Hilo anti motos VII: La "responsable" industria de la moto (IMÁGENES de anuncios antiguos, principal

El casco obligatorio en ciclomotor llegó nueve años tarde​

En los años 80, la droga se cobraba en España entre 180 y 270 vidas al año. Según el autor del hilo, la falta de casco obligatorio en los ciclomotores mataba más. El decreto que debía imponerlo desde agosto de 1983 quedó congelado tras la petición de la asociación de fabricantes de motos, que avisó de que la medida podía hundir su mercado, y no entró en vigor hasta 1992. Nueve años. Y un reguero de fallecimientos que nunca apareció en los balances de nadie.

¿Por qué tardó nueve años el casco obligatorio en el ciclomotor?​

La razón que se dio fue comercial, no técnica. En 1981 ya se había publicado el decreto que imponía el casco a los conductores de ciclomotor y fijaba su entrada en vigor para agosto de 1983. La presión para paralizarlo llegó desde la patronal de fabricantes, que sostenía que la obligación podía hundir las ventas del sector. La norma se suspendió. No fue hasta agosto de 1992 cuando se activó por fin, con casi una década perdida sobre el calendario original. Cuando el casco dejó de ser opcional, las víctimas cayeron un 30%. Ese es el dato que desmonta cualquier duda sobre la eficacia de la medida, y el que convierte el retraso en algo más que una anécdota administrativa.

Cuántos motoristas morían al año en España sin casco obligatorio​

Las cifras de la época son toscas, pero contundentes. En 1990 fallecieron 930 motoristas en España. Un análisis periodístico de aquellos años situaba el incremento de muertes entre los conductores de ciclomotor en un 34%, al pasar de 330 jóvenes fallecidos a cerca de 500 al final de la década. Las motos de mayor cilindrada subieron de 214 a 430 fallecidos en el mismo tramo. Los heridos de moto pasaron de 9.273 a mediados de los ochenta a 15.600 al final, un 68% más. Y en 1985 murieron unos 500 motoristas, cifra que coincide con los 578 sobre dos ruedas a motor que daba el divulgador Paco Costas. Casi nadie usaba casco entonces. La gente se lo pone cuando la ley obliga, no por convicción.

Los 2.144 fallecidos extra que se atribuyen al retraso​

No existe una serie limpia de muertes entre 1983 y 1992. Con las que hay, un cálculo conservador estima unas 500 muertes en 1983 y una subida lineal hasta las 930 de 1992: una media de 715 motoristas al año en ese periodo. La evidencia científica atribuye al casco una reducción del 42% del riesgo de muerte y del 69% del riesgo de lesión craneal; los estudios de mayor calidad manejados en la revisión dan esas cifras. Aplicando solo un tercio de reducción, salen 238 muertos extra cada año. Multiplicado por los nueve años de retraso: 2.144. El detalle incómodo es la física: el cráneo humano no aguanta con garantías un golpe por encima de los 17 km/h, y los ciclomotores estaban limitados a 45. La velocidad letal estaba garantizada por diseño.

Anuncios de los setenta y ochenta: niños sin casco y kits para trucar el motor​

El material gráfico de la época da escalofríos. Una colección de cromos de 1975, editada con el beneplácito de la Federación Española de Motociclismo, muestra a chavales subidos a motos sin un solo casco. En 1984, una revista presentaba ciclomotores de 49 cc para niños «desde 5 años», aunque fuera para terrenos privados. Y en las mismas publicaciones se explicaba abiertamente cómo potenciar el ciclomotor con kits para correr más: una práctica ilegal, peligrosísima y dirigida a menores. Vender un producto peligroso y no advertir del riesgo es, como mínimo, fraude, sostiene el autor del hilo. Venderlo a menores es otra cosa.

La otra versión: la crisis y los seguros pesaron más que el casco​

No todos aceptan el relato del casco como causa del desplome de ventas. Hay quien sostiene que la caída de matriculaciones de ciclomotores en 1992 se explica mejor por la recesión que por la entrada de la obligación, y señala que las curvas de ventas de motos y ciclomotores son prácticamente calcadas en esas fechas. Después llegó el problema del seguro, que costaba en muchos casos más que el propio vehículo, y las convalidaciones del permiso A1, que empujaron a los usuarios hacia las 125. La polémica sobre el casco sigue envuelta en ese cruce de causas, y cada bando tiene su gráfica.

El veneno de la moto y el derecho a no llevar casco​

La moto es, dicen quienes la disfrutan, una relación venenosa difícil de romper. Hay quien describe la experiencia —curvas, asfalto, libertad— como algo que no se aprende leyendo, solo viviendo. Frente a eso se impone un dato tozudo: la moto es entre 25 y 35 veces más peligrosa que el coche por kilómetro recorrido. Con el coche basta pisar a fondo y mantener firme el volante; el ABS y el ESP hacen el resto. En la moto hay maneta delantera, maneta trasera, reparto de pesos que cambia al frenar, adherencia distinta delante y detrás. Demasiadas variables para dar la respuesta correcta en segundos y bajo la presión de estrellarse. A eso se suma el viejo debate ético del derecho a ir sin casco, que quien defiende la libertad individual no resuelve con facilidad.

Los adolescentes del siglo XXI ya tienen su propio ciclomotor de bajo coste: el patinete eléctrico y el patinete de auto-equilibrio, con sus muertes, sus incendios de batería y sus castañazos. Cambia el motor, cambia el juguete, cambia la excusa. ¿Hasta dónde debe proteger al imprudente una ley que él mismo desprecia?