Mentecaliente2
Madmaxista
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Ok entonces que Puente renuncie por Adamuz, no?
Urgente: Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora
- Autor del tema Elbrujo
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Profesor Paul Vazo
Hace falta una buena guerra
Sir Torpedo
Será en Octubre
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A ver gente, os informo:
España no puede tener tanta alta velocidad porque no puede pagar su mantenimiento. Hemos aguantado con la idea de que el problema le caiga al que venga después para que empuje, pero le ha caído al que gobierna ahora.
En fin, no pasará nada.
Como me molesta que los que no hacen nada vayan a triunfar aquí.
España no puede tener tanta alta velocidad porque no puede pagar su mantenimiento. Hemos aguantado con la idea de que el problema le caiga al que venga después para que empuje, pero le ha caído al que gobierna ahora.
En fin, no pasará nada.
Como me molesta que los que no hacen nada vayan a triunfar aquí.
Michael_Knight
Madmaxista
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Barrunto que no va a querer dimitir, entonces si esto ocurre no descarto que Sánchez lo cese en un intento de quedar bien con la ciudadanía.
Parece un profeta. La otra vez sacó un video así una semana antes del otro accidente
el tio orquestas
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El punto 9 es el que me chirría. Veremos qué ha pasado. Ya lo sabrán porque se verá en la moviola y en las comunicaciones con el tren que alcanza al iryio por detrás. Otra cosa es que nos lo digan.
MiNombreEsFantasma
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Familiares ya me han dicho que no es culpa dePuente. Que él no conducía.
Tal cual. Estoy por repudiarlos.
Ya os digo que el PSOE sale de esta.
Tal cual. Estoy por repudiarlos.
Ya os digo que el PSOE sale de esta.
Sir Torpedo
Será en Octubre
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Que sería lo lógico.
Andr3ws
El hombre de zaino del gobierno
Testigos en el AVE dicen que primero sintieron un fuerte frenazo y después el choque. Tiene pinta que el tren empieza a frenar cuando el conductor ve en la distancia el tren parado. Pero un tren a velocidad AVE 250-300 km/h necesita mas de 1 km para pasar a 0 km/h. Incluso con un sistema de frenado anti colisiones, no veo como puede detectar algo a 1 o 2 kms que no sea un sistema de la propia vía.
Estamos sin lugar a dudas, ante el mayor accidente ferroviario de España.
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Mentecaliente2
Madmaxista
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Siempre tirando balones fuera de su especie.
Zod de Kandor
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Le estás dando a Puente, al PSOE y a sus votantes una capa de decencia humana que, en mi opinión, no tienen. Puede que salga a hacer teatro mediático, hablando de forma compungida y echando alguna lagrimita. Pero nada más.
Pericoburbujista
Anticulé
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No hay nada raro...
Sistemas que con frecuencia se han de testar y mantener con presupuestos y profesionalidad... Si estos sistemas no se mantienen, la alta velocidad no puede ser operativa... Y ya...
Debería haberlo hecho, por supuesto. En este caso, aunque duela más, el error es de un operador (que está por ver). A mí me extraña que un AVE en pleno 2026 no tenga sistema de frenado de emergencia por sensores. Cuesta creerlo. Quiere decir que dependes de una persona con un bocadillo en una mano y el monitor de control en otra? Espero que no.
Profesor Paul Vazo
Hace falta una buena guerra
Y las carreteras están en mal estado también.
Lo siento por las víctimas y sus familias. Que descansen en paz.
Ahora quieren mi sangre pura después de querer coagularla mediante coacción y amenaza.
silverdaemon
Será en Octubre
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Fallo humano, Óscar: el sistema de seguridad es de los años 80 y no lo han renovado al más moderno ERMTS; al fallar ha habido que pasar a coordinación humana y ahí está el fallo humano, posterior al técnico
okdiario.com
Un fallo en el sistema de seguridad de la red, que no se ha renovado desde el 92, está en el origen del siniestro
El Gobierno apunta a un «error humano» como causa del trágico siniestro de trenes en Urda (Toledo), que ya deja ya 68 perecidos y 15 heridos de gravedad. Según fuentes gubernamentales, el fallo habría sido de un operador de Adif que respondía, sin embargo, a una avería previa del sistema principal...
okdiario.com
Insurrección
Out of the boX
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Espero con ansia viva las próximas encuestas electorales para ver cuántos fruta más saca la PSOE… 
silverdaemon
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El Gobierno apunta a un «error humano» como causa del trágico siniestro de trenes en Urda (Toledo), que ya deja ya 64 perecid y decenas de heridos de gravedad. Según fuentes gubernamentales, el fallo habría sido de un operador de Adif que respondía, sin embargo, a una avería previa del sistema principal de señalización que debe garantizar la seguridad de la vía ferroviaria. Este fallo técnico obligó a intervenir y modificar las condiciones de circulación.
El accidente tuvo lugar entre las localidades de […] y Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuando un AVE alcanzó por detrás, a más de 100 kilómetros por hora, a un convoy de Iryo, lo que provocó el descarrilamiento de dos vagones del primero.
Según las primeras informaciones, el Iryo había alertado de que llevaba varios minutos detenido, pero el centro de control de Atocha dio la orden al AVE de que siguiera la marcha.
Los expertos apuntan a un error en el sistema automático de señalización (LZB nivel 2), por lo que se habría pasado a un sistema de control manual. Al parecer, el conductor del Iryo avisó del fallo en su sistema LZB y de que el tren estaba detenido. Una caída previa de los sistemas automáticos había detenido a ocho convoyes en la línea. Sin embargo, el AVE de Renfe no advirtió que el Iryo estaba detenido y siguió la marcha, provocando la brutal colisión.
