Autovias de 120 km/h a 100km/h

España rebaja a 100 km/h tramos de AP-7, AG-55 y AP-8​

La velocidad máxima en autopistas y autovías españolas deja de ser un valor fijo. Seis nuevos tramos de la AP-8 en Gipuzkoa, gestionados por la sociedad foral Bidegi, han rebajado su límite de 120 a 100 km/h, con dos radares adicionales para vigilar su cumplimiento. La medida se suma a las rebajas ya aplicadas en la AP-7 catalana y en la AG-55 gallega, y confirma una tendencia que ya no parece coyuntural: el número de vías rápidas con límites reducidos se multiplica por todo el país.

El argumento oficial es la seguridad vial. El informe de Naciones Unidas «Medidas recomendadas para mejorar la seguridad de la infraestructura vial», publicado hace cinco años, ya abogaba por rebajar los límites e incidía en una máxima de 100 km/h para las autovías. En España, ni los 120 parecen ya suficientes. La AP-7 catalana ha ido más lejos: entre El Vendrell y Maçanet de la Selva, un tramo de hasta 140 kilómetros, aplica límites dinámicos con inteligencia artificial que bajan a 100 km/h según meteorología, tráfico, hora o estado de la vía. Entre Vilafranca del Penedès y Martorell, la reducción se activa todos los domingos y festivos de operación retorno entre las 15.00 y las 22.00 horas.

Qué tramos de la AP-8 cambian de velocidad​

La modificación en Gipuzkoa afecta a tres segmentos en dirección Bilbao y otros tres en sentido Behobia. En Oiartzun, la reducción se anuncia en una zona de descenso y antes de varias curvas, con 1,7 kilómetros afectados; en la confluencia hacia Behobia, el tramo alcanza 1,5 kilómetros. En Aritzeta, donde se une la AP-8 con la GI-20, son 900 metros con limitación de 100 km/h, y 800 en la bifurcación. En el lado occidental, a la altura de la incorporación de Elgoibar, la rebaja abarca 1,6 kilómetros. El tramo más largo está en dirección Bilbao: 3,4 kilómetros que comienzan antes de Mendaro y concluyen tras una serie de curvas, con un radar a mitad de recorrido.

La AG-55 gallega, por su parte, ha optado por una rebaja general y no dinámica. Limita la velocidad desde el polígono de Bértoa, en Carballo (A Coruña), y en el punto kilométrico 19,5 durante 2,8 kilómetros. Tras el peaje, un radar de tramo de 3 kilómetros controla el descenso hasta el viaducto de Loureda, con límite de 100 km/h que se extiende más allá. En el kilómetro 8 vuelve a aparecer otra rebaja, y también en la entrada a A Coruña.

Por qué se bajan los límites: seguridad o recaudación​

La pregunta no tiene una respuesta única. Bidegi sostiene que las actuaciones son el resultado de numerosos estudios periódicos y que el objetivo es reforzar la seguridad vial y la visibilidad. Frente a ese relato, una corriente de análisis sostiene que las multas de tráfico funcionan como un impuesto más y que los límites absurdos se diseñan para que el conductor los incumpla sin darse cuenta. El dato que suele citarse para respaldar esa tesis: según el canal Garaje Hermético, las distracciones causan el 31% de los accidentes, el alcohol y otras drogas el 26% y la velocidad el 21%, pero la velocidad recauda el 64% de los ingresos. La Dirección General de Tráfico no ha desmentido esa proporción.

Hay quien va más allá y señala el efecto perverso de la medida. Si el mismo argumento que sirve para bajar de 120 a 100 sirve mañana para bajar de 100 a 80 y pasado de 80 a 60, la escalera no tiene fondo. Y hay quien apunta al desgaste mecánico: a 100 km/h en autopista, muchos coches quedan entre la quinta y la sexta marcha, en una zona incómoda que obliga a elegir y castiga el motor. La velocidad de crucero real, sostienen, está en 140 o 150 km/h, y el problema no es la vía sino la gente que conduce mal.

El efecto sobre los coches eléctricos y los viajes largos​

La rebaja tiene una derivada que apenas se menciona: los vehículos eléctricos. A 100 km/h la autonomía se estira, pero el tiempo de viaje se alarga. Un trayecto largo que ya exigía planificar paradas de recarga pasa a durar más, y la ventaja de eficiencia se compensa con horas adicionales al volante. La anécdota que resume el problema: una caravana en la A-6 en la que hasta los autobuses de ALSA hacían cola para adelantar a un Tesla que circulaba a 75-80 km/h en tramos de Castilla donde los Dacia van a 125-135 habitualmente.

La expansión de los límites reducidos no es un fenómeno aislado. La AP-7 catalana fue una de las primeras en aplicar límites dinámicos con IA, y la AG-55 gallega ha generalizado la rebaja en muchos de sus tramos. La AP-8 es solo el último gran ejemplo. La estrategia viene de lejos y no parece tener vuelta atrás.

¿Cuántos tramos más habrá que rebajar antes de que alguien se pregunte si el problema era la velocidad o el diseño de las vías?