CrashTest NCAP (Pública) Vs. IIHS (Privada)|Por qué buenos coches GRANDES (y baratos) pueden ser MÁS SEGUROS que coches nuevos (y caros)

Las estrellas NCAP caducan; las del IIHS, no​

Un coche no se vuelve inseguro porque pasen los años. Sin embargo, el Fiat Punto que lució 5 estrellas en 2005 —entonces se llamaba Grande Punto— aparecía en 2017 con 0 estrellas en la web de Euro NCAP. El mismo coche, la misma carrocería, el mismo airbag. Solo había cambiado el criterio del examinador. Y con el Renault Zoe pasó algo parecido: de 5 a 1. La conclusión que saca cualquiera que mire los datos sin fe es incómoda: los programas de crash test no miden solo cuánto protege un coche, miden también cuánto conviene que el consumidor cambie de coche.

Qué es Euro NCAP y quién lo paga​

Euro NCAP es una empresa privada, aunque los estados la tomen como referencia para legislar. Los fabricantes ponen dinero, y a los estados les interesa que se vendan coches nuevos: hay participaciones públicas en grupos como Volkswagen. Eso no invalida sus pruebas, pero sí obliga a leerlas con la ceja levantada. La agencia pública equivalente en Estados Unidos es la NHTSA, cuyos resultados son tan benévolos que casi ningún coche sale mal parado. El test interesante llega del IIHS, financiado por las aseguradoras, cuyo incentivo es pagar menos siniestros. Y ahí las tornas cambian.

El small overlap que NCAP tardó en mirar​

El IIHS inventó el small overlap, un choque frontal con solapamiento mínimo que reproduce un accidente muy común: el golpe contra un árbol, una farola o la esquina de otro vehículo. Coches con 5 estrellas Euro NCAP lo fallaban miserablemente. Hay quien sostiene que Euro NCAP lo incorporó más tarde, hacia 2014-2015, y que esa fue una de las razones por las que un 5 estrellas de 2012 pasó a 2 o 3 sin tocar el coche. Otros apuntan que el problema no es el test, sino el protocolo: antes se compraba un coche al azar en un concesionario; ahora el fabricante manda una unidad «a la carta», que puede distar del de serie.

Las estrellas no caducan en el IIHS​

La diferencia clave es esta: en el IIHS, un coche «Good» de hace veinte años sigue siendo «Good». Lo confirmaron por escrito a quien preguntó por email. No hay estrellas que se endurecen con los años. Hay tests nuevos —el small overlap— pero el resultado antiguo no se borra. Euro NCAP, en cambio, retestea modelos viejos para castigar al fabricante que los mantiene vivos, como declaró su secretario general, Michiel van Ratingen, sobre el Punto: un producto «caduco» que intenta «sorprender al consumidor desprevenido». Fiat respondió que el coche estaba al final de su vida útil y que el compromiso con la seguridad era incuestionable. Las dos cosas pueden ser verdad a la vez.

Mortalidad real: el dato que NCAP no publica​

El IIHS mantiene una base de datos de mortalidad de conductores por modelo, con accidentes reales. Ahí el Nissan Juke, 5 estrellas Euro NCAP de 2011, registra una tasa de 65 muertos por millón de vehículos registrados, frente a una media de 36 para el conjunto de vehículos de 2017. Su small overlap es pobre y su manejabilidad, discutible. En el otro extremo, un Volvo S60 de 2001 —4 estrellas, coche supuestamente obsoleto— sale mejor parado. La métrica tiene trampa: un coche comprado por un perfil de conductor agresivo tendrá más siniestros por razón del dueño, no del chasis. Pero es el único dato que mira al mundo real, y Euro NCAP pasa olímpicamente de él.

Qué hacer con todo esto al comprar​

Primero: deje de mirar solo el semáforo de estrellas. Mire el desglose —protección de ocupantes adultos, de niños, de peatones— y separe seguridad pasiva de ayudas electrónicas. Segundo: consulte el small overlap y la tasa de mortalidad del modelo concreto. Tercero: no descarte un coche grande y barato de hace quince años por el hecho de ser viejo. El ESC, por sí solo, reduce el riesgo de accidente en torno a un 40%. Un Volvo S60, un XC70 o una berlina grande de segunda mano pueden batir en protección real a un utilitario nuevo con pantalla táctil y cinco estrellas recién caducadas.

La paradoja es evidente: los coches han mejorado, pero la etiqueta que los certifica se ha convertido en un cronómetro. Si la tendencia sigue, veremos más modelos retestados para quitarles estrellas y más consumidores comprando coche nuevo por miedo, no por necesidad. O no. Porque el mercado de segunda mano sigue creciendo y los datos de mortalidad no se mueven al ritmo del marketing.