primera vez que pasé 😀)
El problema de los cierres de 1985 es que la infraestructura de muchas líneas que se cerraron estaban en un estado ruinoso por la masiva desinversión que hubo en el ferrocarril merced a que cuando hubo 4 cortesana para obras públicas en el Franquismo hasta ahora lo único que se ha hecho es hacer un mallado de autopistas y autovías; muchas de ellas sin una justificación ni rentabilidad económica. Tu puedes dejar sin trenes a una línea o cerrarla definitivamente al tráfico. Aunque los gastos por mantener la línea abierta en caso de vía única sin electrificar sería el mantenimiento de la vía e instalaciones(Que la brigada pase de vez en cuando a inspeccionar, meter el auscultador o el herbicida cada x tiempo, mirar correcto funcionamiento enclavamientos en estaciones, señales,...) la energía eléctrica (instalaciones de seguridad,señalización, comunicaciones,alumbrado estaciones,...), personal implicado en la circulación...Aunque con el personal de circulación contaría con factores en estaciones abiertas para maniobras puntuales, y que son del SIC o Servicios Itinerantes de Circulación. Porque si la línea tiene CTC tienes el gasto del personal de este ( 3 Turnos de tres personas para ese tramo las 24 horas). Empiezas a sumar, y obviamente el mantenimiento te sale por 4 cortesana de la línea abierta. Y no comparemos ya con una LAV.
Es por ello que se llego a donde se llego en 1985. Ahora tenemos que hacer un replanteo de todo el PEIT desde 0. FEVE ha demostrado con poco que puede hacer mucho, ya que el 60% de los ingresos de FEVE son mercancías.
Es decir,que si las cierran es por motivos más allá del ahorro (¿mandar "señales" a los mercados, como la reforma laboral? Lo de 1.985 se dice que lo pedía el Banco Mundial en un informe) , que serían unos pocos millones, y además hay otras infraestructuras deficitarias,como aeropuertos, por ejemplo. En la de Burgos además no creo que se haya metido dinero en mucho tiempo, seguramente no tendrá CTC ni personal en las estaciones salvo Aranda y puede que alguna otra.
Lo de FEVE es sorprendente, con poquísimas inversiones lleva más del 20% de las mercancías de España y eso que solamente tiene una red que va de Ferrol a Bilbao y de ahí hasta León, antigua y de vía única casi toda, pese a todo funciona bien, podían tomar nota los de RENFE. Los trenes de vía estrecha en Japón son una parte importante de la red (todo lo que no es AV), y en Sudáfrica también, y llevan muchas mercancías. En Japón incluso van rápido (hasta 160) , en España no.
VGA
Madmaxista
Ni siquiera te hacen falta brigadas inspeccionando. ¿O acaso crees que las bandas de mantenimiento se cumplen todos los días?
En caso de problemas de señales o enclavamiento, golpes de vía, ya tienes los mejores auscultadores, los maquinistas: avisamos al PM y a correr. En muchas líneas no hay ni mantenimiento preventivo, se va cuando se rompe algo, y a veces ni eso (he podido entrar hasta 3 veces en la estación de Manzanares - Soto el Real con la señal de entrada apagada en el mismo día, y eso que había dado parte al PM a la primera vez que pasé 😀)
En una línea como el directo Madrid-Burgos o el Zamora-Coruña puede, pero en una línea como la Bilbao-Santurtzi debe existir un mantenimiento bueno porque por Barakaldo pasan unos 300 trenes al día por ahí entre las mercancías y cercanías por las dos líneas del BPT.
(mensaje citado en revisión)
El Banco Mundial no dijo sólo cosas malas, recomendó que la inversión en ferrocarriles se centrase en la mejora de las ya existentes y un Corredor Mediterráneo desde Almería hasta la Frontera Francesa en ancho UIC. En el Directo se están realizando ahora obras de reforma. Personal sólo hay factor en Aranda, para asegurar el bloqueo en la sección Riaza-Aranda-Bifurcación Aranda.
