alguien tiene un dacia que cuente que averias tiene y cuanto le consume

Dacia: cero averías y 4,5 litros, frente al sobreprecio de otras marcas​

Hay quien sostiene que el encarecimiento del coche nuevo responde al protocolo europeo de 95 gramos de CO2 por kilómetro: por cada gramo de exceso, de media por vehículo vendido, la sanción sería de 95 euros. Casi ninguna firma lograría acercarse al umbral y apenas Toyota lo roza gracias a sus híbridos. La factura acabaría, dice, donde siempre: en el escaparate. Las tarifas habrían subido 3.000 o 4.000 euros en modelos que hace poco eran alcanzables, y solo Dacia se mantendría cerca del sueldo medio con la mayor parte de su gama por debajo de 15.000 euros.

La pregunta, sin embargo, no es solo de precio. ¿Aguanta un Dacia el paso de los años, o el ahorro se paga luego en el taller? La discusión que se ha abierto alrededor de este modelo mezcla cifras de consumo, historiales de averías y una vieja guerra entre motores que sigue sin resolverse.

El sobrecoste de financiar con la marca​

Según un forero, no financiar con la marca propia también cuesta dinero, y las diferencias serían notables. Renunciar al crédito de la casa en Dacia implicaría asumir unos 500 o 600 euros de sobrecoste. En otras firmas, el mismo gesto dispararía la factura entre 2.500 y 3.000 euros. O sea: el ahorro de la tarifa se lo come la letra pequeña del concesionario.

A eso se suma el tipo de interés. Hay quien sostiene que varias marcas aplican condiciones abusivas en su financiación, con la excepción de parte de la industria japonesa. Comprar a plazos deja de ser una comodidad para convertirse en un producto financiero más. Ahí es donde el precio de tarifa engaña.

El mantenimiento juega a favor del Dacia. Un propietario cifra el cambio de aceite y filtros en unos 100 euros en taller oficial, y su seguro a todo riesgo con franquicia en unos 190 euros anuales. Frente a eso, las calidades alemanas tampoco salen bien paradas: hay quien recuerda guanteras peladas y botones borrados en modelos de grupo VAG.

¿Cuánto gasta de verdad un Dacia? Del DCi al GLP​

Los consumos que reportan los propietarios hablan de cifras contenidas. Un Sandero DCi se mueve en 4,5 litros a los 100 por carreteras de montaña a ritmo rápido. Un Lodgy, con volumen de furgoneta, firma 4,8 litros. La versión de 110 caballos sube dos décimas respecto a la de 90, pero recorta una décima en autopista porque monta seis marchas.

El dilema aparece al bajar al gasolina. El 1.0 GLP de 100 caballos consume menos de 7 litros de GLP, un combustible que se paga por debajo de la gasolina. Un Logan MCV con el 0,9 de 90 caballos gasta 6,6 litros, lo que equivale a 4,5 euros cada 100 kilómetros. Como sostiene un propietario, solo tiene sentido renunciar al GLP si no hay puntos de repostaje cerca, y ya quedan pocos municipios sin ellos.

En gasolina convencional, un Sandero Stepway TCE de 90 caballos declara 6 litros reales. Según lo que se lee, su equivalente en gasoil anda por debajo de 4,5 litros.

Cero averías y discos de freno a los 150.000 kilómetros​

El historial que se describe es aburrido. Un Logan 1.6 de 105 caballos acumula 13 años y casi 100.000 kilómetros con 6,5 litros de consumo medio y cero averías, y pasa la ITV sin incidencias. Otro usuario suma un Sandero y un Lodgy diésel, también sin averías, con la correa de distribución cambiada a los 160.000 kilómetros y los discos de freno entre los 130.000 y los 150.000.

Hay una crítica recurrente en la parte mecánica. Se apunta que el Logan 1.2 de generaciones anteriores montaba discos no ventilados, una solución que otros fabricantes ya habían superado.

Los materiales del interior son los que son. Asientos que se describen como incómodos, plásticos duros. A cambio, el coche se deja aparcar en la calle sin sobresaltos y no llama la atención.

El pulso entre gasolina atmosférica y turbodiésel​

Aquí es donde la conversación se encona. Un forero defiende que su Skoda Fabia de gasolina sin turbo entrega 112 Nm a 3.000 revoluciones y estira la potencia hasta las 5.250, con un cambio tan corto que a 100 por hora va entregando todo lo que tiene. Sostiene que en un puerto de montaña con un copiloto de 100 kilos sube sin despeinarse y que alcanza los 160 de aguja sin problema.

Enfrente, el argumento clásico: por debajo de 3.000 vueltas ese motor no tiene par, y un turbodiésel da lo mejor entre 1.200 y 1.500. Ir cargado hasta el techo con equipaje en los pies, dicen, es otra liga. La respuesta de los defensores del gasolina es que un 1.5 diésel atmosférico antiguo rendía 50 caballos.

El fondo del asunto es que cada tecnología manda en su terreno. El diésel brilla en camiones, tractores y barcos; el gasolina, en suavidad.

El rival inesperado: un Skoda de km.0 al precio de un Sandero​

Uno de los golpes al argumento del ahorro viene de la competencia. Se afirma que un Skoda de kilómetro cero puede salir al mismo precio que un Dacia, con más equipo y mejor comportamiento. Los precios que se manejan en la comparación son de 9.500 euros para la versión básica y entre 12.000 y 13.000 para la más equipada, frente a los 16.000 de un Scala nuevo.

Según otro participante, ese Scala se vende como compacto cuando no pasa de ser un utilitario estirado: comparte plataforma con modelos de segmento inferior y le falta el chasis de un Golf o un León.

Y queda el caso de un Sandero Stepway de 90 caballos comprado por 9.900 euros al contado en la época del Plan PIVE. Seis años después suma 105.000 kilómetros y consume 6 litros reales.

Los mensajes más recientes apuntan a una renovación completa de la gama Dacia.

Con estos números, la conclusión depende de lo que cada uno valore. Si el criterio es precio, consumo y averías, el cálculo cuadra. Si es tacto de conducción y acabados, el sobreprecio de otras marcas se explica por otros motivos.