Eric Finch
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Tengo 17 preguntas para Puente sobre la tragedia de Urda
30/10/2026Cristian Campos-El Español
Porque España, la España de Pedro Sánchez y Óscar Puente, ha sufrido en nueve meses dos de los peores accidentes ferroviarios de Europa en lo que va de siglo, con ciento catorce perecid en la misma línea.
Los españoles, sin embargo, tenemos un motivo para el consuelo.
Antes de que hablaran el juzgado de Orgaz o los investigadores, el Gobierno ya había encontrado al culpable del accidente: un operador del centro de control de Adif en Atocha.
Óscar Puente calificó su orden desde el centro de mando, la de arrancar el AVE y circular a velocidad normal cuando el Iryo continuaba parado en la vía, de «inexplicable». Y zanjó: «No es el sistema«.
Pues bien, hablemos del «sistema».
El ministro no ha explicado por qué «el sistema», ese que depende directamente de él, permitía que ese error de un operario individual fuese mortal.
Tampoco ha explicado por qué la línea seguía dependiendo de una tecnología obsoleta de 1992 cuyo relevo debía estar ya terminado.
1. ¿Por qué no había ninguna barrera técnica entre un error humano y una colisión?
El propio Puente ha reconocido que no había ningún sistema de seguridad que impidiera un error humano.
Si una sola orden equivocada basta para lanzar un tren de alta velocidad de cuatrocientas toneladas, con casi cuatrocientos pasajeros a bordo, a 200 km/h, contra otro tren parado de las mismas dimensiones, el problema no es sólo de quien dio la orden. Es de quien gestiona el sistema.
El problema es del máximo responsable (Óscar Puente) de un sistema que permite que un operario cansado, distraído o simplemente negligente pueda dar una orden que acabará con la vida de sesenta y nueve personas sin que ningún sistema de seguridad se interponga entre él y el desastre.
2. ¿Por qué nadie detuvo al AVE durante diecisiete minutos?
A las 8:36, según el ministro, el centro de control le ordenó al maquinista del AVE reanudar la marcha «con normalidad», cuando el reglamento exigía marcha a la vista, a un máximo de 40 km/h.
El tren recorrió unos veinticinco kilómetros y llegó a superar los 200 km/h.
El choque no fue inmediato. Hubo tiempo de sobra para detectar el error y corregirlo. ¿Por qué no se hizo? ¿Por qué ningún sistema de alerta avisó del choque inminente?
3. ¿Qué se hizo con la llamada de las 8:48?
A esa hora, la maquinista del Iryo avisó de que no podía reiniciar el LZB y de que seguía detenida ante la señal de entrada de Urda. Según los audios publicados por la SER, desde Atocha le pidieron que volviera a llamar si persistían los problemas.
Faltaban cinco minutos para el choque. De nuevo, tiempo de sobra para detener el AVE que se aproximaba a toda velocidad.
4. ¿Qué carga de trabajo tenían el operador, su auxiliar y su supervisor?
Puente explicó que el operador tenía experiencia y que no estaba solo.
Pero el sindicato CSIF denunció el 4 de septiembre «gráficos de trabajo infames» en Adif, con jornadas de doce horas y hasta cinco noches seguidas.
El audio filtrado por el Gobierno a El País y la SER para culpar al operario de Adif es, literalmente, una película de terror: mala conexión, desconocimiento del protocolo, un diálogo espasmódico… ¿Está diciendo Óscar Puente que cada vez que un español se sube a un tren pone su vida en manos de ese sistema de comunicación, de gestión y de corrección de errores antediluviano?
5. ¿Por qué el Gobierno señaló a un trabajador antes de que hablara la investigación?
Fuentes del Ejecutivo hablaron de «error humano» desde primera hora del miércoles, mientras Adif admitía que «no se ha identificado la causa».
CSIF acusa al ministro de usar al operario como «chivo expiatorio». La pregunta es: ¿de dónde saca tiempo un Gobierno que presuntamente debería estar gestionando la respuesta a la tragedia para buscar los audios y las pruebas que permitan endosarle la responsabilidad de la catástrofe a un operario de Adif?
¿Por qué en plena respuesta a la tragedia, y cuando todavía no se había ni siquiera localizado a todas las víctimas, el Gobierno se dedicó a diseñar y preparar el relato que exculpaba a Óscar Puente y Pedro Sánchez de cualquier responsabilidad por el accidente?
