el que haya comprado un PHEV la ha evacuado

El híbrido enchufable ya no cuadra: 100 km pasan de 1 a 3 euros​

El híbrido enchufable (PHEV) ha dejado de ser la compra redonda que se vendió hace unos años. La culpable no es la autonomía ni la fiabilidad, sino el recibo de la luz. Y el golpe no repartió igual: al eléctrico puro le llegó con un colchón que el enchufable no tiene. El término fijo de potencia se abarató, de modo que un coche a pilas puede contratar menos potencia y cargar de noche con más margen sin pagarlo. El PHEV nunca necesitó más potencia. Ahí no hay nada con lo que compensar.

El resultado se ve en la factura. Con la antigua tarifa de tres periodos, cargar por la noche salía a 5 céntimos el kWh. Hoy ese mismo kilovatio se paga a 15 céntimos. Traducido a kilómetros: recorrer 100 km con un híbrido enchufable costaba 1 euro; ahora cuesta 3 euros. Un diésel hace esos mismos 100 km por unos 4 euros. La ventaja económica, tan cacareada, se queda en un empate técnico que se rompe en cuanto el enchufable rueda sin batería.

¿Por qué la subida de la luz afecta más al PHEV que al eléctrico puro?​

Porque el eléctrico puro puede recolocar su consumo y el enchufable no. Al primero le pilló el cambio tarifario con el término de potencia a favor: contrata menos potencia fija y carga por la noche con más margen. El PHEV, en cambio, ya tenía la potencia que necesitaba y no recorta nada. Se come la subida entera.

Mientras tanto, el coste de cargar se está igualando dentro y fuera de casa. En horas punta, un punto de la calle ronda los 30 céntimos y las redes del consorcio Ionity cobran el kWh a 32 céntimos para los coches de sus marcas. Tener garaje propio empieza a no ser la ganga que era. Frente a eso, la alternativa doméstica todavía respira: hay contratos a precio fijo que rondan los 13 céntimos las 24 horas, y cargas rápidas puntuales a 0 o 19 céntimos.

La etiqueta CERO que disparó las ventas del PHEV​

El verdadero motor comercial del enchufable no fue el ahorro de combustible, sino la etiqueta. Con el distintivo CERO llegaron el acceso sin restricciones al centro de las grandes ciudades y las bonificaciones del impuesto de circulación. En Madrid eso significa estacionar en zona regulada sin límite de tiempo y entrar donde otros no pueden. Para muchos compradores, ese privilegio valía más que cualquier cálculo de consumo.

Ahí aparece el problema de fondo: una parte del parque PHEV rara vez ha olido un enchufe. Se compró por la etiqueta, no por la batería. El día que el ayuntamiento de turno decida recortar el privilegio, el propietario se queda con un coche más caro, más pesado y más sediento que un equivalente de gasolina, y sin la ventaja que justificaba la compra.

La batería del PHEV: 500 ciclos frente a 1.200 del eléctrico​

Un eléctrico con 300 km reales de autonomía cubre 100 km usando un tercio de la descarga, la pauta que permite estirar la batería hasta los 1.000 o 1.200 ciclos. Un PHEV tiene 50 km de autonomía: ir a trabajar un día es pulirse un ciclo completo, con el desgaste que eso supone. La cuenta que se maneja en el sector da al enchufable unos 500 ciclos y varios miles de kilómetros útiles, muy lejos de los 200.000 km del eléctrico puro.

El desglose de esa cuenta —profundidad de descarga, degradación por ciclo y kilómetros reales por carga— está en el material original y no deja margen a la sorpresa. Quien compre un PHEV pensando en amortizarlo a lo grande debería echarle un ojo antes de firmar.

El peso juega en contra: 1.900 kg con un motor de 98 CV​

Un SUV enchufable de segmento D roza los 2.300 kg (el caso del Volvo XC90), uno compacto de segmento C se va a los 1.900 kg (Mitsubishi Eclipse Cross) y los modelos más ligeros de ese mismo segmento, como un Mercedes Clase A o un Seat León, se quedan en 1.650 kg. La batería se paga en kilos.

El detalle cruel llega con la batería vacía. Un Eclipse Cross enchufable tiene un motor de gasolina de 98 CV para arrastrar 1.900 kg. La relación peso-potencia queda por debajo de la de cualquier utilitario básico. No es un coche lento solo en autopista: es un coche que pierde su única razón de ser en cuanto se agota la carga.

Las ayudas al híbrido enchufable se retiran en Europa​

El negocio aguantó mientras hubo subvención. En Reino Unido y Bélgica ya no existen ayudas al PHEV, y en Alemania se están poniendo más difíciles. El cálculo era sencillo: el consumo del enchufable es más alto que el de un gasolina equivalente, pero la subvención tapaba la diferencia. Con la ayuda fuera, la trampa queda a la vista.

No es casualidad que el coche eléctrico tenga un problema parecido en Alemania, donde el kWh doméstico se paga a 32 céntimos. Un vehículo más caro, que no sale más barato de usar y con autonomía justa a velocidad de autopista lo tiene difícil. El relato ecologista no basta cuando la calculadora dice otra cosa.

El PHEV de 843 CV que se ríe del ciclo WLTP​

En el salón de Múnich se presentó un enchufable de 843 CV y 1.470 Nm que homologa un consumo de 10,3 kWh/100 km, la mitad de lo que gasta un eléctrico normalito. Su modo eléctrico son apenas 12 km, un enchufe casi testimonial. Va en dirección contraria al resto: los PHEV suelen homologar cifras infladas que luego se disparan en la vida real.

Ese detalle interesa más de lo que parece. Todo el marco del ciclo WLTP y las etiquetas ambientales se apoya en consumos homologados que, en el caso de los enchufables, son el ejemplo más extremo de la distancia entre el laboratorio y la carretera.

Lo lógico sería que la ventaja del enchufable se recuperase si vuelve la luz barata o si el propietario carga con placas propias. También es posible que el recorte lo acabe pagando el eléctrico puro en cuanto los ayuntamientos igualen las condiciones de aparcamiento. Ninguna de las dos cosas ha pasado todavía.