Planificación ferroviaria

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Mr. Pwnage dijo:
www.farodevigo.es

El AVE llega a Vigo en el momento de mayor dependencia del avión en la ruta a Madrid

La conexión a Barajas representa el 68% de la cuota del pasaje de Peinador, la 2ª más alta en 20 años
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El 68% de los vuelos desde Vigo van a Madrid, ahora en las fechas de la llegada del AVE. El tren podrá ser la gloria de los aeropuertos gallegos, como ha pasado con la ruta de Sevilla a Madrid, con una cuota de mercado muy superior para el AVE.

Por mi estancia en esas tierras doy fe de que los gallegos esperan el AVE a Madrid para ir abandonando el avión.
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Bueno, se reducirá el tamaño de los aviones y seguirá habiendo vuelos exclusivamente para pasaje en conexión.

Además Vigo sigue estando relativamente lejos de Madrid en tren porque hay que hacer rodeo por Santiago y cambiar de ancho. Va a costar bastante bajar de las 4h y las 3:20/3:30 son el mejor horizonte a años vista.
 
No me inclino por un modelo de ferrocarril público o privado, supongo que bien montado cualquiera de los dos podría funcionar. No obstante si se privatiza no puede privatizarse todo, la Administración debe estar muy encima de los operadores a fin de que estos cumplan escrupulosamente con las normativas, especialmente en todo lo referente a seguridad.
Un modelo liberalizado con RENFE privatizada y otros operadores podría funcionar bien, o podría resultar peor. En un modelo privatizado, ADIF tendría que ser pública, dirigir y administrar el tráfico ferroviario y cobrar a los operadores por el mantenimiento de la red. Además el Estado, a través de ADIF o de otra agencia debería tener la competencia de inspeccionar a los operadores en todo lo relativo a seguridad y cumplimiento de la normativa legal. El problema es que, para que ese modelo privatizado funcionara bien, ADIF y el Estado deberían ser incorruptibles, y parece que en España, esa palabra no existe en el diccionario.
 
gargantaBENDITA dijo:
(mensaje citado en revisión)
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Lo que te dice el mapa de abajo es que en España el uso del tren es aún reducido, porque en París hay seis o siete estaciones y otro tanto en Londres, en ambas sectorizan el largo recorrido entre las estaciones mejor orientadas para servirlo. En Madrid sólo hay dos terminales, que van a crecer mucho pero aún están muy por debajo de lo que sería esperable.

El de arriba más o menos es el mapa del desarrollo y la demografía, los países con mucho movimiento interior de viajeros acaban construyendo líneas de alta velocidad y capacidad aunque hay notables ausencias o escaseces. Pero hay en marcha un boom de la AV en Asia y seguramente en África entrarán pronto en el club Egipto y Nigeria, Argelia debería pero no se para cuando será. En América Latina el tamaño de los países , la baja debsidad y la orografía la hacen poco practicable, en México como mucho veo posible el eje Guadalajara-Querétaro-CdM con posible prolongación a Veracruz y en Argentina BA-Rosario-Córdoba, pero en esos países deben atender antes a sus redes básicas, muy deterioradas. En México están ahora con la restauración del servicio de viajeros en varias rutas nacionales y la construcción de Red en Yucatán, el tren de viajeros casi había perecid en México hace años por la competencia de laa autopistas y el avión.
 
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frangelico dijo:
Lo que te dice el mapa de abajo es que en España el uso del tren es aún reducido, porque en París hay seis o siete estaciones y otro tanto en Londres, en ambas sectorizan el largo recorrido entre las estaciones mejor orientadas para servirlo. En Madrid sólo hay dos terminales, que van a crecer mucho pero aún están muy por debajo de lo que sería esperable.