Adif adjudicó a Thales en septiembre de 2021 la renovación de la señalización de la Madrid-Sevilla, con un plazo de cincuenta y dos meses.
La renovación debía haber terminado en enero de 2026.
¿Por qué ese sistema de seguridad, que habría evitado el accidente, no estaba instalado todavía en la vía?
7. ¿Por qué se mantuvo el tráfico normal con un LZB que fallaba cada vez más?
El sindicato de maquinistas SEMAF denunció este miércoles que esos fallos se producen «con mayor frecuencia» y que operar «en degradado» no puede convertirse en «una manera de operación habitual».
La expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera (investigada en el ‘caso Ábalos’) sostiene que, ante los fallos del LZB, «lo prudente es restringir la circulación». «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
La acusación de Isabel Pardo de Vera, que como máxima responsable de Adif en el pasado conoce el problema de primera mano, es muy grave. Señala a una dejación de funciones con resultado trágico. ¿Tiene el Gobierno algo que decir al respecto?
8. ¿Qué sabía el Consejo de Ministros cuando, el 27 de octubre, amplió el contrato de mantenimiento de esas instalaciones?
La referencia oficial recoge un importe adicional de 11,5 millones para el mantenimiento del control de tráfico de la Madrid-Sevilla. Uno de los motivos era que el LZB fallaba de manera recurrente.
El choque se produjo al día siguiente, confirmando las peores previsiones. Si se sabía de antemano que la vía era peligrosa, ¿por qué no se hizo nada? ¿Por qué no se suspendió el tráfico?
9. ¿Por qué se rebajó el rango del área de Seguridad de Adif?
Pardo de Vera afirma también que el actual presidente de Adif, Pedro Marco, diluyó la dirección general de Seguridad en su propio gabinete con autorización de Puente. Y que ese organigrama no se tocó ni siquiera después de Adamuz.
¿Qué responde el Gobierno a esa dilución del departamento encargado de la seguridad? Si la seguridad no era la prioridad del Gobierno, ¿cuál era su prioridad?
10. ¿Qué cambió después de Adamuz?
El 23 de enero, Puente pidió tranquilidad y aseguró que la probabilidad de otro accidente así era «bajísima».
Nueve meses después, la misma línea suma al menos ciento catorce perecid.
La misma línea. Llueve sobre mojado. Incompetencia sobre incompetencia, dejadez sobre dejadez, irresponsabilidad sobre irresponsabilidad.
11. ¿Por qué el mantenimiento no ha crecido al ritmo de los viajeros?
Según los cálculos del economista Santiago Alopécico publicados por EL ESPAÑOL, el gasto real en mantener la red de alta velocidad por kilómetro y viajero cayó un 22% entre 2019 y 2023.
El Instituto de Estudios Económicos cifra en 3.600 millones el déficit acumulado de mantenimiento ferroviario.
Teniendo en cuenta el empeño que el Gobierno ha puesto en la mejora de los sistemas de transporte de otros países, entre ellos el de Jovenlandia, ¿por qué el sistema ferroviario español no ha merecido la misma dedicación? ¿Dónde están las prioridades del Gobierno de Pedro Sánchez?
El Gobierno ha prorrogado tres veces las cuentas de 2023 y cierra la legislatura sin haber aprobado otras.
¿Cómo ha influido esa falta de Presupuestos en la degradación del sistema ferroviario español y de los servicios públicos españoles en general?
13. ¿Con qué medios se va a investigar el accidente de Urda?
La autoridad que sustituyó a la CIAF en julio no tiene presupuesto propio, ni sede, ni secretario general.
En marzo, el investigador de Adamuz escribió a la agencia ferroviaria europea que eran «sólo seis investigadores» y que Transportes respondía a sus peticiones de refuerzo con «impedimentos burocráticos».
El informe final de Adamuz no llegará en el plazo legal, y ahora esos mismos investigadores tendrán que reconstruir lo que pasó en Urda.
Obviamente, la escasez de investigadores deja un amplio margen de actuación para la construcción del relato exculpatorio del Gobierno. ¿Nos encontramos frente a un nuevo ‘caso apagón’ o un nuevo ‘caso Adamuz’?
14. ¿Cuántas personas viajaban en los dos trenes?
Más de un día después, las cifras publicadas no coinciden: RTVE habla ya de 378 pasajeros en el AVE y el 112 de Castilla-La Mancha daba 393. La Guardia Civil había recogido a primera hora del jueves sesenta y cuatro denuncias de allegados que buscan a posibles víctimas.
