eL TRASPORTE PUBLICO de este puro pais ES DECIMOMUNDISTA

El AVE que puede ir a 360 km/h y circula a 180​

Un tren diseñado para 360 km/h que circula a 180. Una red de alta velocidad con paradas en núcleos de la meseta a los que sirve de poco. Y 25 millones de euros por kilómetro de vía nueva mientras la red convencional se apaga por falta de inversión. El transporte público en España es hoy un catálogo de promesas caras y servicios que no llegan a la estación.

La discusión lleva años enquistada y coincide en un diagnóstico incómodo: se ha construido la red ferroviaria más ambiciosa de la historia del país y, a la vez, se ha dejado de ofrecer un tren que cumpla. El resultado no es una España sin infraestructuras, sino una con infraestructuras que rinden muy por debajo de lo que costaron.

¿A qué velocidad circula de verdad la alta velocidad española?​

La alta velocidad admite 300 km/h de máxima en la mayoría de líneas y llegó a circular a 350 km/h en el corredor de Barcelona con ETCS nivel 2. Sobre el papel. Hay quien sostiene que el tren extremeño de alta velocidad no supera los 180 km/h, y entre Alicante y Albacete la diferencia con el tren convencional se queda en cinco minutos. Para semejante ganancia, se levantó una obra completamente nueva.

La cosa se enreda al bajar al detalle técnico. La señalización lateral permite circular a 200 km/h; por encima hace falta señalización en cabina, y eso solo ocurre donde el trazado se diseñó para ello. Existen tramos convencionales, como el de Alcázar-La Encina, con características propias de alta velocidad, y el Corredor Mediterráneo está autorizado a 220 km/h en casi todo su recorrido. El problema no es la ingeniería. Es qué se construye, dónde y para quién.

El coste: 25 millones por kilómetro y estaciones fuera de la ciudad​

Un kilómetro de AVE cuesta, según los cálculos que circulan, unos 25 millones de euros. La electrificación de la línea Madrid-Navalmoral, en cambio, se presupuestó en 50 millones: toda una mejora de la red existente por lo que cuestan dos kilómetros de vía nueva. La comparación desmonta el argumento de que modernizar lo viejo sale más caro que inaugurar lo nuevo.

A eso se suma la ubicación de las estaciones. En Cuenca, el AVE se detuvo lejos del casco urbano con la promesa de un futuro desarrollo residencial que, a la vista de los hechos, exigiría duplicar la ciudad para llenarlo. La parada sirve a un barrio que todavía no existe; el viajero que sí existe paga el trayecto en taxi.

Alemania, Italia y Bélgica: lo que sí funciona​

La comparación internacional aparece una y otra vez. Alemania mantiene trenes convencionales entre prácticamente todas sus ciudades grandes y medianas, sin apostarlo todo al enlace entre capitales. Italia ha primado la conectividad sobre la velocidad punta: sus trenes de alta velocidad corren algo menos, pero hacen más paradas y las frecuencias permiten llegar a la estación sin mirar el reloj. Bélgica, con una red densa, se cita como el ejemplo que nadie discute.

La forma radial de la península se planteó como una ventaja natural: una red de ejes es más eficiente que cualquier malla. El problema es haberla usado para multiplicar kilómetros en lugar de conectarlos. Hay quien defiende que los corredores naturales llevan trazados desde las calzadas romanas y que el ferrocarril los ignoró para dar rodeos que engordan la obra y el presupuesto.

La liberalización y los trenes franceses​

La apertura del sector trajo operadores extranjeros que utilizan infraestructura española y, según los críticos, se llevan el margen. Los trenes franceses que entraron con la liberalización, con material de los años noventa, se perciben a veces como más cómodos que los AVE de última generación. La paradoja no es menor: el país que más gastó en alta velocidad compite con trenes veteranos y pierde en experiencia de viaje.

Cercanías y la España de vía única​

El otro gran agujero es la red de cercanías. El ejemplo más repetido: entre Alicante y Murcia, con casi cuatro millones de habitantes sumando ambas provincias, sigue habiendo vía única sin electrificar, y el tren que las une funciona con tracción diésel. No hay cercanías Almansa-Villena-Elda-Novelda-Alicante pese a que la autovía que cubre ese corredor figura entre las más saturadas de la provincia.

También pesa la comparación entre localidades. Entre Sevilla y Cádiz el tren viaja tan lleno que se comporta como un metro, mientras la autovía A-4 se ha convertido en una vía urbana donde superar los 80 km/h entre camiones es una excepción. En Madrid, el metro abre a las 6:00 y el servicio nocturno de autobuses es de los menos eficientes de Europa, cuando otras grandes ciudades mantienen el suburbano abierto toda la noche.

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Con 25 millones por kilómetro, 220 km/h autorizados en el Corredor Mediterráneo y trenes capaces de 360... ¿por qué el viaje sigue tardando lo mismo? Nadie ha sabido responderlo sin señalar a otro.