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se quedo boqueabierto al ver la factura
no pienso que se ningun modelo los TGV solo pueden contruir-se en zonas de alta densidad de explotación y con un minimo de siete millones de pasajeros por anyo.
La unica linea rendible de la peninsula es la de Barcelona a Madrid y no se deja explotar en intensidad porque arruinaría las companyias aerias.
Si el secretario americano no es necio, sabrá distinguir entre el modelo, tecnología, servicio.... y lo absurdo de poner un AVE a cada capital de provincia o que se pague más de lo que vale en la licitación pública.
Estados Unidos tiene 308 millones de habitantes y varios trayectos donde pasar de esos 7 millones de pasajeros anuales sin problemas, por ejemplo desde Boston a Washington pasando por NY, NJ, Baltimore y Filadelfia, o de San Diego a San Francisco pasando por Los Ángeles, o Chicago-Detroit (ramal)-Cleveland-Pittsburgh-NY
Otra cosa es la discusión de si de verdad hay elementos suficientes para hablar de un "modelo" español, más allá de poner una estación en cada capital de provincia, que no creo que sea lo que más le haya gustado
VGA
Madmaxista
Un estudio propone el cierre de 794 kilómetros de líneas en Portugal
Sólo quedarían los enlaces con España de Tuy-Valença do Minho y Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso
Un estudio propone el cierre de 794 kilmetros de lneas en Portugal - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Nueva versión del Coradia de Alstom
Primer tren Régiolis de Alstom, para las regiones francesas
Primer tren Rgiolis de Alstom, para las regiones francesas - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Sólo quedarían los enlaces con España de Tuy-Valença do Minho y Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso
Un estudio propone el cierre de 794 kilmetros de lneas en Portugal - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Nueva versión del Coradia de Alstom
Primer tren Régiolis de Alstom, para las regiones francesas
Primer tren Rgiolis de Alstom, para las regiones francesas - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Scardanelli
Hala Madrid
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Acabo de leer que circula por ahí un informe del gobierno saliente portugués proponiendo cierres masivos en la red ferroviaria (casi 800 Km, que para lo que queda de tren en el país vecino es una burrada), y se cae la línea costera al N de Lisboa, muchas interiores, tramos del Duero y hasta la de Elvas, que incluye la convencional y la LAV (Elvas está pegada a Badajoz). Es decir, nuestra LAV va a morir en Badajoz. A lagro plazo proponen que con España solamente haya dos conexiones, la de Valença do Minho y la de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro (que es la salida a Salamanca, la más justificable para los lusos por ser el camino a Europa).
Esto es grave, en Grecia sospecho que caerán líneas pronto, y en España esperemos no llegar a esto justo cuando estábamos creando de verdad una red ferroviaria tras un siglo de casi nula inversión (en los 60 en Francia ya iban a 180-200Km/h, en España la sobreinversión actual en buena medida es compensación del abandono del pasado). En fin, me temo que la LAV a Lisboa se quedará en el tramo extrmeño,que ya va avanzado, y se usarán trenes 730 híbridos que irán por Fuenlabrada y Torrijos hasta Navalmoral, donde empezará la LAV.
Estoy buscando el informe googleando en portugués pero solamente me salen noticias, no el estudio.
Edito porque no había visto el post de VGA sobre el mismo tema. ¿Alguien ha encontrado el estudio entero por ahí colgado? Puede ser interesante.
Respecto a la LAV con Portugal, siempre se utiliza como orientación el tráfico aéreo entre un par de ciudades para valorar la pertinencia de una LAV. MAD-LBO mueve el millón raspado de viajeros anuales y Madrid-Oporto unos 350.000. Son cifras bajas (Galicia mueve ella sola 2,4M y Asturias 0,7/0,8M). El caso es que llevar la LAV por Olmedo-Salamanca-Aveiro, aparte de dar servicio a Salamanca, que por sí misma lo vale y sería un boom con tráficos de siete dígitos, permite aunar el servicio hacia ambas ciudades lusas, y kilómetros no añade tantos. ¿Estaremos a tiempo de completar solamente la traza extremeña de la LAV, dejarla con doble vía Diesel -el tráfico extremeño, incluso con una buena red regional, no será elevado- y poner servicios híbridos como he mencionado aprovechando la línea actual por Fuenlabrada y Talavera? Así se minimiza el impacto en costes de una LAV que puede acabar terminando en la frontera lusa.
