(sin título) (Bitácora de Santiago Gonzáleza)

Pedro Sánchez publicó en X un mensaje sobre feminismo, jóvenes y vivienda más de veinte minutos después del accidente ferroviario ocurrido en Urda, entre Mora y Orgaz. La coincidencia con la hemeroteca de Adamuz y del atentado de Barajas ha reabierto la discusión sobre cómo comunica el Gobierno las tragedias.

La secuencia tiene algo de mecánica conocida. Pasa un accidente, corre el reloj, y en la cuenta del presidente aparece un mensaje que habla de otra cosa. En esta ocasión, el accidente se produjo en Urda, en la provincia de Toledo, entre las localidades de Mora y Orgaz, y en él se vieron implicados un tren de Renfe y otro de la compañía Iryo que cubría el trayecto Madrid-Sevilla. Habían pasado más de veinte minutos cuando Pedro Sánchez publicó en X un mensaje que animaba a responder a los críticos «con datos, inteligencia y humor» y promocionaba una conversación sobre feminismo, jóvenes, vivienda e inteligencia artificial. El contraste entre el tono del tuit y la gravedad del suceso es lo que ha encendido el debate.

El precedente de Barajas y la palabra «accidente»

No es la primera vez que un presidente socialista elige mal las palabras ante una tragedia. El 30 de diciembre de 2006, un coche bomba de ETA estalló en el aparcamiento de la terminal 4 del aeropuerto de Barajas y causó la muerte de dos ciudadanos ecuatorianos, Diego Armando Estacio y Carlos Alonso Palate. Durante la III Conferencia de Presidentes, celebrada en Madrid, José Luis Rodríguez Zapatero calificó lo ocurrido como «un accidente, un trágico atentado terrorista», una fórmula que mezclaba dos categorías incompatibles y que le costó una tormenta política considerable.

La hemeroteca funciona como un espejo incómodo. También en julio de 2005, con un incendio forestal en la provincia de Guadalajara que causó la muerte de once bomberos, Zapatero tardó horas en recibir la información mientras asistía a una representación de La Fura dels Baus. La coincidencia de patrones —la agenda cultural o mediática que continúa, la noticia que llega tarde— es lo que algunos comentaristas han señalado como un rasgo de época más que como un caso aislado.

El «fallo humano» y la lógica del sistema de prevención

En el terreno técnico, la atribución del siniestro al fallo humano choca con un principio básico de la ingeniería ferroviaria: los sistemas de seguridad —el ASFA en España, el ERTMS en las líneas de alta velocidad— están diseñados precisamente para detectar e impedir el error humano. Cuando un tren circula por una vía con señalización y protecciones automáticas, la responsabilidad del maquinista queda parcialmente cubierta por esos sistemas. Hablar de «fallo humano» como causa última, sin analizar por qué la barrera de seguridad no actuó, es una simplificación que los expertos en seguridad ferroviaria suelen rechazar.

El marco legal añade otra capa. La investigación de un accidente ferroviario corresponde a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente adscrito al Ministerio de Transportes que publica informes técnicos con plazos que pueden superar el año. Hasta que ese informe no se publique, cualquier atribución de culpa es provisional. Conviene recordarlo antes de dar por buena cualquier hipótesis.

La hemeroteca de Adamuz: «viajar en tren es seguro»

La comparación más incómoda llega de la propia hemeroteca. Tras el accidente de Adamuz, ocurrido en la provincia de Córdoba, el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció en rueda de prensa el 26 de enero y afirmó: «La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima. Tranquilidad». Unos meses antes, una figura pública había escrito en redes: «Viajar en tren es seguro, muy seguro. No hagáis caso a ultras, ignorantes o carroñeros. Ya está bien de asustar a la gente».

Estas declaraciones, rescatadas ahora, no demuestran que el sistema sea inseguro, pero sí ilustran un problema de comunicación pública: la confianza se construye con transparencia y se erosiona con mensajes tranquilizadores que envejecen mal. Cuando la realidad contradice el mensaje oficial, el coste político se multiplica. Y ese coste no lo paga solo quien lo pronunció, sino la credibilidad de todo el sistema de seguridad ferroviaria.

La política cultural como ruido de fondo

Mientras tanto, la conversación pública se llena de ruido. Las redes sociales amplifican cada declaración, cada gesto, cada tuit fuera de lugar. La política cultural —quién dice qué sobre feminismo, quién bromea sobre sexo en un plató, quién reinterpreta a Lorca— ocupa titulares que compiten con la información sobre seguridad ferroviaria. No es un fenómeno nuevo: la atención mediática es un recurso escaso y las tragedias compiten con el entretenimiento.

Esa dinámica tiene un efecto perverso. Los accidentes ferroviarios en España son estadísticamente raros, pero cuando ocurren, la respuesta institucional importa tanto como la técnica. Un presidente que tuitea sobre feminismo veinte minutos después de un siniestro no está necesariamente desinformado; puede estar siguiendo un guion de comunicación preprogramado que no contempla la interrupción. El problema es que ese guion, en un momento así, se lee como indiferencia.

La pregunta de fondo no es qué tuiteó Sánchez, sino por qué el sistema de comunicación del Gobierno no tiene un protocolo de silencio ante tragedias. Otros países lo tienen: cuando hay víctimas, la agenda política se detiene. Aquí, a veces, parece que solo se detiene cuando el coste político es ya irreversible. Y eso, más que un tuit desafortunado, es un problema estructural.