(mensaje citado en revisión)
FEVE ha hecho importantes inversiones para elevar la carga máxima autorizada de cara a mercancías, así como en material e instalaciones. Su proyecto estratégico es electrificar los corredores Ariz-Basurto, Orejo-Aranguren y Cabezón-Infiesto. Esta ya en tensión la sección Aranguren-Carranza, así como la Infiesto-Infiesto Apeadero, pero se quiere poner en tensión en breve el Infiesto Apeadero-Arriondas. Es una electrificación pensada por el tráfico de mercancías que hay, sobre todo entre las fábricas de Arcelor Mittal del Norte (Asturias y Euskadi) de bobinas.
Aparte de que esta luego los planes para elevar la velocidad del eje Santander-Ferrol en base de una reforma a 160 Km/h, estando FEVE interesada en los trenes basculantes para vía métrica que usan los ferrocarriles japoneses.
En una línea como el directo Madrid-Burgos o el Zamora-Coruña puede, pero en una línea como la Bilbao-Santurtzi debe existir un mantenimiento bueno porque por Barakaldo pasan unos 300 trenes al día por ahí entre las mercancías y cercanías por las dos líneas del BPT.
El Banco Mundial no dijo sólo cosas malas, recomendó que la inversión en ferrocarriles se centrase en la mejora de las ya existentes y un Corredor Mediterráneo desde Almería hasta la Frontera Francesa en ancho UIC. En el Directo se están realizando ahora obras de reforma. Personal sólo hay factor en Aranda, para asegurar el bloqueo en la sección Riaza-Aranda-Bifurcación Aranda.
FEVE ha hecho importantes inversiones para elevar la carga máxima autorizada de cara a mercancías, así como en material e instalaciones. Su proyecto estratégico es electrificar los corredores Ariz-Basurto, Orejo-Aranguren y Cabezón-Infiesto. Esta ya en tensión la sección Aranguren-Carranza, así como la Infiesto-Infiesto Apeadero, pero se quiere poner en tensión en breve el Infiesto Apeadero-Arriondas. Es una electrificación pensada por el tráfico de mercancías que hay, sobre todo entre las fábricas de Arcelor Mittal del Norte (Asturias y Euskadi) de bobinas.
Aparte de que esta luego los planes para elevar la velocidad del eje Santander-Ferrol en base de una reforma a 160 Km/h, estando FEVE interesada en los trenes basculantes para vía métrica que usan los ferrocarriles japoneses.
Sería una maravilla ver la red de FEVE con buenas velocidades, y seguro que sale mucho más barato que el famoso AVE Ferrol-Bilbao,que era una locura absoluta y carísima. FEVE lo hace muy bien, me encanta ir de Ribadeo a Gijón en esos trenecitos Diesel que tardan media vida y transbordas en Pravia (son 4 horas en total) ,pero el paisaje es bonito. Está electrificado por lo menos hasta Cudillero, ¿no van a poner más hacia Galicia? Porque Navia creo que también mueve tráficos mercantes y por la parte gallega también se ven trenes de mercancías.
VGA
Madmaxista
Sería una maravilla ver la red de FEVE con buenas velocidades, y seguro que sale mucho más barato que el famoso AVE Ferrol-Bilbao,que era una locura absoluta y carísima. FEVE lo hace muy bien, me encanta ir de Ribadeo a Gijón en esos trenecitos Diesel que tardan media vida y transbordas en Pravia (son 4 horas en total) ,pero el paisaje es bonito. Está electrificado por lo menos hasta Cudillero, ¿no van a poner más hacia Galicia? Porque Navia creo que también mueve tráficos mercantes y por la parte gallega también se ven trenes de mercancías.
Creo de momento no hay planes de electrificación en el Ferrol-Gijón. En la zona gallega, quieren desdoblar el tramo Ferrol-Xubia. Aparte, se va a realizar una derivación hasta la papelera de ENCE en Navia más tirar vía de ancho métrico hasta los muelles de ENCE en Musel. Si se hace lo de adaptar a 160, por ley ahora se obliga a usar el gálibo UIC, lo cual dejaría todo preparado para una hipotética migración a ancho UIC.