El Gobierno que no sabe todavía cuántas personas entraron en Ceuta o cuántas permanecen en la ciudad, ¿será capaz de dar cifras verosímiles y precisas de pasajeros y víctimas?
15. ¿Quién entregó los audios de Atocha a los medios y con qué autorización?
Las grabaciones entre el centro de control y los maquinistas circulan por varias redacciones mientras un juzgado de Orgaz instruye la causa. Las familias merecen saber si las conocieron antes o después que los periodistas.
Pero la pregunta es: ¿por qué el Gobierno filtra los audios y con qué intención? ¿Y por qué se da tanta prisa en filtrarlos mientras los cadáveres continúan todavía en las vías? ¿Esa es toda su preocupación, exculparse de toda responsabilidad?
16. ¿Qué tiene que pasar para que alguien asuma responsabilidades?
Preguntado por su dimisión, Puente respondió: «No estoy pensando en mí». Sánchez admitió que «no es asumible» para un país como España sufrir dos accidentes así en un año, se apresuró a desligar ambos accidentes y no contestó si cesará a su ministro.
Bien, no es asumible. ¿Qué piensa hacer entonces el presidente, más allá de declarar frente a un micrófono que «no es asumible»?
17. ¿Mantiene Sánchez «todo mi reconocimiento» a Puente?
Eso le dedicó Sánchez a Puente en Huesca tras Adamuz. La semana pasada, el ministro bromeaba en la promoción del programa de Marc Giró en lasensla: «Vaya por Dios. Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya».
Puente sigue siendo hoy el cabeza de lista del PSOE por Valladolid. Además de ministro y aspirante a sucesor de Sánchez al frente del PSOE.
Mientras no las dé, la pregunta que quedará en pie no es quién se equivocó en Atocha el 28 de octubre. Es quién decidió que la vida de cientos de viajeros dependiera de que nadie se equivocara.
Y esa respuesta no está en un puesto de mando de Adif. Está en el Ministerio de Transportes y en la Moncloa.
- La pregunta que quedará en pie no es quién se equivocó en Atocha el 28 de octubre, sino quién decidió que la vida de cientos de viajeros dependiera de que nadie se equivocara.
Porque España, la España de Pedro Sánchez y Óscar Puente, ha sufrido en nueve meses dos de los peores accidentes ferroviarios de Europa en lo que va de siglo, con ciento catorce perecid en la misma línea.
Los españoles, sin embargo, tenemos un motivo para el consuelo.
Antes de que hablaran el juzgado de Orgaz o los investigadores, el Gobierno ya había encontrado al culpable del accidente: un operador del centro de control de Adif en Atocha.
Óscar Puente calificó su orden desde el centro de mando, la de arrancar el AVE y circular a velocidad normal cuando el Iryo continuaba parado en la vía, de «inexplicable». Y zanjó: «No es el sistema«.
Pues bien, hablemos del «sistema».
El ministro no ha explicado por qué «el sistema», ese que depende directamente de él, permitía que ese error de un operario individual fuese mortal.
Tampoco ha explicado por qué la línea seguía dependiendo de una tecnología obsoleta de 1992 cuyo relevo debía estar ya terminado.
1. ¿Por qué no había ninguna barrera técnica entre un error humano y una colisión?
El propio Puente ha reconocido que no había ningún sistema de seguridad que impidiera un error humano.
Si una sola orden equivocada basta para lanzar un tren de alta velocidad de cuatrocientas toneladas, con casi cuatrocientos pasajeros a bordo, a 200 km/h, contra otro tren parado de las mismas dimensiones, el problema no es sólo de quien dio la orden. Es de quien gestiona el sistema.
El problema es del máximo responsable (Óscar Puente) de un sistema que permite que un operario cansado, distraído o simplemente negligente pueda dar una orden que acabará con la vida de sesenta y nueve personas sin que ningún sistema de seguridad se interponga entre él y el desastre.
2. ¿Por qué nadie detuvo al AVE durante diecisiete minutos?
A las 8:36, según el ministro, el centro de control le ordenó al maquinista del AVE reanudar la marcha «con normalidad», cuando el reglamento exigía marcha a la vista, a un máximo de 40 km/h.
El tren recorrió unos veinticinco kilómetros y llegó a superar los 200 km/h.