Esto es grave, en Grecia sospecho que caerán líneas pronto, y en España esperemos no llegar a esto justo cuando estábamos creando de verdad una red ferroviaria tras un siglo de casi nula inversión (en los 60 en Francia ya iban a 180-200Km/h, en España la sobreinversión actual en buena medida es compensación del abandono del pasado). En fin, me temo que la LAV a Lisboa se quedará en el tramo extrmeño,que ya va avanzado, y se usarán trenes 730 híbridos que irán por Fuenlabrada y Torrijos hasta Navalmoral, donde empezará la LAV.
Estoy buscando el informe googleando en portugués pero solamente me salen noticias, no el estudio.
Edito porque no había visto el post de VGA sobre el mismo tema. ¿Alguien ha encontrado el estudio entero por ahí colgado? Puede ser interesante.
Respecto a la LAV con Portugal, siempre se utiliza como orientación el tráfico aéreo entre un par de ciudades para valorar la pertinencia de una LAV. MAD-LBO mueve el millón raspado de viajeros anuales y Madrid-Oporto unos 350.000. Son cifras bajas (Galicia mueve ella sola 2,4M y Asturias 0,7/0,8M). El caso es que llevar la LAV por Olmedo-Salamanca-Aveiro, aparte de dar servicio a Salamanca, que por sí misma lo vale y sería un boom con tráficos de siete dígitos, permite aunar el servicio hacia ambas ciudades lusas, y kilómetros no añade tantos. ¿Estaremos a tiempo de completar solamente la traza extremeña de la LAV, dejarla con doble vía Diesel -el tráfico extremeño, incluso con una buena red regional, no será elevado- y poner servicios híbridos como he mencionado aprovechando la línea actual por Fuenlabrada y Talavera? Así se minimiza el impacto en costes de una LAV que puede acabar terminando en la frontera lusa.
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Si esto es cierto la linea a extremadura puede que llegue a ser la primera via de alta velocidad semi-abandonada, un tren por la mañana y como mucho otro por la tarde, lo justo para que no sea estrictamente cierto decir que no se usa.
El nuevo Gobierno portugués anuncia la suspensión del futuro AVE a España - elConfidencial.com
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(mensaje citado en revisión)
visaman
principe de los bichitoes
de todos modos el ferrocaril historicamente ha sido siempre deficitario
aguatico de pescaico
ji jí ja já
odisea ferroviaria, el pan de cada día: Talgo Madrid-Almería
(imagen visible para usuarios registrados)
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de todos modos el ferrocaril historicamente ha sido siempre deficitario
No a un precio valorable de la energía (interacción rueda-asfato, rueda-rail, y mira el rozamiento) y con una competencia de verdad con el coche, siempre subvencionado, o las carreteras las hacen la privada?
Esta Blanco en RNE hablando del ferrocarril y diciendo que estaba abandonado el sistema de mercancias y que hay que reestructurarlo.
Potenciar de verdad las mercancías exige ir poniendo en el tope de la lista de prioridades la migración de ancho y la creación de una serie de variantes de áreas de cercanías (nunca un mercante debería pisar las cercanías de Madrid, Barcelona o Valencia) que en los cruces con carreteras cuenten con grandes parques intermodales, y también conexiones de primera, sin estrangulamientos, a los grandes puertos. Sería deseable unificar autoridades portuarias (eso está en camino) para evitar sobredimensionado pueblerino/caciquil de las infraestructuras y solapamiento indeseable de funciones en los puertos. Y acelerar el tramo Vandellós-Castellón, que es el único que no está en obras (en muchos casos muy avanzadas) en el corredor Mediterráneo.
