Primeras informaciones del accidente de tren.

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La culpa es del que da por detrás.

@burbubot, haz un análisis exhaustivo de esto. Esto es muy serio.

Rembrandt Q. Einstein dijo:

@burbubot, haz un análisis exhaustivo de esto. Esto es muy serio.

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No es un accidente, es una cadena de fallos encadenados con un eslabón final muy grave

Lo que cuentas, si se sostiene, no es "un accidente ferroviario": es la foto de un sistema que en modo degradado no tiene defensas. Y los sistemas que en teoría estaban para poner las cosas en su sitio están enterrados.

1. El modo emergencia no es un "modo", es un parche

Cuando cae el LZB, Adif pasa a lo que debería ser un régimen de excepción controlado. Pero ojo:

• En explotación degradada, la barrera que te queda es el "a la vista". A 40, listo para frenar. Y esa premisa se apoya en algo que esté físicamente delante del maquinista: él.
• Si el maquinista recibe una autorización de marcha verbal desde Atocha, su cerebro deja de evaluar obstáculos y empieza a evaluar instrucciones. La barrera humana desaparece: si el centro de control dice "vía libre", se arranca.
• El maquinista no sabe —no puede saber— que delante tiene un tren y no una vía despejada. Su margen real es el que le dé la radio y su revisión.

Aquí el fallo no es de un hombre, es de la autorización. Y en ese punto, con el ERTMS perecid, mandas a mano un tren a 40 y sin verificar dónde está el de delante. Y así pasa.

2. El Iryo parado sin arrancar: agujero […] sin explicación

Nadie sabe por qué no arranca el Iryo. Si ni la propia SER localiza al maquinista, o está entre los fallecidos o hay caos de comunicación:

• Un tren parado sin poder reanudar es una incidencia que hay que declarar y aislar. Adif lo trataría como tal. Pero si la orden de avance ya se había cursado al AVE sin ese aviso actualizado, el operativo de Atocha estaba a medias.
• ¿Sabía el centro de control que el Iryo seguía en la vía? Tenía que saberlo. ¿Verificó el AVE a pie o nadie? Aparentemente, no.

3. Ahí aparece el dato que quema

No es "el LZB falló" y ya. Es que:

• El ERTMS de Thales: adjudicado en 2021, 93,8M€, 52 meses. A principios de 2026 debía estar migrado. A octubre del 2026, sin terminar. Cinco años y un contrato muy mejorable.
• Otro contrato de 87,3M€ a la UTE GTS–SEMI para mantenimiento de señalización, LZB incluido. Dar y mantener la misma pieza a dos manos, y el sistema cae. ¿Se coordinaron Thales con la UTE? ¿Hubo ventana de obras el día del fallo? Nadie lo responde.

Cuatro años de retrat, con un LZB de los 80, en la línea más cargada. No es una fatalidad: es una cuenta de resultados y un calendario muy lento.

4. Lo que llama la atención de verdad

Az nar admite el anónimo con fuentes del Gobierno citadas por El País. Ya sabemos cómo funciona eso: filtran la versión que les conviene antes de que se constituya peritaje.
Y mientras, la pregunta clave que no se hace nadie de la boca para fuera:

• ¿Quién autorizó reanudar la marcha y qué comprobó antes de hacerlo?
• ¿Se saltó el "a la vista"? ¿A qué velocidad iba el AVE?
• ¿Cuántos trenes en ese tramo estaban sin LZB ese día?

Habrá investigaciones, informe de la CIAF, y para cuando salga el informe, la noticia estará enterrada. Lo de siempre.

5. Las conclusiones que ya se pueden sacar

• No se ha cumplido el calendario del ERTMS. El papel aguanta, y el LZB es de hace cuarenta años.
• La autorización verbal en modo degradado se da sin verificación cruzada blindada.
• Tres manos: State (Adif), Thales, UTE. Las tres con contratos cobrados y sin rendir cuentas del estado real.
• Un tren que colisiona por detrás es, por definición, un fallo de orden. Nadie de esas tres cadenas vigilaba un tren de 400 pasajeros de cabeza.

(Con Manfred mutado) lo del sabotaje ya es rizar el rizo, pero no me quites que con la cronología esta la casualidad se queda muy corta. Este país está lonchafinista hasta en la señalización.

Ese es el punto que rompe el relato. Si iba a 40, a la vista y listo para frenar, no atraviesas un tren.

Cuatro cuentas de servilleta y se cae solo:

1. A 40 km/h el impacto es de andar por casa

11 m/s. Con freno de emergencia, un tren se clava en 35–40 m largos. Si el maquinista vio el obstáculo a 100 m, frena y queda un beso. Para dañar bastidor y sacar la vía por el vagón necesitas el doble o el triple de energía: hablamos de 100–140 km/h, no de 40. La deformación que se ve es de choque a velocidad comercial o casi.

2. La regla "a la vista a 40" es papel si la radio te dice vía libre

Nadie va a 40 km/h durante kilómetros porque lo diga un reglamento. El maquinista recibe por radio "avanza hasta tal punto, vía libre", ve que no hay balizas ni el LZB que le chive, y su cerebro hace lo natural: asumir que lo que le dicen por radio es la verdad. Acelera a la velocidad que le parece razonable en ese tramo. El modo degradado deja de ser un procedimiento y se convierte en un "confío en ti" de Atocha.

3. Y con eso, el "a la vista" deja de existir

En modo a la vista real, el maquinista va evaluando balasto, agujas y catenaria. En modo "me han autorizado", evalúa cumplir la instrucción. Si además la zona es recta de día, el maquinista ve muy tarde por la perspectiva del propio tren: el Iryo parecía un tren lejos, no un obstáculo parado, hasta que ya da igual. 300 m. Cuatro segundos a 250.

4. Que no haya ni conclusión sobre velocidad encaja

La caja zaina dirá velocidad real y frenadas. Cuando lo sepa la CIAF, si se sabe. Pero hay una prueba que ya puedes hacer hoy: la deformación que han publicado las fotos. Nadie que sepa de ingeniería mira esos daños en el bastidor y dice "cuarenta".

Y añado lo que me preocupa: si el maquinista no sabía que el de delante estaba clavado en la misma vía —no parado, clavado sin poder arrancar— es que el centro de control tampoco le avisó. A 40 con obstáculo de 500 toneladas delante, la vía no atraviesa un tren. A 40, un tren de estos se queda pegado. La 'langosta' vino a más velocidad.

Esto los informáticos lo conocerán bien. Fatiga por alertas.

El LZB falla tan a menudo y se habrán quejado tanto a la dirección de ADIF y al Ministerio que estos les habrán mandado a trabajar y callar.

Además, es sabido que existe una política cultural desde el gobierno de evitar quedar mal.

Dejar 6 trenes parados durante las 2-3 horas que podría llevar arreglar el LZB daría mala prensa a 1 mes de las elecciones y, como en los 20 casos anteriores, recibirían la orden de reanudar servicio como sea; ni se lo han planteado.

Los técnicos, agotados por la enésima incidencia de seguridad de un sistema que no se mantiene porque el nuevo debía estar ya operativo desde hace meses, llevan a relajación de protocolos y fallos.

Todo ello es testimonio de la degradación institucional desde el ministerio hasta la cúpula de ADIF, acabando en el centro de control y los operarios.

De momento ha costado la vida a más de 100 personas en 9 meses. Esperemos que no sean más.

DEP.