El choque no fue inmediato. Hubo tiempo de sobra para detectar el error y corregirlo. ¿Por qué no se hizo? ¿Por qué ningún sistema de alerta avisó del choque inminente?
3. ¿Qué se hizo con la llamada de las 8:48?
A esa hora, la maquinista del Iryo avisó de que no podía reiniciar el LZB y de que seguía detenida ante la señal de entrada de Urda. Según los audios publicados por la SER, desde Atocha le pidieron que volviera a llamar si persistían los problemas.
Faltaban cinco minutos para el choque. De nuevo, tiempo de sobra para detener el AVE que se aproximaba a toda velocidad.
4. ¿Qué carga de trabajo tenían el operador, su auxiliar y su supervisor?
Puente explicó que el operador tenía experiencia y que no estaba solo.
Pero el sindicato CSIF denunció el 4 de septiembre «gráficos de trabajo infames» en Adif, con jornadas de doce horas y hasta cinco noches seguidas.
El audio filtrado por el Gobierno a El País y la SER para culpar al operario de Adif es, literalmente, una película de terror: mala conexión, desconocimiento del protocolo, un diálogo espasmódico… ¿Está diciendo Óscar Puente que cada vez que un español se sube a un tren pone su vida en manos de ese sistema de comunicación, de gestión y de corrección de errores antediluviano?
5. ¿Por qué el Gobierno señaló a un trabajador antes de que hablara la investigación?
Fuentes del Ejecutivo hablaron de «error humano» desde primera hora del miércoles, mientras Adif admitía que «no se ha identificado la causa».
CSIF acusa al ministro de usar al operario como «chivo expiatorio». La pregunta es: ¿de dónde saca tiempo un Gobierno que presuntamente debería estar gestionando la respuesta a la tragedia para buscar los audios y las pruebas que permitan endosarle la responsabilidad de la catástrofe a un operario de Adif?
¿Por qué en plena respuesta a la tragedia, y cuando todavía no se había ni siquiera localizado a todas las víctimas, el Gobierno se dedicó a diseñar y preparar el relato que exculpaba a Óscar Puente y Pedro Sánchez de cualquier responsabilidad por el accidente?
6. ¿Por qué no estaba en servicio el ERTMS?
Adif adjudicó a Thales en septiembre de 2021 la renovación de la señalización de la Madrid-Sevilla, con un plazo de cincuenta y dos meses.
La renovación debía haber terminado en enero de 2026.
¿Por qué ese sistema de seguridad, que habría evitado el accidente, no estaba instalado todavía en la vía?
7. ¿Por qué se mantuvo el tráfico normal con un LZB que fallaba cada vez más?
El sindicato de maquinistas SEMAF denunció este miércoles que esos fallos se producen «con mayor frecuencia» y que operar «en degradado» no puede convertirse en «una manera de operación habitual».
La expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera (investigada en el ‘caso Ábalos’) sostiene que, ante los fallos del LZB, «lo prudente es restringir la circulación». «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
La acusación de Isabel Pardo de Vera, que como máxima responsable de Adif en el pasado conoce el problema de primera mano, es muy grave. Señala a una dejación de funciones con resultado trágico. ¿Tiene el Gobierno algo que decir al respecto?
8. ¿Qué sabía el Consejo de Ministros cuando, el 27 de octubre, amplió el contrato de mantenimiento de esas instalaciones?
La referencia oficial recoge un importe adicional de 11,5 millones para el mantenimiento del control de tráfico de la Madrid-Sevilla. Uno de los motivos era que el LZB fallaba de manera recurrente.
El choque se produjo al día siguiente, confirmando las peores previsiones. Si se sabía de antemano que la vía era peligrosa, ¿por qué no se hizo nada? ¿Por qué no se suspendió el tráfico?
9. ¿Por qué se rebajó el rango del área de Seguridad de Adif?
Pardo de Vera afirma también que el actual presidente de Adif, Pedro Marco, diluyó la dirección general de Seguridad en su propio gabinete con autorización de Puente. Y que ese organigrama no se tocó ni siquiera después de Adamuz.
¿Qué responde el Gobierno a esa dilución del departamento encargado de la seguridad? Si la seguridad no era la prioridad del Gobierno, ¿cuál era su prioridad?
10. ¿Qué cambió después de Adamuz?
El 23 de enero, Puente pidió tranquilidad y aseguró que la probabilidad de otro accidente así era «bajísima».
Nueve meses después, la misma línea suma al menos ciento catorce perecid.