Una nueva salida para Algeciras vía Cádiz también sería deseable, porque hacia Málaga lo veo difícil, el tren planeado en la Costa del Sol es de viajeros. Ya el complemento ideal para esta salida sería rehabilitar la vía de la Plata entre Astorga y Plasencia para circulaciones mercantes de Algeciras al N y NO. También cabe replantear en lo posible los tramos periféricos de LAV aún no iniciados, como Orense-Vigo u Orense-Monforte-Coruña (y el corredor Mediterráneo en la parte que falta), para que sean mixtos, y es que todo tramo que no sea un troncal de alto tráfico debería tener uso mixto,que no somos tan ricos (hasta en Suiza funcionan así con los grandes pasos alpinos, o en Austria o el Lyon-Turín).
<o></o>
Sin todo lo anterior, decir que el Madrid-Valencia o Madrid-Barcelona convencionales quedan liberados para tráficos mercantes, equivale a bien poco. Cosas a aprovechar son el Directo Madrid-Burgos, o la enorme capacidad que va a liberar la LAV Palencia-León (un caprichito,pero como ya está casi hecha…) para el puerto de Gijón, al que se le abren enormes oportunidades porque ya en 2013 tendrá doble vía completa sin limitaciones de longitud de tren (Una manola las impone ahora mismo) tanto hacia Madrid como Miranda de Ebro-Hendaya, aunque pronto sentirá la competencia de la Y vasca al menos en el tramo vizcaíno, que ese parece que no tiene problemas. Ojo a lo que pueda pasar en Guipúzcoa con la Y porque un ayuntamiento tiene mucho poder para obstaculizar las ocupaciones de terrenos, etc, necesarias en obras de este tipo, y parece que hay intención de hacerlo.
Una nueva salida para Algeciras vía Cádiz también sería deseable, porque hacia Málaga lo veo difícil, el tren planeado en la Costa del Sol es de viajeros. Ya el complemento ideal para esta salida sería rehabilitar la vía de la Plata entre Astorga y Plasencia para circulaciones mercantes de Algeciras al N y NO. También cabe replantear en lo posible los tramos periféricos de LAV aún no iniciados, como Orense-Vigo u Orense-Monforte-Coruña (y el corredor Mediterráneo en la parte que falta), para que sean mixtos, y es que todo tramo que no sea un troncal de alto tráfico debería tener uso mixto,que no somos tan ricos (hasta en Suiza funcionan así con los grandes pasos alpinos, o en Austria o el Lyon-Turín).
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Sin todo lo anterior, decir que el Madrid-Valencia o Madrid-Barcelona convencionales quedan liberados para tráficos mercantes, equivale a bien poco. Cosas a aprovechar son el Directo Madrid-Burgos, o la enorme capacidad que va a liberar la LAV Palencia-León (un caprichito,pero como ya está casi hecha…) para el puerto de Gijón, al que se le abren enormes oportunidades porque ya en 2013 tendrá doble vía completa sin limitaciones de longitud de tren (Una manola las impone ahora mismo) tanto hacia Madrid como Miranda de Ebro-Hendaya, aunque pronto sentirá la competencia de la Y vasca al menos en el tramo vizcaíno, que ese parece que no tiene problemas. Ojo a lo que pueda pasar en Guipúzcoa con la Y porque un ayuntamiento tiene mucho poder para obstaculizar las ocupaciones de terrenos, etc, necesarias en obras de este tipo, y parece que hay intención de hacerlo.
VGA
Madmaxista
Acabo de leer que circula por ahí un informe del gobierno saliente portugués proponiendo cierres masivos en la red ferroviaria (casi 800 Km, que para lo que queda de tren en el país vecino es una burrada), y se cae la línea costera al N de Lisboa, muchas interiores, tramos del Duero y hasta la de Elvas, que incluye la convencional y la LAV (Elvas está pegada a Badajoz). Es decir, nuestra LAV va a morir en Badajoz. A lagro plazo proponen que con España solamente haya dos conexiones, la de Valença do Minho y la de Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro (que es la salida a Salamanca, la más justificable para los lusos por ser el camino a Europa).
Esto es grave, en Grecia sospecho que caerán líneas pronto, y en España esperemos no llegar a esto justo cuando estábamos creando de verdad una red ferroviaria tras un siglo de casi nula inversión (en los 60 en Francia ya iban a 180-200Km/h, en España la sobreinversión actual en buena medida es compensación del abandono del pasado). En fin, me temo que la LAV a Lisboa se quedará en el tramo extrmeño,que ya va avanzado, y se usarán trenes 730 híbridos que irán por Fuenlabrada y Torrijos hasta Navalmoral, donde empezará la LAV.
