El low-cost en coches se estrella en seguridad.

Dacia Lodgy: tres estrellas frente a catorce rivales con cinco​

La última ronda de pruebas de EuroNCAP metió quince modelos en la máquina de choques. Catorce salieron con las cinco estrellas. Uno, el Dacia Lodgy, se quedó en tres. El monovolumen de bajo coste del grupo Renault es la excepción incómoda de un ejercicio en el que el Fiat 500L, el Ford Fiesta, el Ford Kuga, el Hyundai Santa Fe, el Mercedes-Benz Clase A, el Mitsubishi Outlander, el Opel Mokka, el Seat León, el Seat Toledo, el Skoda Rapid, el Subaru Forester, el nuevo Range Rover, la séptima generación del Volkswagen Golf y el Volvo V60 híbrido enchufable firmaron el pleno.

Michiel van Ratingen, secretario general del organismo, calificó el resultado de «decepcionante» y recordó que muchos vehículos de la misma categoría vienen logrando cinco estrellas. El aviso tiene antecedente: el Sandero comercializado en Sudamérica bajo la marca Renault se quedó en una sola estrella en los test de Latin NCAP.

Qué mide EuroNCAP y por qué el Lodgy se queda corto​

Aquí no se reparten estrellas por simpatía. El protocolo valora protección de ocupantes adultos, protección infantil, seguridad para el peatón y sistemas de asistencia. El Lodgy sale mal parado en todas las pruebas, incluida la de niños, y en el debate se apunta que arrastra penalizaciones por no montar ESP o airbags laterales de serie, por no llevar limitador de velocidad y por proteger poco al peatón en caso de atropello. Ese es el hueco que separa tres estrellas de cinco dentro de la misma tanda.

La otra clave es la escala. Los test son hoy más duros que hace una década y el listón se sube cada vez que demasiados coches alcanzan la nota máxima. Traducido: las tres estrellas de ahora no son las tres de antes, y comparar la nota de un modelo nuevo con la de otro matriculado hace ocho años es un ejercicio tramposo.

¿Por qué un Sandero puede puntuar como un Seat León?​

Porque en la puntuación bruta la distancia es mínima. Con el paquete de seguridad, el Sandero suma 31 puntos en protección a ocupante adulto. El Seat León, referencia del segmento, firma 32. Un Fiat Stilo de otra hornada se quedó en 27. Cuando el margen entre el low cost y el compacto generalista se mide en un punto, el relato de la brecha insalvable necesita algo más que una tabla.

Lo que sí cambia mucho es el equipamiento de serie y el precio. Un coche con airbags laterales, control de estabilidad y avisador de cinturón desde la versión básica parte de otra cifra en el concesionario, y ahí es donde el comprador decide.

La sombra de la conspiración: vender barato y molestar​

Hay quien sostiene que la coincidencia es oportunista: Dacia creció un 50% en España entre enero y noviembre mientras el mercado caía un 13%, y justo entonces las cámaras apuntan al low cost. Bajo ese prisma, el informe sería una pieza más de presión comercial sobre el que rompe precios.

El argumento se tambalea por un detalle de propiedad: Dacia es Renault. No es un recién llegado que irrumpe desde la nada, es la marca barata de uno de los grandes. Y, siguiendo ese razonamiento, a Renault le interesaría que su filial fuese «menos» segura, no vaya a ser que el cliente de Clio o Mégane cambie de opinión al ver la etiqueta. El incentivo apunta en la dirección contraria a la denuncia.

Masa, categoría y km/h: las estrellas no predicen su accidente​

El ensayo frontal simula la colisión contra un vehículo de masa y estructura similares. En la vida real, cuando chocan un todoterreno de dos toneladas y media y un utilitario, gana el que pesa. Las valoraciones solo son comparables dentro de la misma categoría: turismos, monovolúmenes, todoterrenos. Y los choques, según se cifra en el debate, se ejecutan a 54 km/h, una velocidad a la que, en palabras de un forero, casi cualquier coche queda para siniestro total.

El burro grande, ande o no ande, resume una parte del sector. Los choques frontolaterales entre dos vehículos a velocidades superiores a las del protocolo dibujan resultados mucho más desiguales que la ristra de estrellas.

Efecto Peltzman: ir más seguro y conducir peor​

El efecto de compensación del riesgo, también llamado efecto Peltzman, sostiene que el conductor adapta su comportamiento al nivel de protección percibido. Un estudio alemán comparó coches con ABS y sin él y encontró más accidentes entre los primeros: sus dueños se creían a salvo y apretaban más. Con los ciclistas ocurre algo parecido; el casco no evita el golpe, y algunos conductores dejan menos espacio al adelantar.

De ahí nace la corriente que pone el foco en la habilidad al volante, la anticipación y el mantenimiento de neumáticos y frenos por encima del catálogo de airbags. Nadie discute que la estructura importe. Discuten cuánto importa frente a lo que cuesta.

El atasco: cuánto de las tres estrellas es déficit y cuánto es escala​

Con tres estrellas en la mano y catorce plenos al lado, la pregunta razonable no es si el Lodgy es un coche peligroso, sino cuánto de esa nota es estructura insuficiente, cuánto es equipamiento ausente que el comprador puede añadir y cuánto es un baremo que se ha endurecido a propósito. El desglose que separe esas tres cifras no es fácil de encontrar en el informe público. Y sin ese desglose, la etiqueta de low cost inseguro vale exactamente lo que cuesta un titular.