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(mensaje citado en revisión)
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En Barcelona ahora se propone crear el increiblemente denostado tunel de cercanías de la diagonal. ¿electoralismo, ahora que el tripartit está en horas bajas?
El túnel de la Diagonal vertebrará la gran Barcelona con una línea circular - Barcelona - El Periódico
Transport.cat • Mostra el tema - Túnel per la Diagonal, es farà el miracle?
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eh? El túnel por la Diagonal nunca ha sido denostado, de hecho desde que salió la posibilidad de su construcción que ha recibido muchos apoyos, porque todo el mundo es consciente de la saturación masiva que sufren los dos únicos túneles que cruzan la ciudad, que esas estaciones parecen más un metro que un tren, pero ni así se cubre la suficiente demanda, no caben los trenes que se necesitan. Solo veo un problema en ese mapa, y es que la R1 desde castelldefels también debería ir por la diagonal, así habría una línea para cada lado de la costa, que son las más saturadas y que necesitan más trenes adicionales, con un túnel separadas la una de la otra. Creo que te confundes con el túnel del AVE por mallorca.
(mensaje citado en revisión)
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Algo de lo que ya se ha hablado muchas veces, aunque yo creía solucionado ya. LO cierto es que las veces que he ido a Barcelona si que se alcanzan velocidades de 300 km/h. La solución es aparentemente sencilla, mallar las vías con una red que impida al balasto salir volando por el paso de los trenes. NO se que solución se ha dado en Francia, porque dicen que el problema se da también en Francia y allí van mas rápido ¿no?.
Igual solo afecta a la primera via del AVE A Sevilla que fue la primera que se hixo y donde previsiblemente se hicieron mal las cosas....
AHORRO Y PROBLEMAS
Los trenes AVE circulan a un promedio de 180 km/h reales
Aunque la publicidad repite que el AVE vuela, lo cierto es que circula a un promedio de 180 km/h reales, es decir, poco más que un Talgo pendular de los de toda la vida. La razón es técnica, pues la vía no está del todo preparada, pero también económica.
El diario El Economista llevaba hoy en portada un tema ferroviario realmente sorprendente. Los trenes de alta velocidad españoles no pueden circular a su máximo teórico de 350 km/h porque las infraestructuras no están preparadas para ello. Al parecer Adif ha llevado a cabo pruebas de campo en la red que desaconsejan que los convoyes se pongan a esta velocidad. Según parece, si el tren supera los 300 km/h, el aire que mueve ocasiona el levantamiento de las piedras del balasto que golpean la parte baja del tren provocando destrozos de diversa consideración.
La clave del problema se encuentra en el tipo de vía que se escogió hace veinte años cuando se diseñó el AVE Madrid-Sevilla. En lugar de tender las vías en placas de hormigón, tal y como se hace en la alta velocidad alemana, se tomó el modelo francés, en el que los raíles van sobre un lecho de piedras conocido como balasto. Años después, aunque ya se conocía el problema, se iniciaron las obras del Madrid-Barcelona y del Madrid-Valladolid, pero no se cambió el tipo de superficie sobre la que descansa la vía. En la última de las líneas, la Madrid-Valencia, que empezará a funcionar el próximo mes de diciembre, tampoco se ha reparado en ello.
El hecho es que, mientras no se cambie el balasto por el hormigón, no se podrá circular a más de 300 km/h. De nada sirven, por lo tanto, equipos modernos y rápidos como los Velaro de Siemens, actualmente la joya del material rodante de Renfe.
Ni siquiera a 300 km/h
Mirando los datos de velocidad media que ofrece el mismo diario nos encontramos con que los trenes AVE ni siquiera se acercan a los 300 km/h de promedio. Tomando todas las líneas el promedio de velocidad es de 180 km/h, es decir, aproximadamente lo que un Talgo convencional. Por líneas, la más rápida es la Madrid-Sevilla, seguida de la Madrid-Barcelona, en la que los trenes circulan a 190 km/h.
Entre la capital y Calatayud van a unos 232 km/h, velocidad que disminuye drásticamente en el tramo Tarragona-Barcelona hasta los 163 km/h. En un ramal de esta misma línea, el que une Zaragoza con Huesca, los AVE circulan a la velocidad de un Cercanías: 100,9 km/h de media. Decir que el Zaragoza-Huesca es una línea de alta velocidad es, por consiguiente, mucho decir.