El de arriba más o menos es el mapa del desarrollo y la demografía, los países con mucho movimiento interior de viajeros acaban construyendo líneas de alta velocidad y capacidad aunque hay notables ausencias o escaseces. Pero hay en marcha un boom de la AV en Asia y seguramente en África entrarán pronto en el club Egipto y Nigeria, Argelia debería pero no se para cuando será. En América Latina el tamaño de los países , la baja debsidad y la orografía la hacen poco practicable, en México como mucho veo posible el eje Guadalajara-Querétaro-CdM con posible prolongación a Veracruz y en Argentina BA-Rosario-Córdoba, pero en esos países deben atender antes a sus redes básicas, muy deterioradas. En México están ahora con la restauración del servicio de viajeros en varias rutas nacionales y la construcción de Red en Yucatán, el tren de viajeros casi había perecid en México hace años por la competencia de laa autopistas y el avión.
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¿Por alguna razón? por la topografía de esa región no sé si será viable la AV pero muy caro seguro, yo veo mas viable y con mas sentido a una conexión Torreón-Durango-Zacatecas-SLPotosí, eso es mas viable porque hay mucho mas terreno llano y conectas el centro con el sur del país.
 
Hannibaal dijo:
¿Por alguna razón? por la topografía de esa región no sé si será viable la AV pero muy caro seguro, yo veo mas viable y con mas sentido a una conexión Torreón-Durango-Zacatecas-SLPotosí, eso es mas viable porque hay mucho mas terreno llano y conectas el centro con el sur del país.
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Pero son muchos Km , no? De CdM a Queretaro y Guadalajara sale una línea única más corta que Madrid-Barcelona. Bueno, menos de 900 Km son, está dentro del rango, sí, y si de San Luis Potosí sacas un ramal a Monterrey tienes otra conexión importante. En México en todo caso sería caro tender AV por la orografia, pero tiene la demografía y tamaño-red urbana adecuadas si haces AV moderna (hoy ya que te pones lo mejor es vía en placa y geometría para 400 Km/h, que en el futuro será lo normal).

Aunque si yo estuviera planificando red nueva con un horizonte temporal largo en países grandes me plantearía esperar un poco y ver si se puede hacer Maglev, que tiene ventajas.
 
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Caravaggio00 dijo:
Rusia sí tiene una línea rápida entre Moscú y San Petersburgo ¿no?

Y por otro lado ahí tenéis a Jovenlandia, con un tren rápido que va de lujo (yo lo he usado) antes que muchos países desarrollados...
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Si que la tiene pero es la antigua, que era recta del todo o casi, Rusia tiene muy buenas alineaciones ferroviarias al ser plana, y con unos arreglos te pones a 250
Ahora hay obras para AV de verdad, a 400 por hora empezando por el corredor obvio, donde ahora trenes alemanes de AV circulan a 250 por la antigua línea adaptada.

En Kazajstán y Uzbekistán operan trenes de Talgo, que tienen muchas, a 200 sobre red convencional, son también países con mucha parte llana.

Este es el tren que usan en Rusia, los tienes en DB y en Renfe iguales.

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gargantaBENDITA dijo:
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Mal,. Los proyectos de AV se han detenido porque el narcosantanderino quiere el tren maya y ahora su sustituta quiere promover el tren convencional en varias rutas de viajeros. El problema es que loS trazados en México son antiguos y malos y que el avión está muy desarrollado, además de las autopistas. Así que no sé si tiene mucho futuro la iniciativa aunque al menos el tren de viajeros se larga distancia reaparecerá en el país tras muchas décadas perecid.

En países del tamaño de Méjico lo cierto es que el tren sobre carril tiene limitaciones enormes, lo mismo en EEUU. Puedes montar subredes regionales pero yo casi veo más lógico esperar y poner Maglev.
 
gargantaBENDITA dijo:
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Pues al menos había que cambiar de tren donde estuviera el límite del ancho ruso , que supongo que , como Polonia no existía en 1914, sería la frontera de entonces, en Polonia habia trenes de ancho ruso en el Este que cmabiaron los nancy, y de ancho estándar en la parte alemana . Antes había guías de ferrocarril enormes y fuertes con todas las conexiones, se solía viajar con varios transbordos , y trenes directos como el Orient Express eran la excepción, aunque si que había muchos nocturnos internacionales que se iban armando y desarmando, te subías en tu coche cama en París y terminabas a saber dónde tras haber armado y desarmado el tren más de una vez en alguna estación de empalme.

