Calero hace caso de las recomendaciones de la DGT y circula un buen rato a 90 en autovía ; video BROOTAL , casi se lo comen

Calero prueba los 90 de la DGT y el resultado es un polvorín​

Circular a 90 kilómetros por hora por una autovía española sigue siendo, en la práctica, más comprometido que ir a 150. Lo deja claro el vídeo en el que Calero se toma al pie de la letra la recomendación de conducir a 90 en autovía y aguanta el ritmo un buen rato, entre adelantamientos, un puñetazo al volante y alguna que otra invectiva contra la DGT. Casi se lo comen. Así, literal.

El asunto tiene guasa. Hay quien apunta que el vehículo con el que rueda es un Porsche eléctrico, detalle que añade sal a la escena, y hay quien recuerda que a ese perfil se le presuponía cierta afinidad con lo progresista y ahora lo escuchan echando pestes de las medidas que considera dictatoriales. La velocidad, en España, nunca es solo una cifra.

El cálculo: 8 litros a 130 frente a un 16% menos a 100​

Los números son el terreno donde la discusión se vuelve interesante. Un SUV a 130 de marcador gasta como mínimo 8 litros de gasolina a los 100 kilómetros; con el litro a 1,35 euros, eso son más de 10 euros por cada cien kilómetros. La cuenta aparece para sostener que bajar el ritmo no es solo una manía moralista.

El otro dato es más fino. Con el control de crucero conectado a 100 km/h, un vehículo concreto consume un 16% menos que a 120. ¿Compensa? Depende de a quién se pregunte. Quien hace la medición admite que ese ahorro no absorbe la subida del combustible, pero ayuda, y defiende que 100 es la velocidad óptima salvo que haya prisa, no los 90 que recomienda Tráfico.

En el extremo contrario, en modo lonchafinista, se sostiene que entre 80 y 90 es donde menos gasta cualquier vehículo y donde más eficiente resulta, aunque en trayectos de 20 o 30 minutos apenas se note en el reloj. El debate real es si ese margen justifica el resto.

Camiones a 90: el tráfico que nadie mira​

Aquí el experimento se pone serio. Los camiones están limitados a 90 km/h y algunos circulan algo por debajo, de modo que sus adelantamientos se eternizan: van casi parejos entre ellos. Si a un tráiler cargado se le corta la inercia, se le está jodiendo la marcha, y la capacidad de frenado no es la misma que la de un turismo.

La explicación técnica que se maneja es que la variación legal admitida es de un 3% y que cada dos años toca pasar la ITV al tacógrafo y al limitador. Con una rueda de 120 centímetros nueva hay unos 4 centímetros de banda de rodadura; al desgastarse, el camión no va a 90 sino a 86. Si se regula con la rueda gastada, al montar una nueva aparecen 93 o 94 reales. De ahí que se vean pesados a 96 por hora. La petición de los que van despacio es clara: dejaos caer en las bajadas para que no os adelanten.

¿Ir despacio es peligroso o es prudencia?​

Es la fractura principal. Hay quien sostiene que circular a 80 o 90 por autovía es más peligroso que ir a 150, que entorpece el tráfico y que quien quiera ese ritmo se meta por una secundaria, porque una autovía está diseñada para pasar de 100. La respuesta contraria llega con la misma contundencia: carril derecho, control de crucero y el que quiera correr que adelante. Se lleva haciendo años sin incidencias.

En medio aparece el matiz del tráfico real. En hora punta, cerca de las grandes ciudades y con todos los carriles llenos, ir demasiado despacio sí genera problemas; con poco tráfico, el adelantamiento resuelve la fricción en segundos. Y queda el caso del remolque: quien arrastra lona y quiere ahorrar combustible acaba poniendo pegatinas recordando que esa es su velocidad máxima, harto de que le coman el culo.

Los drones de la DGT: 39 aparatos y 220 multas​

La crítica al organismo tiene su capítulo estrella. Se afirma que los drones de vigilancia no llevan radar y que son prácticamente una patata. La réplica no tarda: basta soltar una mano del volante, llevar el móvil a la vista o bajar el volumen de la radio cuando el aparato mira para que la inutilidad se convierta en sanción.

El coste operativo es el dato que más se repite: 39 drones, con dos personas y un vehículo por cada uno, lo que suma 78 guardias y 39 coches para tramitar 220 multas. Cada cual saca de ahí su conclusión sobre la eficiencia del despliegue. En paralelo aparece la queja por el límite urbano de 30 km/h en calles compartidas con patinetes y bicicletas, y el temor a que la sucesión de restricciones acabe asfixiando al sector.

Diésel, filtros y la ciudad como enemigo​

En los tramos finales la conversación deriva hacia el motor. Una tesis recurrente: si el filtro de partículas se ha saturado, el mal ya está hecho, y forzar el motor a altas revoluciones lo remata; la regeneración espontánea no llega por casualidad. Para que un diésel salga rentable, añade, no debería pisar la ciudad y en carretera no debería bajar de 130. En contra juega el argumento de que importan más las revoluciones que la velocidad, porque de eso depende el desarrollo de cada cambio.

Con los números sobre la mesa, ir a 90 ahorra combustible, cabrea al de detrás y obliga a convivir con camiones que ruedan a la misma velocidad. La DGT lo recomienda. Buena parte del personal lo ignora. ¿Cuánto tiene que subir el litro para que la recomendación deje de parecer una provocación?