Aparte, de que los trenes UTDE 2400 o Apolos que hacen los regionales Oviedo-Ferrol y Ferrol-Ribadeo y los cercanías Ferrol-Ortiguiera serán sustituidos por las nuevas UTDH 2700 de dos coches o un coche en el caso de las UTDH 2900. Similar aspecto en ambos casos, y las 2900 vendrán bien para hacer trenes en zonas de tráfico escaso como La Robla.
Creo de momento no hay planes de electrificación en el Ferrol-Gijón. En la zona gallega, quieren desdoblar el tramo Ferrol-Xubia. Aparte, se va a realizar una derivación hasta la papelera de ENCE en Navia más tirar vía de ancho métrico hasta los muelles de ENCE en Musel. Si se hace lo de adaptar a 160, por ley ahora se obliga a usar el gálibo UIC, lo cual dejaría todo preparado para una hipotética migración a ancho UIC.
Aparte, de que los trenes UTDE 2400 o Apolos que hacen los regionales Oviedo-Ferrol y Ferrol-Ribadeo y los cercanías Ferrol-Ortiguiera serán sustituidos por las nuevas UTDH 2700 de dos coches o un coche en el caso de las UTDH 2900. Similar aspecto en ambos casos, y las 2900 vendrán bien para hacer trenes en zonas de tráfico escaso como La Robla.
Entonces se supone que si hubiera dinero irían haciendo tramos nuevos aptos para ancho internacional y poco a poco empalmándolos,al principio con vía estrecha y en el futuro internacional? es una forma original y barata de ir construyendo poco a poco,en muchos años, un tren moderno totalmente nuevo,en lugar de los AVE que hay que esperar a que esté todo entero para que haya tráfico.
VGA
Madmaxista
Entonces se supone que si hubiera dinero irían haciendo tramos nuevos aptos para ancho internacional y poco a poco empalmándolos,al principio con vía estrecha y en el futuro internacional? es una forma original y barata de ir construyendo poco a poco,en muchos años, un tren moderno totalmente nuevo,en lugar de los AVE que hay que esperar a que esté todo entero para que haya tráfico.
Se podrá disponer junto con la Y Vasca, la LAV Mixta Bilbao-Santander, y el remodelado Santander-Ferrol de una red moderna por el Cantábrico que en el caso del Santander-Ferrol se podría migrar a UIC.
VGA, ¿has leído/oído la machada de nuestro inefable y cuasilicenciado Ministro de Fomento, don José Blanco? Resulta que ahora nos quiere cerrar los corredores de ancho ibérico que no tengan muchos trenes de viajeros.
¿Y de la potenciación de las mercancías por ferrocarril qué? Somos un país de pandereta, ¿eh?
¿Y de la potenciación de las mercancías por ferrocarril qué? Somos un país de pandereta, ¿eh?
Brodon_borrado
Guest
Dramático accidente
Al hilo del dramático accidente de anoche de Castelldefels, querría escribir un breve post.
Primero, dejando claro que no se puede eximir de responsabilidad a los que cruzaron los vías. Todos eran mayorcitos como para saber que no se puede hacer eso.
Segundo, lamentar el mal estado de las estaciones que no son AVE. Hay una falta de personal segarro, y muchas estaciones están demasiado viejas y descuidadas, cuando es un espacio público en general muy transitado y que debería recibir tanta atención como una plaza pública o un jardín.
Ese paso aéreo debería haber estado abierto, sea responsabilidad de ADIF o no.
Esa estación debería haber tenido un empleado que avisara a los conductores de tren que circularan con precaución al pasar por ahí al darse esta circunstancia extraordinaria de San Juan.
Esa estación debería haber tenido una megafonía donde ese empleado que no estaba habría avisado de la circulación de trenes sin parada.
Así que claro, no se puede culpar a nadie de la tragedia, salvo a los perecid, pero un poquito un poquito de culpa sí que hay en los que quieren la gloria del ferrocarril como medio de transporte popular.
