El transporte público en Madrid está fatal diseñado

Madrid: la red radial obliga a cruzar el centro para ir de periferia a periferia​

El transporte público de Madrid arrastra un problema de diseño que no se arregla con más trenes: su estructura radial. Cualquier trayecto entre dos puntos de la periferia obliga a entrar en la almendra central y volver a salir, lo que convierte desplazamientos que sobre el mapa son cortos en viajes de una hora como mínimo. En Cercanías Madrid, cambiar de sentido cardinal sin pasar por Atocha es, según un participante, literalmente imposible. En Metro ocurre algo parecido: moverse entre dos coronas exteriores exige meterse dentro de la M-30 y salir de nuevo.

El diagnóstico no es nuevo, pero el calendario de obras lo agrava. La ampliación de la Línea 11 de Metro paliará el problema solo en parte, mientras que en la red de Cercanías no hay ninguna actuación prevista que rompa el cuello de botella de Atocha. La discusión derivó pronto hacia dos frentes: los que piden líneas circulares exteriores y los que recuerdan que la red se diseñó hace décadas para una ciudad que ya no existe.

Por qué ir de Móstoles a Aranjuez exige pasar por el centro​

La red de Cercanías funciona como una estrella con epicentro en Atocha. Desde ahí se reparten las líneas hacia el norte, el sur, el este y el oeste, pero no existe una conexión periférica que permita saltar de un radio a otro sin volver al centro. El resultado es que un viaje entre dos municipios del sur o entre el este y el oeste del área metropolitana se convierte en un recorrido en uve con paso obligado por la estación cabecera.

En Metro la lógica es la misma, aunque con matices. La red cuenta con la Línea 6 como circular interior, pero su trazado discurre por dentro del anillo de la M-30. Eso significa que para ir de un extremo de la periferia a otro hay que entrar en la almendra y salir después. La consecuencia práctica es que prácticamente cualquier trayecto dentro del área metropolitana se va a una hora mínimo.

Hay quien sostiene que el problema no es tanto el diseño como la escala: la red se pensó hace cincuenta años, cuando la periferia no tenía la población ni la actividad económica que tiene hoy. La actividad se ha desplazado, pero las vías siguen apuntando al mismo sitio.

La Línea 11 de Metro y el vacío de Cercanías​

La ampliación de la Línea 11 es la única obra en marcha que ataca parcialmente el problema. Su trazado busca conectar el suroeste con el noreste sin obligar a pasar por el centro, pero se trata de una solución parcial: cubre un eje, no una corona completa. En Cercanías, en cambio, no hay obra ni se la espera.

La comparación con otras capitales europeas aparece de forma recurrente. París cuenta con una red mucho más mallada en su periferia, con conexiones tangenciales que evitan el paso por el centro. Madrid, en cambio, presenta una red fragmentada en piezas como MetroSur, MetroEste o MetroNorte, que funcionan como ramales colgados de la estructura radial en lugar de como una malla.

El argumento más repetido es que hacen falta líneas circulares exteriores, tanto en Metro como en Cercanías. Con una buena circular en cada sistema, los tiempos de desplazamiento entre periferias se reducirían de forma notable. La objeción técnica también aparece: las líneas circulares suman más kilómetros que las radiales y su coste se dispara. El MetroSur ya se construyó en la periferia y, según los datos que se manejan, no ha alcanzado los viajeros esperados.

El norte, la zona sombra del Monte del Pardo​

El reparto de infraestructuras no es homogéneo. El sur de Madrid recibió durante los años 80 y 90 un despliegue intenso de autopistas y redes de transporte público. El norte, en cambio, arrastra comunicaciones que en algunos casos se describen como del siglo XIX, lastradas por el Monte del Pardo, que actúa como zona sombra de infraestructuras.

El curso medio del Jarama ilustra el problema: para hacer una ruta este-oeste en esa zona hay que bajar a Madrid y volver a subir. Municipios como El Casar o Paracuellos, con crecimientos de población notables, siguen con carreteras pensadas para flujos de tráfico de otra época. La M-104 entre Colmenar y San Agustín o la M-608 entre Soto del Real y Venturada se quedan cortas para lo que crecen esos municipios.

Hay quien apunta a motivos políticos para explicar la parálisis: la mejora de la N-I y el Cercanías a San Agustín y Algete se habrían bloqueado cuando gobierna una u otra administración, por cálculo electoral. Es una hipótesis que circula sin prueba documental, pero que encaja con la ausencia de planificación en la zona.

El coste del sistema y quién lo paga​

La sostenibilidad económica del sistema también está sobre la mesa. Hace unos años, la recaudación por venta de billetes cubría aproximadamente la mitad del coste del transporte público de la Comunidad de Madrid. Con las bajadas de tarifas y la evolución del número de viajeros, esa cobertura se habría reducido hasta cerca del 25% del coste.

Ese dato condiciona cualquier debate sobre ampliaciones. Construir una circular exterior exige inversión pública sostenida durante años, y el retorno en viajeros no está garantizado, como muestra el caso del MetroSur. La discusión, por tanto, no es solo de ingeniería: es de prioridades presupuestarias y de qué periferia se conecta primero.

---

Con estos mimbres, lo razonable sería esperar una apuesta decidida por las conexiones tangenciales en la próxima década. Lo probable, a la vista del calendario de obras y de la ausencia de proyectos en Cercanías, es que Atocha siga siendo el embudo obligatorio para millones de desplazamientos que no deberían pasar por ahí.