CHORPRECHAAAA! Al final resulta que los "Pudretech" no tienen solución... (para sorpresa de nadie)

La correa bañada en aceite del 1.2 PureTech, «sin arreglo»​

¿Qué pasa cuando el diseño de un motor condena a su propia correa de distribución y ninguna reparación impide que el fallo vuelva a repetirse? Esa es la conclusión que maneja la asociación de afectados por el motor 1.2 PureTech de Stellantis: los estudios y peritaciones encargados señalan que el origen no está en la correa ni en el aceite, sino en el diseño del motor. Según su análisis, la correa va bañada en aceite y la contaminación que genera el propio funcionamiento del motor la degrada en todos los casos.

Los números del expediente no son menores. La asociación habla ya de 18.000 socios afectados y calcula que el problema alcanza a más de 200.000 motores. La supuesta solución de la marca —reparaciones gratuitas— no resolvería nada, según ese análisis: el fallo volvería. La alternativa que defienden es drástica: cambiar la distribución por otro sistema, ya sea una correa en seco, como se ha hecho toda la vida, o una cadena.

¿Por qué falla el motor 1.2 PureTech con correa bañada en aceite?​

El planteamiento es sencillo de enunciar y complicado de digerir: una correa de goma sumergida de forma permanente en aceite caliente, a temperaturas de trabajo de entre 90 y 100 grados. La correa se degrada, suelta partículas y acaba taponando la chupona del aceite o desintegrándose. El resultado, cuando ocurre, es una avería de las caras.

Hay quien sostiene que el problema no es exclusivo de esta familia de motores y que otras marcas llevan años con correas húmedas sin dramas. El contraargumento más repetido apunta a motores del grupo Volkswagen con más de 300.000 kilómetros que montan correa en aceite y no han dado problemas; a esos les toca el cambio hacia los 210.000 kilómetros y, al abrirlos, la correa todavía aguanta. La comparación con el EcoBoost de Ford va en la misma dirección: usa ese esquema desde su lanzamiento.

La gasolina que se cuela en el aceite y el filtro antipartículas​

Una parte del análisis desplaza el foco desde la correa hacia lo que flota en el aceite. La tesis: el problema real es la gasolina que se cuela en el cárter. ¿De dónde sale? De las regeneraciones del filtro antipartículas, que inyectan combustible de más para quemar la carbonilla, y de un uso urbano con arranques en frío constantes. El aceite se diluye, pierde propiedades y ataca a la goma.

De ahí que algunos sostengan que dar zapatilla y hacer trayectos largos ayuda, y que el enemigo sea el coche que hace un kilómetro cada dos por tres. Es una explicación que no exculpa al diseño, pero reparte la culpa con la normativa anticontaminación y con el tipo de conducción. La pregunta de fondo sigue sin respuesta: si el sistema exige un uso concreto para no autodestruirse, ¿es un motor o una lotería?

Las reparaciones gratuitas que no reparan nada​

La oferta de la marca de asumir la sustitución de la correa no convence a los afectados. El razonamiento es directo: si el origen es el diseño y la contaminación del aceite ocurre en todos los motores, la correa nueva volverá a degradarse. La solución de verdad pasa, dicen, por cambiar el sistema completo.

Hay matices dentro del propio sector. Una corriente defiende que hace más de un año los coches nuevos salen con una correa mejorada, distinguible a simple vista, que no da los mismos problemas, siempre que se respeten los plazos de mantenimiento y se use un aceite de calidad. El aceite barato y los intervalos acortados, sostienen, explican buena parte de los casos. Desde la otra trinchera responden que, aunque la correa dure más, el coche sigue siendo caro de mantener: cambios de aceite más frecuentes y facturas altas por un trabajo que obliga a desmontar medio motor.

Cadenas de 7 milímetros y otras rebajas de coste​

El problema no se queda en la correa. En paralelo circula el caso de las cadenas de distribución del 1.5 HDI, donde se habría pasado de un ancho de 8 milímetros a 7 milímetros. La estrecha casca y, cuando lo hace, se lleva el motor por delante. La sospecha compartida es siempre la misma: un ahorro de material de céntimos por unidad que, multiplicado por millones de unidades, compensa.

El contexto económico no ayuda a digerir el asunto. Stellantis cerró 2023 con un beneficio récord de 18.625 millones de euros y repartió 1.900 millones en bonus a empleados. La comparación entre esas cifras y la factura que afronta un afectado es, para muchos, el verdadero resumen del caso. Y mientras, la marca ha movido ficha: los nuevos motores microhíbridos de la familia ya recurren a cadena de distribución y ciclo Miller, lo que se lee como una corrección de rumbo.

Un cambio de correa de diez horas y 750 euros​

La experiencia en taller dibuja el coste real de mantener viva esta arquitectura. En un cambio de correa de un EcoBoost con 100.000 kilómetros y diez años, la correa salió entera pero cuarteada en toda la superficie, sobre todo en la unión de los dientes con la cinta plana. La mano de obra: diez horas y alrededor de 750 euros solo de trabajo, porque hay que desmontar hasta el cárter.

Ese es el listado que explica por qué el mantenimiento de estos motores se convierte en una sangría. No es la pieza, es todo lo que hay que quitar para llegar a ella. Con estos precios, la pregunta no es si la correa aguanta, sino quién aguanta la factura cada vez que toca cambiarla.

Los estudios encargados seguirán discutiéndose y la marca seguirá vendiendo motores nuevos con cadena como si el asunto fuera agua pasada. El propietario de un PureTech pagará, eso sí, la novación de la ingeniería. La próxima vez, con un eufemismo distinto en el folleto.