En la Madrid-Valladolid, que atraviesa el mayor túnel ferroviario de España, los trenes obtienen un promedio de 155 km/h, pero como lo hacen en línea recta por el camino más directo y sin necesidad de subir puertos de montaña, entre ambas ciudades hay sólo una hora de viaje. Entre Madrid y Segovia, el AVE invierte 30 minutos en recorrer 68 kilómetros a una velocidad de 136 km/h, la equivalente a la de un tren regional.
La Córdoba-Málaga es relativamente rápida en comparación con otras líneas. Con todo, sus trenes no superan en ningún caso los 200 km/h de promedio. La Madrid-Córdoba, sin embargo, una de las más antiguas de España, permite que los AVE vayan a más de 202 km/h de media, uno de los tramos más rápidos de toda la red.
Si se han invertido miles de millones de euros en nuevos trenes y una infraestructura ferroviaria que el Gobierno vende como una de las más modernas y avanzadas del mundo, la pregunta es: ¿por qué los trenes no van más rápido? Existen dos razones. La primera de orden técnico. Los convoyes no pueden ir a más de 300 km/h si quieren evitar desperfectos en sus bajos. Cambiar el balasto por una vía en placa costaría 8.600 millones de euros y varios años de trabajo. En la situación actual nada hace pensar que esta obra se vaya a llevar a cabo.
Pero, por otro lado, poner la velocidad media en el entorno de los 300 km/h sería ya un gran avance con respecto a las velocidades actuales. Si los trenes van más despacio no es por culpa de la vía sino de la propia Renfe que, antes de poner una línea en explotación, calcula el tiempo aceptable por los viajeros. Así, por ejemplo, ir de Atocha a Sants en 2:40 parece idóneo y ha conseguido llevar a miles de personas del avión al tren. Pisar el acelerador en la cabina implicaría mayor gasto energético y desgaste extra en los convoyes, lo que repercutiría en el mantenimiento de los mismos. Desde que se empezaron a tirar vías de AVE hace ya dos décadas, el punto de partida nunca ha sido la velocidad sino el tiempo que se considera razonable y lo suficientemente atractivo para robar pasajeros al avión.
El AVE, por lo tanto, no vuela tal y como afirma su publicidad, sino que ataja. El secreto de este medio de transporte que tanto gusta a sus usuarios es que toma el mejor camino, el más directo y apenas efectúa paradas. Podría ir más rápido sí, pero eso, hoy por hoy, es irrelevante.
Los trenes AVE circulan a un promedio de 180 km/h reales - Libertad Digital
Es que Madrid-Barcelona, aunque solamente los trenes directos, es el único tramo español con velocidad comercial europea. En Francia hay muchos con promedios comerciales de más de 250 y de 260, y ellos tienen la máxima en 320 Km/h. Llama la atención los 202 Km/h de los mejores trenes Madrid-Sevilla o los poco más de 155 que hacen muchos servicios en Madrid-Valladolid, sobre todo si pensamos que en Austria hay servicios que promedian 170 (en UK por ahí andan algunos) sin tener líneas de AV nuevas y dedicadas a estos tráficos.Pues yo me harto de hacer bcn-mad y viceversa (justamente hoy he vuelto a viajar) y voy mirando el indicador de velocidad a menudo. Lo máximo que he visto son 298kmh, y la mayoría del tiempo diría que está por encima de 250kmh. El trayecto tarda 2.5horas (tren directo) por lo que sale una media de 240kmh.
Es que Madrid-Barcelona, aunque solamente los trenes directos, es el único tramo español con velocidad comercial europea. En Francia hay muchos con promedios comerciales de más de 250 y de 260, y ellos tienen la máxima en 320 Km/h. Llama la atención los 202 Km/h de los mejores trenes Madrid-Sevilla o los poco más de 155 que hacen muchos servicios en Madrid-Valladolid, sobre todo si pensamos que en Austria hay servicios que promedian 170 (en UK por ahí andan algunos) sin tener líneas de AV nuevas y dedicadas a estos tráficos.
En Madrid-Barcelona en cuanto hay paradas la velocidad se desploma, sospecho que por comodidad del planificador y colchón horario, porque las paradas en España curiosamente penalizan más que en Francia la marcha del tren.
