Foreros con coches chinos

Coches chinos: 21.000 euros y una autonomía que no llega​

¿Merece la pena comprar un coche chino? La respuesta que dan quienes los han conducido no es la del folleto. Un MG ZS gasolina de alquiler, casi nuevo, con 2.000 kilómetros en el marcador, se queda sin fuerza en cuarta «y eso que era llano». Un MG4 eléctrico anuncia cientos de kilómetros y en uso real se queda en 200 o 250 «con suerte». El precio, que era la gran baza, tampoco es lo que se prometía: un MG3 híbrido en su versión superior ronda los 21.000 euros, y con la venta del coche anterior se queda en unos 15.000.

El fenómeno tiene ya dos años de conversación a las espaldas y un patrón claro: quien los compra repite, quien los ha probado matiza, y quien no los ha tocado sentencia. Estas son las cuentas y las impresiones que deja el asunto.

Qué se compra por 21.000 euros y qué se esperaba pagar​

La promesa era sencilla: lo mismo, más barato. La realidad que describen los propietarios es otra. El MG3 híbrido en acabado superior se queda en unos 21.000 euros, y quien lo ha adquirido destaca que los acabados son «los típicos de los asiáticos sin verse mal». A nivel de prestaciones, satisfacción; a nivel de mantenimiento y futuras reparaciones, interrogante abierto.

Hay quien sostiene que el problema no es el coche, sino el calendario. Hace cinco o seis años, ese mismo dinero compraba un vehículo más potente, mejor equipado y de mayor calidad general. Hoy compra un producto que aún no ha demostrado nada en el taller. La comparación duele, y no la hace un tertuliano: la hace quien acaba de firmar.

El MG4 eléctrico: 77 kWh de batería y 250 kilómetros reales​

El caso más repetido es el del MG4. Batería de 77 kWh, uso urbano y periurbano, y una autonomía real que se queda en 200 o 250 kilómetros. Traducción: sirve para ir a trabajar, no para cruzar España en el día. Una conductora que hace 40 kilómetros hasta el colegio donde trabaja se ha quedado tirada más de una vez, o esperando a cargar. El coche cumple su función; el problema es cuando la función cambia.

La instalación doméstica añade su propio capítulo. Cargar en casa exige enchufe y potencia contratada: con 20 amperios a 220 voltios salen 4.400 vatios, y con 40 amperios, 8.800. Traducido a tiempo, llenar esos 77 kWh lleva entre 17 y 9 horas. Con trifásico la cosa cambia, aunque conviene precisar que el MG4 admite como máximo 11 kW en trifásica, no los 50 que se llegaron a mencionar. La espera para que instalaran el trifásico se alargó varios meses, y todo ello con subvención pública de por medio.

El MG ZS de alquiler: amplio por dentro, muerto en cuarta​

El MG ZS gasolina es el modelo que más testimonios acumula, y casi todos vienen de alquileres. El veredicto mecánico es unánime: 102 CV y 140 Nm de par para un motor de origen antiguo. En cuarta no tira, y en quinta menos. La versión tricilíndrica mejora la ecuación con 20 Nm más, pero obliga a jugar constantemente con el cambio para mantenerlo en régimen aceptable.

Lo que sí se salva: los mandos de climatización con botones físicos, sin pasar por pantalla, y el espacio para el conductor, validado por alguien de 190 centímetros. El mando que hace sonar el claxon para localizar el coche en el aparcamiento también tiene su público, sobre todo para espantar a quien se apoya en la carrocería. En un viaje largo de más de 500 kilómetros, el resumen es otro: los asientos aguantan media hora, y a partir de ahí la espalda protesta.

La avería que nadie mide: dos grúas en dos días​

La fiabilidad es el terreno donde el relato se rompe. Un MG gasolina de alquiler dejó tirada a su conductora dos veces en los dos días que lo tuvo. No es una estadística, es una anécdota, pero las anécdotas son lo único que existe cuando la garantía aún no ha caducado y el taller oficial todavía no tiene historial.

En el otro platillo de la balanza, la comparación con la industria europea. Frente a los motores con correa húmeda que han dado guerra en varias marcas del continente, hay quien defiende que los asiáticos están «a años luz» en fiabilidad. El argumento no se apoya en datos de taller, sino en la desconfianza hacia lo propio. Y esa desconfianza, hoy, vende coches.

El estigma, el ferry y el V8​

Comprar chino sigue teniendo coste social. Hay quien directamente no lo reconocería en público para no cargar con la etiqueta. Y hay quien responde que el coche chino no es peor que el coche francés de toda la vida, con lo que el listón queda donde queda. La conversación deriva rápido hacia el eléctrico en general, hacia los V8 atmosféricos y hacia si un tricilíndrico puede llamarse deportivo. Spoiler: no hay acuerdo.

Mientras tanto, el comprador real hace cuentas de otra manera. Para quien ronda los sesenta y busca su último coche, el uso es ciudad y provincia, y la pregunta no es si acelera, sino si arranca. Los chinos han ganado ese partido por precio. El siguiente, el de la posventa, aún no ha empezado.

Con estas cifras, el coche chino debería haberse comido el mercado. No lo ha hecho. Y nadie termina de explicar por qué.