Al hilo del dramático accidente de anoche de Castelldefels, querría escribir un breve post.
Primero, dejando claro que no se puede eximir de responsabilidad a los que cruzaron los vías. Todos eran mayorcitos como para saber que no se puede hacer eso.
Segundo, lamentar el mal estado de las estaciones que no son AVE. Hay una falta de personal segarro, y muchas estaciones están demasiado viejas y descuidadas, cuando es un espacio público en general muy transitado y que debería recibir tanta atención como una plaza pública o un jardín.
Ese paso aéreo debería haber estado abierto, sea responsabilidad de ADIF o no.
Esa estación debería haber tenido un empleado que avisara a los conductores de tren que circularan con precaución al pasar por ahí al darse esta circunstancia extraordinaria de San Juan.
Esa estación debería haber tenido una megafonía donde ese empleado que no estaba habría avisado de la circulación de trenes sin parada.
Así que claro, no se puede culpar a nadie de la tragedia, salvo a los perecid, pero un poquito un poquito de culpa sí que hay en los que quieren la gloria del ferrocarril como medio de transporte popular.
Dramático accidente
Al hilo del dramático accidente de anoche de Castelldefels, querría escribir un breve post.
Primero, dejando claro que no se puede eximir de responsabilidad a los que cruzaron los vías. Todos eran mayorcitos como para saber que no se puede hacer eso.
Segundo, lamentar el mal estado de las estaciones que no son AVE. Hay una falta de personal segarro, y muchas estaciones están demasiado viejas y descuidadas, cuando es un espacio público en general muy transitado y que debería recibir tanta atención como una plaza pública o un jardín.
Ese paso aéreo debería haber estado abierto, sea responsabilidad de ADIF o no.
Esa estación debería haber tenido un empleado que avisara a los conductores de tren que circularan con precaución al pasar por ahí al darse esta circunstancia extraordinaria de San Juan.
Esa estación debería haber tenido una megafonía donde ese empleado que no estaba habría avisado de la circulación de trenes sin parada.
Así que claro, no se puede culpar a nadie de la tragedia, salvo a los perecid, pero un poquito un poquito de culpa sí que hay en los que quieren la gloria del ferrocarril como medio de transporte popular.
Los primeros responsables, aunque quede mal decirlo, son las propias víctimas, por cruzar por un lugar indebido.
La estación de Platja de Castelldefels no se puede decir que esté en mal estado, puesto que ha sido remodelada recientemente, y se ha construido un paso inferior, que es por dónde se debería haber cruzado. El paso superior está cerrado porque una vez remodelada la estación, debía quedar fuera de servicio.
El tema de la megafonía, posiblemente también la había, muchas veces la he escuchado en otras estaciones. Otra cosa es que no pueden estar haciendo el anuncio cada minuto, o que quizás a esas horas de la noche la hubiesen desactivado.
En fin, no creo que esta vez tuviese culpa la infraestructura. Si hubiese pasado el accidente hace un par de años, sería otra cosa.
Juraría, aunque para eso hay en el foro quien sabe de verdad, que se está construyendo por detrás un tramo en variante (¿o eso es en Salou?) con estaciones nuevas y todo para esa zona,o quizá es en otra parte, la verdad es que de Tarragona a Castellón la AV tenia que haberse planificado mucho antes.
Otra cosa es la imprudencia, por ahí la línea va recta y la visibilidad es muy buena, el foco de un tren nocturno se ve a una distancia enorme y si circula a 34 m/s (como era el caso) tienes bastantes segundos para decidir qué hacer.
El tema es que probablemente estas personas que han sufrido la desgracia estaban cruzando por detrás del cercanías que les trajo y que seguía hacia el Sur, de modo que no miraron hacia el S antes de echarse a la vía. Yo he tenido que cruzar muchas vías (la red de vía estrecha que va por Lugo y Asturias tiene zonas en las que no queda otra, y estaciones sin paso subterráneo) y lo que siempre hay que hacer es mirar bien, escuchar, cruzar rápido y descartar puntos de muy baja visibilidad (curvas cerradas,que no es el caso, o estaciones junto a túneles, que en vía ibérica no suelen darse tanto como en la estrecha,que trabaja con otras geometrías y normativas).