En alguna parte tengo una guia inglesa de 1913 para viajes internacionales, si la encuentro busco algún itinerario

Este es el mapa de la Wagons Lits, ahí lo que pasa es que en Hendaya había transbordo y en muchas fronteras también, aunque existían también servicios directos cogiendo coches y pasándolos de un tren a otro


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¿Cuánto cuesta un km de ferrocarril de vía estrecha electrificada y doble vía con velocidad comercial de 160 a 180 km/hora y su mantenimiento?.

¿No es una buena opción en España para trenes regionales por su bajo coste de inversión?.

¿Lo ideal es conectar esta Red Regional de Vía Estrecha con las paradas de las LAV en Estaciones Intermodales?.


Enviado desde mi SM-A505FN mediante Tapatalk
 
gargantaBENDITA dijo:
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Si, había un tren famoso que se solía tomar para viajar a Brasil que era el Surexpreso, París-Lisboa, con transbordo en frontera. Y estaban las aduanas, en una novela de Mann ("Confesiones del engañador Félix Krull") sale una historia relacionada con el pesado paso por las aduanas y luego un viaje en el Surexpreso. Este tren estaba pensado para tener enlaces a Calais y a San Petersburgo con un par de transbordos extra. Pero en esos tiempos había problemas con los estados, epidemias y cosas así que hacían que no siempre fuera fácil el viaje.

Hay que decir que el surexpreso existió hasta hace poco como un Talgo nocturno de Lisboa a Hendaya en el.que yo he viajado alguna vez.
 
Mr. Pwnage dijo:
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El AVE llega a Vigo en el momento de mayor dependencia del avión en la ruta a Madrid

La conexión a Barajas representa el 68% de la cuota del pasaje de Peinador, la 2ª más alta en 20 años
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El 68% de los vuelos desde Vigo van a Madrid, ahora en las fechas de la llegada del AVE. El tren podrá ser la gloria de los aeropuertos gallegos, como ha pasado con la ruta de Sevilla a Madrid, con una cuota de mercado muy superior para el AVE.

Por mi estancia en esas tierras doy fe de que los gallegos esperan el AVE a Madrid para ir abandonando el avión.
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Muchos de esos vuelos que van a Madrid desde Vigo, Santiago o Coruña son enlaces a otros destinos, que obviamente no pueden ser sustituidos por el tren.
Los vuelos directos "de trabajo" a Madrid y Barcelona, con salida a primerísima hora y vuelta por la tarde, que van petados, tampoco son fácilmente sustituibles por un AVE que, retrat aparte, son 3 horas y media de viaje.
Los precios tampoco son especialmente competitivos.
No conozco muchos gallegos esperando al AVE para ir abandonando el avión....
 
melchor rodriguez dijo:
¿Cuánto cuesta un km de ferrocarril de vía estrecha electrificada y doble vía con velocidad comercial de 160 a 180 km/hora y su mantenimiento?.

¿No es una buena opción en España para trenes regionales por su bajo coste de inversión?.

¿Lo ideal es conectar esta Red Regional de Vía Estrecha con las paradas de las LAV en Estaciones Intermodales?.


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En Queensland tienen una extensa red métrica que funciona bien y rápido, hasta a 160 llegan con trenes pendulares, y en Japón todo lo que no es AV es métrico. En España, si se hubieran hecho reales todos los planes de vía estrecha que hubo, habría una especie de segunda red muy útil para estos tráficos.