Estoy buscando el informe googleando en portugués pero solamente me salen noticias, no el estudio.
Edito porque no había visto el post de VGA sobre el mismo tema. ¿Alguien ha encontrado el estudio entero por ahí colgado? Puede ser interesante.
Respecto a la LAV con Portugal, siempre se utiliza como orientación el tráfico aéreo entre un par de ciudades para valorar la pertinencia de una LAV. MAD-LBO mueve el millón raspado de viajeros anuales y Madrid-Oporto unos 350.000. Son cifras bajas (Galicia mueve ella sola 2,4M y Asturias 0,7/0,8M). El caso es que llevar la LAV por Olmedo-Salamanca-Aveiro, aparte de dar servicio a Salamanca, que por sí misma lo vale y sería un boom con tráficos de siete dígitos, permite aunar el servicio hacia ambas ciudades lusas, y kilómetros no añade tantos. ¿Estaremos a tiempo de completar solamente la traza extremeña de la LAV, dejarla con doble vía Diesel -el tráfico extremeño, incluso con una buena red regional, no será elevado- y poner servicios híbridos como he mencionado aprovechando la línea actual por Fuenlabrada y Talavera? Así se minimiza el impacto en costes de una LAV que puede acabar terminando en la frontera lusa.
200 kms. si se van a cerrar dicho por fuentes de REFER al diario que hizo el reportaje sobre el informe, el luso público. Curioso que utilizasen para ilustrar fotos de España porque los postes y las ménsulas de la catenaría son normalizadas RENFE y una señal de limitación de velocidad reglamentaria de la red española. Entre esos 200 kms. estaría el ramal de Cáceres que es la denominación que recibe la línea Torres das Vargens-Marvao Beira/Valencia de Alcántara. Si se consuma eso, habrá que ver que hace ADIF con la sección Cáceres-Valencia de Alcántara. Sólo el Lustiania Madrid-Lisboa y el Iberian Link que es un mercante Abroñigal-Entrocamento van por ahí. La línea del Este entre Abrantes y Elvas se mantendría abierta hasta que no haya LAV entre Evora y Elvas por lo menos, aparte de que se esta renovando la vía. Evora va a tener el mes que viene a finales una línea electrificada y remodelada a 200.
¿Que se hace con el Lusitania y el Iberian Link? En el caso del Lusi hace años que la CP tiene ganas de meterlo por Salamanca-Guarda porque daría más viajeros tardando lo mismo. Pararía en sitios como Coimbra. El Iberian Link yendo por Merida tendría un rodeo guapo y por Salamanca 3/4 de lo mismo.
Aunque debería acelerarse la electrificación Medina-Salamanca-Fuentes/Vilar y poder tener unos años un panorama como el de la foto de la linea de Evora por tierras charras.
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elsenyordelesmosques
Madmaxista
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(mensaje citado en revisión)
Van a dinamitar todos los puertos situados al sur de Tarragona.
En setiembre la UE tiene que decidir los ejes prioritarios a financiar. Habra una diferencia y es que en esta ocasión los que sean seleccionados como prioritarios para la economía serán de obligada construcción.
200 kms. si se van a cerrar dicho por fuentes de REFER al diario que hizo el reportaje sobre el informe, el luso público. Curioso que utilizasen para ilustrar fotos de España porque los postes y las ménsulas de la catenaría son normalizadas RENFE y una señal de limitación de velocidad reglamentaria de la red española. Entre esos 200 kms. estaría el ramal de Cáceres que es la denominación que recibe la línea Torres das Vargens-Marvao Beira/Valencia de Alcántara. Si se consuma eso, habrá que ver que hace ADIF con la sección Cáceres-Valencia de Alcántara. Sólo el Lustiania Madrid-Lisboa y el Iberian Link que es un mercante Abroñigal-Entrocamento van por ahí. La línea del Este entre Abrantes y Elvas se mantendría abierta hasta que no haya LAV entre Evora y Elvas por lo menos, aparte de que se esta renovando la vía. Evora va a tener el mes que viene a finales una línea electrificada y remodelada a 200.