La megafonía me extraña que no haya sonado,esos sistemas creo que están automatizados y ligados a los avisos visuales y al control de la línea, nunca he visto que pasara un tren sin parada por una estación sin haber visto y escuchado el aviso,a cualquier hora, creo que es parte de la normativa.
Otra cosa es la imprudencia, por ahí la línea va recta y la visibilidad es muy buena, el foco de un tren nocturno se ve a una distancia enorme y si circula a 34 m/s (como era el caso) tienes bastantes segundos para decidir qué hacer.
El tema es que probablemente estas personas que han sufrido la desgracia estaban cruzando por detrás del cercanías que les trajo y que seguía hacia el Sur, de modo que no miraron hacia el S antes de echarse a la vía. Yo he tenido que cruzar muchas vías (la red de vía estrecha que va por Lugo y Asturias tiene zonas en las que no queda otra, y estaciones sin paso subterráneo) y lo que siempre hay que hacer es mirar bien, escuchar, cruzar rápido y descartar puntos de muy baja visibilidad (curvas cerradas,que no es el caso, o estaciones junto a túneles, que en vía ibérica no suelen darse tanto como en la estrecha,que trabaja con otras geometrías y normativas).
La megafonía me extraña que no haya sonado,esos sistemas creo que están automatizados y ligados a los avisos visuales y al control de la línea, nunca he visto que pasara un tren sin parada por una estación sin haber visto y escuchado el aviso,a cualquier hora, creo que es parte de la normativa.
Última edición:
Habría que reforzar la vigilancia a lo largo de la red ferroviaria para evitar que la gente cruce las vías. Si alguien desobedeciera o agrediese al vigilante, se abriría una investigación para esclarecer si este se dirigió al supuesto infractor de buenas maneras.
Así de fácil.
Así de fácil.
Última edición:
Brodon_borrado
Guest
Yo creo que era una circunstancia extraordinaria, de las que hay 3 o 4 al año, como carnavales en Sitges etc. Y pese a que sea responsabilidad de los accidentados, es previsible que esa irresponsabilidad se vaya a dar.
Por tanto, yo creo que no habría estado de más aminorar la marcha al pasar por esas estaciones donde se podía saber de antemano que habría aglomeración
Al hablar del estado de las estaciones, estaba pensando por ejemplo en la de Vila-Seca, formalmente un apeadero, pero que recoge cada día decenas de pasajeros en cada tren de la mañana. Allí, por ejemplo, hay que cruzar una via por la que circulan trenes sin paradas, habiendo una curva con poca visibilidad a pocos metros. Sin paso subterraneo.
Y un estado de la estación más propia de un pais bananera o cuartomundista que de un país civilizado. ¿no es acaso un espacio público que debería ser cuidado?
Por tanto, yo creo que no habría estado de más aminorar la marcha al pasar por esas estaciones donde se podía saber de antemano que habría aglomeración
Al hablar del estado de las estaciones, estaba pensando por ejemplo en la de Vila-Seca, formalmente un apeadero, pero que recoge cada día decenas de pasajeros en cada tren de la mañana. Allí, por ejemplo, hay que cruzar una via por la que circulan trenes sin paradas, habiendo una curva con poca visibilidad a pocos metros. Sin paso subterraneo.
Y un estado de la estación más propia de un pais bananera o cuartomundista que de un país civilizado. ¿no es acaso un espacio público que debería ser cuidado?
Juraría, aunque para eso hay en el foro quien sabe de verdad, que se está construyendo por detrás un tramo en variante (¿o eso es en Salou?) con estaciones nuevas y todo para esa zona,o quizá es en otra parte, la verdad es que de Tarragona a Castellón la AV tenia que haberse planificado mucho antes.