Pero tal como está nuestro sistema, que es esquelético y ya con dos anchos, yo veo mejor convertir lo que ya de métrico a estándar con variantes de trazado. El problema es la orografia, construir vía metrica sin requisito de AV en la Meseta no llegará a 4m por Km pero en el Cantábrico o Subcantábrico meter velocidades de más de 80 exige trazados de más de 20M el Km como media.

Entonces casi mejor es ir buscando los puntos débiles de la red métrica y construir variantes que enlacen las alineaciones más rectas y aprovechables que haya y pasar a estándar. Sería caro pero se mantendría la filosofía de servicio de Cercanías y regional , un AVE de Ferrol a Bilbao sería ruionosamenre caro. Y se puede fasear.

En el Cantábrico, empezando desde Bilbao, es totalmente inviable salvo para turismo mantener el trazado hasta la ría de Treto, ahí habría que emplamar las cercanías que ahora terminan en Muskiz con Castro y Laredo y pasarlas a estándar. Luego migrar a estándar con variantes el Santander-Bilbao no sería caro. Otra cosa es el paso por Asturias, donde habría que pararse a valorar si conviene mantener el actuales trazado por el surco prelitoral o mejor hacer uno nuevo de Cabueñes a Llovio por la costa y convertir el trazado del Sella en una especie de tranvía que se prolongaría a Cangas de Onís y Covadonga. Pero vamos, que se puede abordar por fases y con calma todo el proceso.
 
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gargantaBENDITA dijo:
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Si, el tren azul es otro clásico pero solo cruzaba una frontera o ninguna, que no recuerdo si salía de Calais o de Londres.

Lo que pasa es que en Europa central hay mucha densidad ferroviaira y a base de transbordos se llega a cualquier sitio

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gargantaBENDITA dijo:
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Si, es cierto que en 1913 se viajaba bien sin pasaporte porque además eran pcoos los que viajaban . Pero de vez en cuando habia querellas entre países o epidemias que suspendian servicios, y después de 1919 ya habia aduanas y controles a bordo de los trenes además de transbordos en frontera.
 
vamos a ver si después de insistir con el AVE, casi en cada capital de provincia, allá donde llegue hacen una contabilización de su uso real y demuestran la utilidad que todos vendían... me temo que la mayoría de los que clamaban por su AVE no pasarán de cogerlo una vez en la vida

a Cantabria nos ha salvado la orografía, que lo hace inviable o ilógico económicamente teniéndolo ya por el País Vasco y por Asturias
 
gargantaBENDITA dijo:
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Es que es así. Chequia (más pequeña que Portugal) tiene 9000 Km de vías férreas y España 15000. Y Alemania conserva muchos ferrocarriles secundarios.

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frangelico dijo:
Los franceses tienen esa manía de no querer llevar conexiones a España y ahí poco podemos hacer. Si en un futuro lejano se quisiera la Travesía Central Pirenaica, como no la pagásemos nosotros ni sé si saldría.
También es que España está demasiado lejos de Italia por via terrestre. Barcelona se salva pero de Madrid a Milán el tren nunca será competitivo, y más al Sur de la península itálica ya ni hablamos.
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franggy, no puedo evitar traerme este afoto del hilo preparacionista, es evidente que ese boquete ferroviario había de tener una razón de peso, hay que abrirle paso a la mar...

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frangelico dijo:
Eso y algún cercanías que se abrió hace no demasiados años en CdM en el que intervino Renfe. Pero si, llegaron a estar perecid del todo salvo turisticos

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Ese es el metro ligero de CDMX o es otra línea diferente? En el metro ligero fui yo a las lagunas de Xoximilco
 
Bernaldo dijo:
franggy, no puedo evitar traerme este afoto del hilo preparacionista, es evidente que ese boquete ferroviario había de tener una razón de peso, hay que abrirle paso a la mar...

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Cuanta subida es esa? Como se ve Jovenlandia?
 
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