Consumos "reales" de automóviles.

El consumo real del coche sigue siendo un misterio para el que firma la ficha técnica

Cuando una revista de automoción ponía cara a cara los consumos homologados y los medidos por sus redactores en ciclo combinado, la conclusión ya era demoledora: la cifra oficial era un brindis al sol. A velocidades legales, sin apurar marchas y con diferentes conductores al volante, la mayoría de los modelos gastaban más de lo prometido. Y, lo más sospechoso, coches con el mismo motor y distinta carrocería obtenían registros casi idénticos, lo que delataba que detrás de la homologación había más técnica de marketing que termodinámica.

Por qué el coche nunca gasta lo que dice la marca

Los consumos homologados se obtienen en laboratorio, no en la carretera. El ciclo combina ciudad, carretera y autovía, pero las condiciones de prueba poco tienen que ver con un atasco de un lunes por la mañana. Los trucos para arañar décimas al dato oficial son variados y, en algunos casos, rozan el teatro: presiones de neumáticos, temperaturas de motor, perfiles de aceleración imposibles de reproducir en tráfico real. La consecuencia práctica es que la cifra de la ficha técnica sirve para ordenar unos coches frente a otros, no para saber cuánto se va a gastar cada mes.

El cambio de ciclo NEDC al WLTP no acabó con el problema. La primera lista de consumos reales en WLTP hecha pública por Autobild mostró que los pequeños incrementaban su consumo en menos de un litro, los medianos algo más, y los híbridos sufrían un batacazo considerable: el Prius pasaba de 3,3 litros homologados a 5,2 reales, y el Ioniq de 3,4 a 5,2. Justo la tecnología vendida como la gran solución para ahorrar combustible era la que más se alejaba de su promesa.

Depósito lleno, a cero, y a circular: la única fórmula fiable

Frente a la cifra oficial, los conductores que llevan una hoja de cálculo con sus repostajes obtienen la única verdad razonable: litros divididos entre kilómetros. Un Seat Ibiza TDI 100 CV arroja 5,58 litros de media tras decenas de depósitos; un BMW 323i de 170 CV se va a los 9,53. No hay grandes sorpresas: los diésel modernos con conducción cuidada rondan los 4,2-4,5 litros, los gasolina potentes se mueven en la franja de los 8-9, y un Golf GTI de 1999, con una conducción muy eficiente, puede bajar de los 5 litros en carretera comarcal.

Hay casos extremos que ilustran hasta qué punto influye el uso sobre cualquier cifra oficial. Un Honda Civic de 2002 llegaba a consumir 15 litros a los 100 en un trayecto de 20 km con mezcla de ciudad y autovía. Un Citroën C2 1.6 rondaba los 9-10 litros en ciudad sin hacer salvajadas. Y al mismo tiempo, un viejo BMW 528i con 30 años a cuestas, motor Nikasil, hace 6,1 litros por 100 en un viaje de Córdoba a Madrid aprovechando la inercia a 110 km/h. La física manda, pero el pie también.

Dieselgate: la puntilla a la credibilidad del dato oficial

Cuando estalló el escándalo de Volkswagen, la cuestión dejó de ser un debate de aficionados. En España se identificaron 683.626 unidades comercializadas por el grupo VAG afectadas por la trama: 277.666 de Volkswagen, 221.783 de SEAT, 147.095 de Audi y 37.082 de Skoda. La desconfianza se extendió a todo el parque diésel. Los motores 1.6 TDI del grupo, uno de los más vendidos, concentraron quejas de inyectores, tirones y actualizaciones que no solucionaban el problema, con facturas que superan los mil euros. Y BMW no quedó al margen: se puso en cuarentena el motor N47, señalado como uno de los peores de la marca.

Del híbrido al eléctrico: el ahorro se mueve a otra escala

La pogre natural del análisis desemboca en las alternativas. Un MG ZS híbrido en uso mixto se va a los 5,4 litros; un Toyota Yaris XP210 baja hasta los 3,4; un eléctrico, con la tarifa de 0,13 € el kWh, se mueve en unos 12 kWh a los 100. La discusión ya no es solo cuánto consume, sino a qué precio. Con la gasolina a 0,789 € el litro y el diésel a 0,769 € en Canarias, cada kilómetro de un Aygo salía a unos 10 céntimos; la furgo camperizada, pese a ser un armario con ruedas, hace 7,4 litros en vacaciones. El consumo real es una magnitud elástica, pero el coste por kilómetro se ha convertido en la métrica que importa.

El factor geográfico y el pie derecho

No conviene subestimar el lugar donde se reposta. Mientras en una gasolinera de Tenerife la gasolina 95 estaba a 0,789 euros y el diésel a 0,769, en San Sebastián alguien pagaba 1,22 euros por litro de diésel a la salida de la ciudad. Con una autonomía de 1.100 kilómetros, la diferencia entre provincias se convierte en un ahorro real. La aplicación Gasall permite ir comprobando por dónde sale más barato llenar el depósito, y hay quien planifica la ruta en consecuencia.

El otro gran factor es el conductor. En un mismo coche y recorrido, una persona que conduce con suavidad consume un 25% menos que otra con el pie más alegre, incluso parando más veces. El ordenador de a bordo también miente: hay quien sabe falsearlo y quien lo ve desviarse un litro entero. Por eso, la comparación seria entre coches no se hace con una pantalla, sino con varios depósitos, kilómetros anotados y cero prisas.

La física no negocia. La resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad; duplicar la velocidad multiplica por ocho el consumo por hora. Por eso, cualquier cifra de consumo real debería acompañarse de la velocidad media a la que se obtuvo. Y aun así, la pegatina de la etiqueta energética seguirá siendo un punto de partida, no un veredicto. La única forma de saber lo que gasta un coche es llenar el depósito, poner el cuentakilómetros a cero y vivir con él un tiempo. Todo lo demás, incluida la palabra “homologado”, es literatura.