Otra cosa es la imprudencia, por ahí la línea va recta y la visibilidad es muy buena, el foco de un tren nocturno se ve a una distancia enorme y si circula a 34 m/s (como era el caso) tienes bastantes segundos para decidir qué hacer.
El tema es que probablemente estas personas que han sufrido la desgracia estaban cruzando por detrás del cercanías que les trajo y que seguía hacia el Sur, de modo que no miraron hacia el S antes de echarse a la vía. Yo he tenido que cruzar muchas vías (la red de vía estrecha que va por Lugo y Asturias tiene zonas en las que no queda otra, y estaciones sin paso subterráneo) y lo que siempre hay que hacer es mirar bien, escuchar, cruzar rápido y descartar puntos de muy baja visibilidad (curvas cerradas,que no es el caso, o estaciones junto a túneles, que en vía ibérica no suelen darse tanto como en la estrecha,que trabaja con otras geometrías y normativas).
La megafonía me extraña que no haya sonado,esos sistemas creo que están automatizados y ligados a los avisos visuales y al control de la línea, nunca he visto que pasara un tren sin parada por una estación sin haber visto y escuchado el aviso,a cualquier hora, creo que es parte de la normativa.
Por la información que va goteando, esto parece lo más probable: cruzando en masa por detrás de su tren, eufóricos por la prespectiva de la fiesta...
Es muy mala suerte, pero también muy mala cabeza
Por la información que va goteando, esto parece lo más probable: cruzando en masa por detrás de su tren, eufóricos por la prespectiva de la fiesta...
Es muy mala suerte, pero también muy mala cabeza
El tren además entraba frenado, supongo que por eso hay (afortunadamente) supervivientes, las informaciones de prensa dicen que se detuvo a 200m del lugar de los hechos (hay quien lo dice como un reproche, supongo que pensarán que un tren es como un Smart), y la distancia de frenado de emergencia a 130 Km/h anda por los 750m (y previo está el tiempo de reacción), lo que quiere decir que llegaba frenado, con la luz del foco alumbrando desde cientos de metros antes (porque si el maquinista los vió, había línea directa de visión e iluminación suficiente).
En fin, como dices, combinación de muy mala suerte con muy mala cabeza.Quizá incluso se formara un tapón o pequeña algarada entre los que estaban en la caja de la vía por salirse (no hay que saltar, con haber regresado a la vía por la que llegaron en el cercanías valía,eso son 4-5 metros en peor caso, un segundo y pico).
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perico292003
Madmaxista
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No se si algunos de vosotros habéis estado en la oktoberfest. En las estaciones de cercanías de los alrededores había vigilantes cada 10 metros en las vías de cada uno de los andenes para que no se cayeran los borrachos a las vías. :rolleye:
Quitando el hecho de que todo apunta a una imprudencia, también está el hecho de que ante celebraciones de este tipo, se pueden poner en marcha operativos especiales. Simplemente no me creo que fuera la primera vez que bajó una multitud en esa estación, o de que era algo totalmente imprevisible.
Quitando el hecho de que todo apunta a una imprudencia, también está el hecho de que ante celebraciones de este tipo, se pueden poner en marcha operativos especiales. Simplemente no me creo que fuera la primera vez que bajó una multitud en esa estación, o de que era algo totalmente imprevisible.
VGA
Madmaxista
Más bien creo que debería anunciarse ya el famoso plan de impulso al transporte de mercancías, y los corredores que van a ser afectados. Cerrar líneas es un craso error cuando ejes como el Directo Madrid-Burgos valdrían para la implantación del ancho UIC.VGA, ¿has leído/oído la machada de nuestro inefable y cuasilicenciado Ministro de Fomento, don José Blanco? Resulta que ahora nos quiere cerrar los corredores de ancho ibérico que no tengan muchos trenes de viajeros.
¿Y de la potenciación de las mercancías por ferrocarril qué? Somos un país de pandereta, ¿eh?
Sobre el accidente de esta noche del apeadero de Platja de Castelldefels, todo parece indicar que una imprudencia del grupo que se aventuró a cruzar la vía está detrás de esta tragedia.