¿Que se hace con el Lusitania y el Iberian Link? En el caso del Lusi hace años que la CP tiene ganas de meterlo por Salamanca-Guarda porque daría más viajeros tardando lo mismo. Pararía en sitios como Coimbra. El Iberian Link yendo por Merida tendría un rodeo guapo y por Salamanca 3/4 de lo mismo.
Aunque debería acelerarse la electrificación Medina-Salamanca-Fuentes/Vilar y poder tener unos años un panorama como el de la foto de la linea de Evora por tierras charras.
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Si llevamos LAV mixta de Medina a Fuentes de Oñoro nos salen unos 220 Km de Olmedo a la frontera, sumamos los 133 de la LAV la existente hasta Chamartín, si los portugueses hacen una LAV mixta recta de Aveiro a Vilar Formoso se añaden unos 170km, esto hace 520 Km o 2:30h de tiempo comercial posible de Madrid hasta Aveiro, se añadiría 1h y poco para bajar a Lisboa por Coimbra (por una futura LAV) y menos de media hasta Oporto. No son malos tiempos y la LAV sería útil para mercantes Portugal-Europa o posibles servicios (uno diurno matinal y otro nocturno, más no) Oporto-París, Lisboa-París u Oporto-Barcelona por Miranda y Zaragoza. Eso combinado con la construcción de una línea de nueva planta entre Talayuela y Badajoz (porque creo que esa parte va muy avanzada, de hecho en la zona entre Mérida y Badajoz se aprecia) para los regionales y para mejorar la velocidad media entre Madrid y Badajoz, podría ser útil a más población que completar todo el resto de la LAV, que por otra parte quizá no sea tan cara (el tramo toledano no creo que lo sea). Porque aunque los portugueses mejoren la línea imagino que no harán el puente sobre el Tajo y se entrará por Entroncamento, entonces, ¿cuántos Km salen? Seguramente mas de 650 contra los 770 por Salamanca que dan también acceso a Oporto y Coimbra.
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VGA
Madmaxista
Si llevamos LAV mixta de Medina a Fuentes de Oñoro nos salen unos 220 Km de Olmedo a la frontera, sumamos los 133 de la LAV la existente hasta Chamartín, si los portugueses hacen una LAV mixta recta de Aveiro a Vilar Formoso se añaden unos 170km, esto hace 520 Km o 2:30h de tiempo comercial posible de Madrid hasta Aveiro, se añadiría 1h y poco para bajar a Lisboa por Coimbra (por una futura LAV) y menos de media hasta Oporto. No son malos tiempos y la LAV sería útil para mercantes Portugal-Europa o posibles servicios (uno diurno matinal y otro nocturno, más no) Oporto-París, Lisboa-París u Oporto-Barcelona por Miranda y Zaragoza. Eso combinado con la construcción de una línea de nueva planta entre Talayuela y Badajoz (porque creo que esa parte va muy avanzada, de hecho en la zona entre Mérida y Badajoz se aprecia) para los regionales y para mejorar la velocidad media entre Madrid y Badajoz, podría ser útil a más población que completar todo el resto de la LAV, que por otra parte quizá no sea tan cara (el tramo toledano no creo que lo sea). Porque aunque los portugueses mejoren la línea imagino que no harán el puente sobre el Tajo y se entrará por Entroncamento, entonces, ¿cuántos Km salen? Seguramente mas de 650 contra los 770 por Salamanca que dan también acceso a Oporto y Coimbra.
Depende de lo que haga Portugal. Portugal lo que puede hacer es hacer la LAV hasta Poceirao o hasta Evora desde Elvas. Hasta Evora los trenes irían desde Elvas por la LAV, y a partir de ahí toman la clásica hasta Lisboa. Hasta Poceirao lo mismo (Se podría parar en Evora ya que habrá estación Evora AV y enlace con la actual que esta siendo remodelada). En ambos casos, no hay que pasar por Entrocamento ya que se va por Pinhal Novo y por el puente actual del río Tajo para ir a dar Oriente y Santa Apolonia.
Scardanelli
Hala Madrid
Van a dinamitar todos los puertos situados al sur de Tarragona.
