Por 25 burbujantes digamos marcas chinas de coches, UE estás en la mismisima mlerda. Cada vez veo mas.

Más de 129 marcas chinas de coche y Europa sin plan B​

¿Cuántas marcas chinas de coche se venden ya en Europa? Nadie da una cifra cerrada, y ese es justamente el problema. A la fecha de esta discusión, el recuento que manejan propietarios, talleres y prensa del motor habla de más de 129 marcas chinas de eléctricos e híbridos enchufables activas durante 2025. Omoda, BYD, Chery, Jaecoo, Changan, Dongfeng, Farizon, Maxus o Wuling suenan cada vez menos a chino y cada vez más a vecino de concesionario. La lista crece cada vez que alguien baja a comprar el pan.

Qué marcas chinas de coche se venden ya en España​

Hay al menos dos recuentos circulando. Uno corto, el de los logos que ya se ven en las rotondas: Omoda, BYD, Lepas, Link&Co, Faw, Chery, Jaecoo, Changan, Denza, MG, Farizon, Aito, Baic, Maxus, Great Wall, IM Motors, JAC, Aiways, WM Motor, Seres. Otro largo, el que hacen quienes siguen el rastro de las matriculaciones: más de cincuenta marcas solo contando las que ya tienen presencia o planes firmes. Y luego está el caso que nadie quiere mirar de frente: a Volvo se la apunta en esa lista por su control accionarial.

La velocidad del despliegue tiene precedente. El mercado de la moto ya pasó por esto: primero la curiosidad, después la burla y al final el concesionario de la esquina vendiendo lo que antes despreciaba.

Un Maextro de 85.000 euros frente a un Clase S de 220.000​

El argumento de que todo lo chino es barato y malo se sostiene peor cuando se mira fuera del segmento low cost. Quien vive en China y sigue el mercado lo plantea sin ambages: lo que se exporta a España compite por precio porque compite contra un mercado donde el coche más vendido es un utilitario fabricado en Marruecos. Lo que se vende en el mercado interior es otra cosa. Los números que se manejan son de los que hacen daño: un Huawei Maextro con acabados de berlinas de lujo se coloca en torno a los 85.000 euros, mientras que un Clase S con equipamiento equivalente se dispara por encima de los 220.000. Ahí ya no se discute el precio. Se discute si queda margen para competir.

La barrera que se invoca como escudo, los aranceles, tiene fecha de caducidad: frena un tiempo, el papeleo frena otro, y después el mercado hace lo que hace siempre.

El cuello de botella que nadie resuelve: cincuenta marcas y ni un taller​

La pregunta práctica no es cuántas marcas llegan, sino dónde se reparan. Con más de cincuenta fabricantes no hay red de concesionarios que cuadre, ni stock de recambios que aguante. El matiz técnico que se apunta es razonable: un eléctrico necesita mucha menos revisión que un térmico, y algunas marcas mantienen garantía sin revisiones obligatorias. Las que se apoyan en redes europeas sí las exigirán. Las demás, ya se verá. Es un modelo de usar, tirar y cambiar de etiqueta, más cercano al teléfono móvil que al coche familiar que dura quince años.

Aviso desde dentro: Geely, garantías y flotas tiradas​

No todo es humo optimista. Hay quien sostiene que los fallos de transmisión y dirección en unidades de Geely aparecen antes de los 3.000 kilómetros, y que se están montando piezas en garantía que ya vienen defectuosas de fábrica. El corolario que se lanza es serio: concesionarios al borde del cierre y flotas cubiertas por garantías de cinco años que podrían quedar colgadas antes de cumplir el primero. Tomarlo como sentencia sería precipitado; ignorarlo, también.

Los coreanos fueron un chiste, antes los japoneses. Algún día alguien acertará con la profecía. Mientras, el taller del barrio sigue mirando un coche nuevo y preguntándose si le llegará el despiece.