Al parecer, este grupo se bajó de un cercanías que iba a San Vicenç de Calders. Al ver que el paso inferior estaba pasando bastante gente, y que debido al efecto embudo no daba agilidad el paso de personal, optaron por la opción de cruzar las vías. Como probablemente el cercanías tapaba al Alaris, aunque el foco de gran intensidad y el hecho de que el apeadero tiene una recta de unos 1700 metros antes de llegar a él no concibo cómo es que no vieron al Alaris, pero el maquinista aunque les viese, diese a la seta (en el argot, freno de emergencia), al ir a 150 km/h por ahí (la velocidad máxima para un tren Tipo 200b entre este apeadero y Garraf) es imposible que frenase a tiempo para evitar el arrollamiento.
Los sistemas de aviso de proximidad de un tren sin parada tienen sentido en aquellos sitios con pasos entre andenes a nivel de vía, en un apeadero con paso inferior no. Un caso que expuesto en otro foro, pero que no es comparable es el siguiente. Voy a poner un ejemplo.
En Irura (Gipuzkoa) se había organizado una fiesta que iba a ser una gran aglomeración, aparte de que se esperaba una asistencia masiva al evento ya que era la fiesta de las Ikastolas de Gipuzkoa, el kilometroak. Pues bien, ya que se iba a registrar una gran aglomeración y esta iba a venir en tren de cercanías. Y teniendo en cuenta que en Irura hay un paso entre andenes a nivel de vía, se dio un aviso por parte de Adif a todos los maquinistas de los trenes que circulasen por ahí que rebajasen a 30 km/h, e hiciesen uso de señales acústicas al paso por el apeadero, algo esto último que se hace uso todos los días. Aquí en Bilbao en apeaderos y estaciones del núcleo de cercanías se pita por parte de todos los maquinistas en aquellos donde hay paso a nivel de vía entre andenes.
Aunque en el caso que estamos no es el mismo ya que hablamos de un apeadero con un paso inferior que sustituye al superior que sirve sólo para cruzar las vías sin entrar en el recinto de la estación, que sigue en pie. Yo creo que ante grandes concentraciones de gente hubiese sido necesario abrir el superior, ya que por lo que se sabe las personas del grupo que fue embestido por el tren al ver que se formó un embudo optaron por cruzar las vías con el fatal desenlace que ya conocemos.
Entre Tarragona y Vandellós está en construcción una nueva variante para sustituir el trazado de la Tarragona-Castellón que pasa por Salou o Cambrils, una vieja reivindicación vecinal en dos estaciones donde también ha habido arrollamientos numerosos pero aquí prima más acabar con ese cuello de botella del Corredor Mediterráneo.
Aunque el marrón será para el maquinista, ya que parece que asistiremos al linchamiento mediático al que tendrá que atenerse aparte del trauma psicológico que le quedará. Por hoy ya he visto demasiada información desagradable en la televisión que nos gastamos en España, sensacionalista, casposa y desinformadora sobre este asunto.
Más bien creo que debería anunciarse ya el famoso plan de impulso al transporte de mercancías, y los corredores que van a ser afectados. Cerrar líneas es un craso error cuando ejes como el Directo Madrid-Burgos valdrían para la implantación del ancho UIC.
Sobre el accidente de esta noche del apeadero de Platja de Castelldefels, todo parece indicar que una imprudencia del grupo que se aventuró a cruzar la vía está detrás de esta tragedia.
Al parecer, este grupo se bajó de un cercanías que iba a San Vicenç de Calders. Al ver que el paso inferior estaba pasando bastante gente, y que debido al efecto embudo no daba agilidad el paso de personal, optaron por la opción de cruzar las vías. Como probablemente el cercanías tapaba al Alaris, aunque el foco de gran intensidad y el hecho de que el apeadero tiene una recta de unos 1700 metros antes de llegar a él no concibo cómo es que no vieron al Alaris, pero el maquinista aunque les viese, diese a la seta (en el argot, freno de emergencia), al ir a 150 km/h por ahí (la velocidad máxima para un tren Tipo 200b entre este apeadero y Garraf) es imposible que frenase a tiempo para evitar el arrollamiento.