En setiembre la UE tiene que decidir los ejes prioritarios a financiar. Habra una diferencia y es que en esta ocasión los que sean seleccionados como prioritarios para la economía serán de obligada construcción.
Valencia es el segundo puerto por volumen de España después de Algeciras y aparece en todas las quinielas como parte esencial del corredor mediterráneo. No veo por qué se iba a dinamitar. Y en fin, el corredor mediterráneo para transporte de mercancías termina saliendo de una u otra manera. Es una de las infraestructuras más necesarias. A ti te debería encantar por eso de acabar con la radialidad...😀
Valencia es el segundo puerto por volumen de España después de Algeciras y aparece en todas las quinielas como parte esencial del corredor mediterráneo. No veo por qué se iba a dinamitar. Y en fin, el corredor mediterráneo para transporte de mercancías termina saliendo de una u otra manera. Es una de las infraestructuras más necesarias. A ti te debería encantar por eso de acabar con la radialidad...😀
Nunca he entendido eso de que sin tren UIC los puertos mueren. Los puertos españoles, por lo periféricos que resultan respecto a la "blue banana", no tienen ningún interés y además su capacidad es acondroplásica (todos juntos no llegan a Rotterdam, y terminales gigantes de contenedores sobran desde Francia hasta Hamburgo pasando por Marsella y Génova), por lo que el 99% de su tráfico es y será puramente nacional. Además los puertos se consideran estratégicos (como la marina mercante), y países como Francia tienen depurados modos de romper la normativa comunitaria impunemente para todo aquello que no desean que sea controlado (por ejemplo no dejar que un foráneo compre sus industrias lácteas).
La "blue banana" por su enorme densidad demográfica e industrial y por asomarse al mar por muy poquitos puertos (Dunkerke, Ostende, Rotterdam, Hamburgo, Marsella, Genova), ya tiene por pura lógica económica un lugar en la planificación de todas las grandes líneas mercantes del planeta, igual que FRA, LHR, CDG o AMS están en la cabeza de todo asiático o norteamericano que planifica vuelos a Europa (Madrid queda muy atrás para ellos).
Y de postre el UIC de Barcelona a Francia va a ser una línea mixta (=muy mermada en surcos para mercantes, que son mucho más lentos, en cuanto esté a pleno rendimiento para viajeros), y además se acaba en Barcelona. De Barcelona a Tarragona la LAV es pura de viajeros y así seguirá hasta que se haga otra que no está en planes. De todos modos, sin una amplia variante exterior desde Vandellós a más al N de Gerona que tampoco sale en ningún plan, la capacidad mercante del eje Mediterráneo se quedará en anécdota,porque todas las líneas que hay entre el Sur de Tarragona y el N de Gerona ya están saturadas de tráfico y la LAV pronto alcanzará también una ocupación enorme.
Valencia seguirá enviando el grueso de sus trenes a Madrid, si de hecho hoy circulan más mercantes en muchos tramos de la red nacional que entre Valencia y Barcelona.
Si quisiéramos tener una capacidad mercante enorme habría que hacer como en Francia en el eje del Ródano o en general, teniendo muchos itinerarios alternativos y no solamente una vía para todo por una zona densamente poblada.
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Ex-clase media
Madmaxista
Muy buen post Republik. ¿Entonces no cree que haya (no que sea posible o conveniente) un gran corredor del Mediterráneo de mercancías, ya sea desde Valencia a Francia, o desde Almería o desde Algeciras?
Gracias.
Gracias.
Muy buen post Republik. ¿Entonces no cree que haya (no que sea posible o conveniente) un gran corredor del Mediterráneo de mercancías, ya sea desde Valencia a Francia, o desde Almería o desde Algeciras?
Gracias.
Yo creo que sí debe haber un eje UIC segregado al menos desde Valencia a Barcelona pero es imperativo construir variantes amplias de las cercanías valencianas y del área Barcelona-Tarragona-Gerona,que ya tiene una circulación muy densa. Y luego desde Valencia a Almería ya está en avanzada construcción (en realidad desde Castellón) una doble vía UIC que al menos de Murcia a Almería, no sé si desde más al N, será mixta, y de gran utilidad pero no para los puertos sino para mover exportaciones almerienses, murcianas y valencianas hacia Europa evitando el camión, que tiene colapsada La Junquera. Esto es muy necesario y debería ser alta prioridad.