Mi impresión (de un no entendido total) es que en este trayecto se podrían rascar bastantes minutos porque la entrada a madrid es bastante lenta (como 15minutos). Igual es porque están de obras?😕:
Además alguna vez la velocidad baja a 150kmh durante unos minutos tambien sin razón aparente.
Una impresión que tengo es que el tren se mueve bastante cuando va por encima de 250kmh, sabe alguien si esto es debido al tren o a la via? Están preparadas las vías y trenes para estas velocidades y lo único que lo limita es la señalización?
Es cierto que en general hay acolchonamiento y por eso a veces disminuyen la marcha o tienen esas entradas o a veces salidas desesperantemente lentas.
En cuanto a la velocidad, teóricamente la vía está diseñada y mantenida para bastante más de la máxima autorizada, por lo que me ha contado desde Segovia a Valdestillas, en la Madrid-Valladolid, se podría circular a 400 Km/h y más, y en toda la Madrid-Barcelona se podría hacer perfectamente a 350 Km/h, si el tren da bandazos no sé bien a qué atribuirlo. Yo sí que noto, aunque puede ser subjetivo,que los trenes TALGO (serie 102, por ejemplo), son más propensos a esto que los Siemens Velaro (serie 103,que es mi tren favorito de AV), que encuentro mucho más cómodos y estables.
El artículo mezcla los conceptos de velocidad máxima de circulación y velocidad comercial sin ningún tipo de reparo. Es habitual en algunos medios. Y también que no se molestara en buscar cuánto tarda el tren directo (2,5 horas), qué distancia hay entre Madrid y Barcelona (unos 620 - 630 Km de línea) y calculase la velocidad comercial de ese servicio (cerca de 250 km/h)Pues yo me harto de hacer bcn-mad y viceversa (justamente hoy he vuelto a viajar) y voy mirando el indicador de velocidad a menudo. Lo máximo que he visto son 298kmh, y la mayoría del tiempo diría que está por encima de 250kmh. El trayecto tarda 2.5horas (tren directo) por lo que sale una media de 240kmh.
El nivel de análisis de los periodistas que rondan por estos lares deja bastante que desear, sobre todo en temas técnico-científicos. Además LD no desperdicia la oportunidad de criticar al gobierno.El artículo mezcla los conceptos de velocidad máxima de circulación y velocidad comercial sin ningún tipo de reparo. Es habitual en algunos medios. Y también que no se molestara en buscar cuánto tarda el tren directo (2,5 horas), qué distancia hay entre Madrid y Barcelona (unos 620 - 630 Km de línea) y calculase la velocidad comercial de ese servicio (cerca de 250 km/h)
En trenes de Alta Velocidad será el primer caso, aunque hay varios puntos que aclarar.
-EuroStar es una sociedad de derecho británico, donde la mayoría del capital es de la Sncf.
-Eurostar convoco un concurso para adjudicar 10 trenes ya que debido al aumento de viajeros tras la conclusión de la HSL London St. Pancras-Folkestone (Túnel del Canal de la mancha) así como los últimos incidentes en el túnel.
Aparte de que los costes de reformar de las ramas actuales era altos. Aparte de que los actuales trenes debido a que se construyeron para poder circular por líneas de galibo estrecho de Inglaterra. E incluso con la intención fallida de que el servicio llegase a ciudades del norte de Inglaterra como Manchester. Aunque este pedido servirá para prolongar los Eurostar desde Bruselas hasta Amsterdam y Colonia.
Es decir, los nuevos trenes al circular todo el rato por líneas con galibo ancho o UIC aprovecharán mejor el espacio.
-En concursos para trenes regionales no sólo Alstom se ha llevado estos, sino más constructores como Bombardier.
-Tanto los Velaro de Siemens como los AGV de Alstom ya que incumplen prescripciones técnicas para poder circular por el túnel del canal como el hecho que son trenes de tracción distribuida, ausencia de línea de AT en el techo,... Estos puntos en las prescripciones querían ser modificados aunque las autoridades francesas son reticentes.
-Dentro de la liberarización del sector la DB quiere poner servicios Frankfurt-Londres dentro de unos años cuya duración se estima en unas 4 horas (Menos del tiempo real que usa el avión si contamos desplazamientos, trámites,...). Las consecuencias de la liberarización de los corredores internacionales dentro de la UE se están notando. Ejemplo: rotura de la sociedad Cisalpino (SBB y FS) para la explotación conjunta de servicios Italia-Suiza.
(mensaje citado en revisión)