La misma línea. Llueve sobre mojado. Incompetencia sobre incompetencia, dejadez sobre dejadez, irresponsabilidad sobre irresponsabilidad.
11. ¿Por qué el mantenimiento no ha crecido al ritmo de los viajeros?
Según los cálculos del economista Santiago Alopécico publicados por EL ESPAÑOL, el gasto real en mantener la red de alta velocidad por kilómetro y viajero cayó un 22% entre 2019 y 2023.
El Instituto de Estudios Económicos cifra en 3.600 millones el déficit acumulado de mantenimiento ferroviario.
Teniendo en cuenta el empeño que el Gobierno ha puesto en la mejora de los sistemas de transporte de otros países, entre ellos el de Jovenlandia, ¿por qué el sistema ferroviario español no ha merecido la misma dedicación? ¿Dónde están las prioridades del Gobierno de Pedro Sánchez?
12. ¿Cómo se moderniza una red con unos Presupuestos de 2023?
El Gobierno ha prorrogado tres veces las cuentas de 2023 y cierra la legislatura sin haber aprobado otras.
¿Cómo ha influido esa falta de Presupuestos en la degradación del sistema ferroviario español y de los servicios públicos españoles en general?
13. ¿Con qué medios se va a investigar el accidente de Urda?
La autoridad que sustituyó a la CIAF en julio no tiene presupuesto propio, ni sede, ni secretario general.
En marzo, el investigador de Adamuz escribió a la agencia ferroviaria europea que eran «sólo seis investigadores» y que Transportes respondía a sus peticiones de refuerzo con «impedimentos burocráticos».
El informe final de Adamuz no llegará en el plazo legal, y ahora esos mismos investigadores tendrán que reconstruir lo que pasó en Urda.
Obviamente, la escasez de investigadores deja un amplio margen de actuación para la construcción del relato exculpatorio del Gobierno. ¿Nos encontramos frente a un nuevo ‘caso apagón’ o un nuevo ‘caso Adamuz’?
14. ¿Cuántas personas viajaban en los dos trenes?
Más de un día después, las cifras publicadas no coinciden: RTVE habla ya de 378 pasajeros en el AVE y el 112 de Castilla-La Mancha daba 393. La Guardia Civil había recogido a primera hora del jueves sesenta y cuatro denuncias de allegados que buscan a posibles víctimas.
El Gobierno que no sabe todavía cuántas personas entraron en Ceuta o cuántas permanecen en la ciudad, ¿será capaz de dar cifras verosímiles y precisas de pasajeros y víctimas?
15. ¿Quién entregó los audios de Atocha a los medios y con qué autorización?
Las grabaciones entre el centro de control y los maquinistas circulan por varias redacciones mientras un juzgado de Orgaz instruye la causa. Las familias merecen saber si las conocieron antes o después que los periodistas.
Pero la pregunta es: ¿por qué el Gobierno filtra los audios y con qué intención? ¿Y por qué se da tanta prisa en filtrarlos mientras los cadáveres continúan todavía en las vías? ¿Esa es toda su preocupación, exculparse de toda responsabilidad?
16. ¿Qué tiene que pasar para que alguien asuma responsabilidades?
Preguntado por su dimisión, Puente respondió: «No estoy pensando en mí». Sánchez admitió que «no es asumible» para un país como España sufrir dos accidentes así en un año, se apresuró a desligar ambos accidentes y no contestó si cesará a su ministro.
Bien, no es asumible. ¿Qué piensa hacer entonces el presidente, más allá de declarar frente a un micrófono que «no es asumible»?
17. ¿Mantiene Sánchez «todo mi reconocimiento» a Puente?
Eso le dedicó Sánchez a Puente en Huesca tras Adamuz. La semana pasada, el ministro bromeaba en la promoción del programa de Marc Giró en lasensla: «Vaya por Dios. Como si no tuviéramos bastante con la Renfe ya».
Puente sigue siendo hoy el cabeza de lista del PSOE por Valladolid. Además de ministro y aspirante a sucesor de Sánchez al frente del PSOE.
El Gobierno ya tiene un culpable. Lo que no tiene son respuestas.
Mientras no las dé, la pregunta que quedará en pie no es quién se equivocó en Atocha el 28 de octubre. Es quién decidió que la vida de cientos de viajeros dependiera de que nadie se equivocara.
Y esa respuesta no está en un puesto de mando de Adif. Está en el Ministerio de Transportes y en la Moncloa.