Los sistemas de aviso de proximidad de un tren sin parada tienen sentido en aquellos sitios con pasos entre andenes a nivel de vía, en un apeadero con paso inferior no. Un caso que expuesto en otro foro, pero que no es comparable es el siguiente. Voy a poner un ejemplo.
En Irura (Gipuzkoa) se había organizado una fiesta que iba a ser una gran aglomeración, aparte de que se esperaba una asistencia masiva al evento ya que era la fiesta de las Ikastolas de Gipuzkoa, el kilometroak. Pues bien, ya que se iba a registrar una gran aglomeración y esta iba a venir en tren de cercanías. Y teniendo en cuenta que en Irura hay un paso entre andenes a nivel de vía, se dio un aviso por parte de Adif a todos los maquinistas de los trenes que circulasen por ahí que rebajasen a 30 km/h, e hiciesen uso de señales acústicas al paso por el apeadero, algo esto último que se hace uso todos los días. Aquí en Bilbao en apeaderos y estaciones del núcleo de cercanías se pita por parte de todos los maquinistas en aquellos donde hay paso a nivel de vía entre andenes.
Aunque en el caso que estamos no es el mismo ya que hablamos de un apeadero con un paso inferior que sustituye al superior que sirve sólo para cruzar las vías sin entrar en el recinto de la estación, que sigue en pie. Yo creo que ante grandes concentraciones de gente hubiese sido necesario abrir el superior, ya que por lo que se sabe las personas del grupo que fue embestido por el tren al ver que se formó un embudo optaron por cruzar las vías con el fatal desenlace que ya conocemos.
Entre Tarragona y Vandellós está en construcción una nueva variante para sustituir el trazado de la Tarragona-Castellón que pasa por Salou o Cambrils, una vieja reivindicación vecinal en dos estaciones donde también ha habido arrollamientos numerosos pero aquí prima más acabar con ese cuello de botella del Corredor Mediterráneo.
Aunque el marrón será para el maquinista, ya que parece que asistiremos al linchamiento mediático al que tendrá que atenerse aparte del trauma psicológico que le quedará. Por hoy ya he visto demasiada información desagradable en la televisión que nos gastamos en España, sensacionalista, casposa y desinformadora sobre este asunto.
Tarragona-Vandellós en variante, ¿será UIC o ibérica? Sé que tiene estaciones,pero retiradas del mar, ¿desmantelarán la vía actual cuando se abra eso,o quedará para mercancías? ¿No podían poner tres o cuatro vías en previsión de que sirva para mercancías/corredor mediterráneo y así cerrar el actual trazado costero?
Sobre el accidente, lo asombroso es que la masa de personas que cruzaba debió ser inmensa, porque el maquinista,sumando tiempo de reacción y frenada, se tuvo que dar cuenta alrededor de 800-1000m antes del punto de impacto, pues el tren quedó detenido al parecer 200m más allá. Esto a 34-36 m/s se recorre en casi medio minuto (más si se va frenando), si el maquinista lo vió, ellos tuvieron que ver el potente foco que lleva el tren, alguien incluso escuchar las imagino que insistentes señales acústicas. Supongo que era una enorme cantidad de gente cruzando en fila/pelotón , por detrás del cercanías y sin mirar y al final los que lo vieron pudieron llegar, no se podía retroceder porque otros empujaban y sufrieron el lamentable destino los que quedaron en medio sin poder ir a uno u otro lado porque había gente estorbando,si no no se entiende.
Sobre frenado de trenes:
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Brodon_borrado
Guest
yo no creo que nadie pueda culpar de nada al maquinista
al pobre hombre habrá que consolarle, porque desde luego que seguro que la culpa no fue suya.
al pobre hombre habrá que consolarle, porque desde luego que seguro que la culpa no fue suya.
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