Pero me replantearía el Almería-Algeciras (que de todos modos no tiene ni siquiera EI, solamente hay esbozos en alguna ppt) , más que nada porque es carísimo, en toda la costa desde Motril o Nerja deberá ir por detrás del área urbanizada y eso es túnel-viaducto en sucesión, por eso se cifra su coste en más de €11.000M. Y Algeciras ya tiene una salida hacia Bobadilla y Despeñaperros, si acaso le vendría bien una hacia el Oeste que enlazara con Sevilla (y si fuera a Cádiz por la costa sería buena para un cercanías o regional Cádiz-Algeciras) y la vía de la Plata, que es la otra salida natural de Andalucía.
Algeciras lo veo mucho más como gran puerto español que como posible megahub de escala europea, que para eso las navieras ya tienen volúmenes mucho mayores en media docena larga de inmnensos puertos del N de Europa o en Marsella y Génova, Barcelona sí que podría arrancar algo, pero no creo que demasiado.
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-10-011/EN/KS-SF-10-011-EN.PDF
En la página 4 tenéis datos de los grandes puertos europeos. Amberes, Hamburgo y Brenmerhaven son monstruos del tráfico de contenedores y esos y Le Havre, Dunkerke, los ingleses y el gigante de Rotterdam forman una especie de cluster de puertos muy cercanos y que suman un tráfico tan inmenso que cualquier línea marítima los debe tener en cuenta. El Mediterráneo sí que está más repartido, pero los volúmenes son muy inferiores. En todo caso,que España llegue a tener una buena conexión ferroviaria con Europa en UIC y gran capacidad para mercantes sí es importante por los dos lados, ya que solamente tenemos dos pasos fronterizos de primer nivel y eso es muy poco para que todo vaya por carretera. Pero también exportamos mucho por barco y si el tren mejora sencillamente robará tráfico a los puertos (además de al camión) en no poca medida, haciendo redundante a más de uno, porque tenemos muchos (el local-caciquismo es lo que tiene).
Y si realmente Algeciras se va a convertir en un monstruo de 200MTm de las que 100MTm de contenedores, entonces necesitará evacuar por varias vías y sobre todo no podrá sacar todo a Europa por una línea que ya tiene mucho tráfico entre Barcelona y frontera y no poco acabará generando entre Almería y Barcelona (trenes de fruta o baldosines de mármol o de coches de Almussafes). Entonces, para distribuir mejor, lo suyo es salir por Bobadilla hacia Despeñaperros, con mejoras entre Bobadilla y Santa Cruz de Mudela que incluyan desdoblamiento y variante en Despeñaperros, variante de Ronda y desdoblado en lo que se pueda de Bobadilla-Algeciras (tiene tramos donde no es posible), y así los trenes irían hasta Alcázar y de ahí a VAlencia unos y otros a Madrid y Vitoria por el Directo de Burgos reconvertido en línea mercante, para entrar en Francia por Irún. En ese escenario la TCP empieza a parecer interesante (como dersahogo/redundancia) a dos décadas vista, que es lo que se tardaría de comenzar hoy los estudios.
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El Gran Faroni
Madmaxista
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Yo durante un año trabajé en barna, viajaba en el tren estrella y era lento pero barato y nocturno. Montaba en Madrid el domingo antes de dormir y amanecia en Barna, un gustazo. Después terminaba de currar en Barna a las 6 am del Jueves y a als 7 pillaba butaca, bastante comoda a Madrid, una vez me monte en Barna y me desperte en Guadalajara y me aplaudieron en el vagón (menudos ronquidos debí meter).
En ave he viajado un par de veces, no es lo mismo, sino que se lo digan a mi bolsillo.
Por cierto la linea Toledo - Madrid - Cuenca - Albacete no ha aguantado ni un año. Clara que convertir un viaje de autobus de 250 kilometros en un viaje de tren de 420 kilometros no tenía mucho fuste.
En ave he viajado un par de veces, no es lo mismo, sino que se lo digan a mi bolsillo.