El LZB es un sistema de seguridad y control del tráfico que fue implantado en los ochenta, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y actualmente es residual. La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones. Adif señala que estos trabajos se encuentran en fase de culminación.
Al no funcionar este sistema automático, se habría pasado a un sistema manual que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez.
El ingeniero ha planteado la posibilidad de que el sistema LZB no estuviera operativo y que los trenes circulasen con el sistema ASFA, que requiere una mayor intervención del maquinista.
Ha destacado que los dos convoyes circulaban por la misma vía y en el mismo sentido, una situación en la que los sistemas de protección ferroviaria deberían impedir una colisión por alcance.
«Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha insistido en que «la causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana».
El sistema LZB está concebido para supervisar la circulación y garantizar la separación entre trenes mediante el control automático de su marcha. Está diseñado para detener los trenes cuando detecta la presencia de otro convoy o un obstáculo en la vía. Su funcionamiento permite intervenir de manera automática, sin depender exclusivamente de la reacción del maquinista.
El ingeniero ha recordado que en alta velocidad las vías se dividen en cantones y «si hay un tren detenido en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo”. Desde su punto de vista, “lo que es incomprensible es que se reanude la línea” sin que el sistema de protección estuviera plenamente operativo.
En esta línea, ha recalcado que el sistema LZB “falló” a primera hora de la mañana “y se supone que estaban reponiendo el sistema y empezaban a circular trenes”. Incluso si el maquinista se salta un semáforo, el sistema de seguridad debe actuar de forma inmediata: «El sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren».
Por ello, sostiene que “el maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren».
El secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha calificado de «atrevido e irresponsable» asegurar que la causa principal sea «un fallo humano» a dos horas del accidente, pues «hay que esperar a que avance la investigación técnica».
«Llevamos mucho tiempo diciendo que no nos cuadra el estado en el que están las cosas y que todo apunta a que no se ha hecho bien esa renovación», ha señalado Escudero.
El accidente tuvo lugar entre las localidades de […] y Urda, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuando un AVE alcanzó por detrás, a más de 100 kilómetros por hora, a un convoy de Iryo, lo que provocó el descarrilamiento de dos vagones del primero.
Según las primeras informaciones, el Iryo había alertado de que llevaba varios minutos detenido, pero el centro de control de Atocha dio la orden al AVE de que siguiera la marcha.
Los expertos apuntan a un error en el sistema automático de señalización (LZB nivel 2), por lo que se habría pasado a un sistema de control manual. Al parecer, el conductor del Iryo avisó del fallo en su sistema LZB y de que el tren estaba detenido. Una caída previa de los sistemas automáticos había detenido a ocho convoyes en la línea. Sin embargo, el AVE de Renfe no advirtió que el Iryo estaba detenido y siguió la marcha, provocando la brutal colisión.
El LZB es un sistema de seguridad y control del tráfico que fue implantado en los ochenta, cuando se construyó la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y actualmente es residual. La línea se encuentra inmersa en una renovación tecnológica que incluye la implantación del ERTMS nivel 2 y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones. Adif señala que estos trabajos se encuentran en fase de culminación.
Al no funcionar este sistema automático, se habría pasado a un sistema manual que bloquea el tren en el caso de haber algún obstáculo en la vía. «Este sistema, independientemente del maquinista, produce el paro del tren cuando nota que hay otro tren o hay un obstáculo», ha precisado el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos José María Goicolea Ruigómez.
El ingeniero ha planteado la posibilidad de que el sistema LZB no estuviera operativo y que los trenes circulasen con el sistema ASFA, que requiere una mayor intervención del maquinista.
Ha destacado que los dos convoyes circulaban por la misma vía y en el mismo sentido, una situación en la que los sistemas de protección ferroviaria deberían impedir una colisión por alcance.
«Debería ser imposible que eso se produzca porque hay un sistema automático», ha subrayado.
Por su parte, el presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Ingeniería Civil, José Trigueros, ha insistido en que «la causa del accidente no es más que una, el fallo del sistema de seguridad de la línea. El fallo del LZB, un sistema de seguridad que parece ser que se estropeó a primera hora de la mañana».
El sistema LZB está concebido para supervisar la circulación y garantizar la separación entre trenes mediante el control automático de su marcha. Está diseñado para detener los trenes cuando detecta la presencia de otro convoy o un obstáculo en la vía. Su funcionamiento permite intervenir de manera automática, sin depender exclusivamente de la reacción del maquinista.
El ingeniero ha recordado que en alta velocidad las vías se dividen en cantones y «si hay un tren detenido en ese cantón no puede entrar otro tren porque el semáforo tiene que estar en rojo”. Desde su punto de vista, “lo que es incomprensible es que se reanude la línea” sin que el sistema de protección estuviera plenamente operativo.
En esta línea, ha recalcado que el sistema LZB “falló” a primera hora de la mañana “y se supone que estaban reponiendo el sistema y empezaban a circular trenes”. Incluso si el maquinista se salta un semáforo, el sistema de seguridad debe actuar de forma inmediata: «El sistema, automáticamente si funciona bien, detiene el tren».
Por ello, sostiene que “el maquinista no tiene ninguna culpa porque lo tiene que parar el tren».
El secretario general del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, ha calificado de «atrevido e irresponsable» asegurar que la causa principal sea «un fallo humano» a dos horas del accidente, pues «hay que esperar a que avance la investigación técnica».
«Llevamos mucho tiempo diciendo que no nos cuadra el estado en el que están las cosas y que todo apunta a que no se ha hecho bien esa renovación», ha señalado Escudero.