Por cierto la linea Toledo - Madrid - Cuenca - Albacete no ha aguantado ni un año. Clara que convertir un viaje de autobus de 250 kilometros en un viaje de tren de 420 kilometros no tenía mucho fuste.
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Pues el tren no esta para competir con el barco, tiene que competir con el camión le guste o no a la gente y las mafias.
Plantear una linea desde algeciras para desembarcar o embarcar mercancias con origen o destino mas al norte de los pirineos me parece absurdo, algeciras opera como "hub" de mercancias, llega un barco enorme, descarga y se mete en barcos mas pequeños que van a diferentes puertos del mediterrano por ejemplo o por tierra a la mitad sur de españa.
Plantear una linea desde algeciras para desembarcar o embarcar mercancias con origen o destino mas al norte de los pirineos me parece absurdo, algeciras opera como "hub" de mercancias, llega un barco enorme, descarga y se mete en barcos mas pequeños que van a diferentes puertos del mediterrano por ejemplo o por tierra a la mitad sur de españa.
Si llevamos LAV mixta de Medina a Fuentes de Oñoro nos salen unos 220 Km de Olmedo a la frontera, sumamos los 133 de la LAV la existente hasta Chamartín, si los portugueses hacen una LAV mixta recta de Aveiro a Vilar Formoso se añaden unos 170km, esto hace 520 Km o 2:30h de tiempo comercial posible de Madrid hasta Aveiro, se añadiría 1h y poco para bajar a Lisboa por Coimbra (por una futura LAV) y menos de media hasta Oporto. No son malos tiempos y la LAV sería útil para mercantes Portugal-Europa o posibles servicios (uno diurno matinal y otro nocturno, más no) Oporto-París, Lisboa-París u Oporto-Barcelona por Miranda y Zaragoza. Eso combinado con la construcción de una línea de nueva planta entre Talayuela y Badajoz (porque creo que esa parte va muy avanzada, de hecho en la zona entre Mérida y Badajoz se aprecia) para los regionales y para mejorar la velocidad media entre Madrid y Badajoz, podría ser útil a más población que completar todo el resto de la LAV, que por otra parte quizá no sea tan cara (el tramo toledano no creo que lo sea). Porque aunque los portugueses mejoren la línea imagino que no harán el puente sobre el Tajo y se entrará por Entroncamento, entonces, ¿cuántos Km salen? Seguramente mas de 650 contra los 770 por Salamanca que dan también acceso a Oporto y Coimbra.
Portugal ahora mismo no le conviene la inversión en AV. Y si ven lo que pasa en España que está todo paralizado pues no serían listos si avanzan estando en la ruina.
Lisboa tiene que salir por Madrid. Igual podían jugar la baza de salir por Aveiro, pero así dejan Madrid de lado y creo que no les interesa.
Por otra parte no creo que España esté ahora para gastarse un duro. Y menos en la conexión por Salamanca.
Entre estos replanteos de proyectos, mejor estaría que los portugueses se replanteasen salir por el norte. Claro que ello conllevaría la necesidad de replantear el acceso a Galicia y entrar por donde la propuesta de trazado alternativo. Nos llevaríamos un ahorro tremendo los españoles. Y los portugueses evitarían construir una distancia bastante superior al centenar de kilometros en la conexión con la frontera salmantina.
La alternativa sería conexión Pantaleta-Chaves-Verín. El kilometraje para llegar desde Oporto a Madrid es parecido al acceso salmantino, y con Europa los portugueses obtendrían ventaja al acortarse el recorrido.
Hablamos de que construyendo poco más de 100 km podrían conectar con la LAV española. Una inversión muy rentable para los portugueses.
yo recientemente tuve la visita de un inglés, que por motivos no queria tomar el avión, y el tio se vino en tren hasta salamanca, cruzó el canal hasta paris, y luego paris hendaya, y en hendaya(irun conectó con el lusitania express hasta salamanca, el año anterior lo hizo hasta coimbra creo.
Una pena que no esté electrificada la linea. solo hay que ver el tráfico de camiones portugueses con destino europa cruzar la frontera en Salamanca.
Una pena que no esté electrificada la linea. solo hay que ver el tráfico de camiones portugueses con destino europa cruzar la frontera en Salamanca.
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