La maquinista de Iryo pidio reanudar la marcha y se mantuvo en espera hasta el accidente

Panel de control ferroviario con pantallas de señalización y una radio de comunicación entre centro de control y maquinista
RESUMEN DEL DEBATE · elaborado con IA

La maquinista avisó de que no podía arrancar, según los audios difundidos ¿Qué pasa cuando el sistema de seguridad de una línea de alta velocidad se cae, ocho trenes se detienen solos y el centro de control tiene que resolverlo a base de llamadas de teléfono? Pasa que la seguridad deja de ser un protocolo y se convierte en una conversación. Y las conversaciones, ya se sabe, se malinterpretan.

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CRÓNICA DEL DEBATE POR TRAMOS
  1. El hilo se parte entre los que culpan al sistema y los que culpan a la maquinista (28 Oct 2026 – 29 Oct 2026)
V

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TRAGEDIA FERROVIARIA

Iryo contradice la versión de Puente y asegura que su maquinista no recibió orden de reanudar la marcha antes del accidente​

El operador ferroviario sale al paso de la versión del ministro y asegura que su tren permaneció detenido porque no recibió instrucciones de moverse. El Gobierno asegura que esa instrucción se dió.

www.elmundo.es

Iryo contradice la versión de Puente y asegura que su maquinista no recibió orden de reanudar la marcha antes del accidente

El tren de Iryo involucrado en el accidente ferroviario de Urda (Toledo) no reanudó la marcha porque había recibido la instrucción del centro de control de Adif en Atocha de...
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TRAGEDIA EN LA ALTA VELOCIDAD

Una trabajadora de Iryo desmiente a Puente: «Los fallos por falta de mantenimiento ocurren a diario»​

"Falla más de lo que nos gustaría, falla casi a diario", señala la empleada de la empresa de transporte​


okdiario.com

Una trabajadora de Iryo desmiente a Puente: "Los fallos por falta de mantenimiento ocurren a diario"

OKDIARIO ha tenido acceso en exclusiva a un audio de una trabajadora de Iryo que alerta de los fallos recurrentes en los sistemas ferroviarios.
okdiario.com okdiario.com
 
nadie_importante dijo:
Falla después de 9 meses y 11 días del accidente de Adamuz.
Falla en el kilómetro 11-9 (+700)
A 33 días de las elecciones.
En las cercanías de Halloween.

Todo casualidades, que la gente no ve, porque verlo resulta llamativo.
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Demasiadas coincidencias, ni el más cerrado de los escépticos debería ser capaz de negar esta magufada numerológica.
 
yo he escuchado los audios, la maquinista avisa el error, central le dice que desconecte y conecte y luego autoriza que arranque, el otro audio de la maquinista es decir a la central que sigue sin poder conectar el sistema y que no puede arrancar, aquí me falta saber que tiempo pasa entre la primera llamada y la segunda.
tampoco entiendo muy bien que en el primer audio central le da los pasos a realizar y la maquinista confirma como si los estuviera comprobando al vuelo, luego si no le da error en el primer audio y tenia autorización para marchar porque no lo hizo?

en cualquier caso, aunque pueda tener que ver el fallo humano, antes del fallo humano hubo la incidencia técnica, algo que con mantenimientos o inspecciones etc no debería ocurrir.
 
Según el audio que han puesto en el programa de Iker en 4 ahora mismo, si se le dijo que reiniciara el sistema y por tanto la marcha pero la maquinista no pudo reiniciar el sistema, de lo que informó oportunamente al control, el fallo humano fue del control que no comunicó al ave que frenara (además de permitir marcha normal, que por protocolo tenían que ir a marcha a la vista)

Digo el fallo humano, porque previo al fallo humano fallaron DOS sistemas de seguridad: el LCB y el AGFA que por lo visto lleva tiempo sin funcionar. (Disculpas si el nombre de algún sistema lo he puesto mal que lo escribo de oídas)

PD: Muy buena también la intervención del maquinista jubilado que ha explicado que la circulación con esos dos sistemas antiguos es perfectamente segura (cuando funcionan, que han estado funcionando los últimos 30 años y por dejadez de los responsables que dirigen el país ha dejado de funcionar - esto último es de mi cosecha, no lo ha dicho el maquinista) y ha explicado perfectamente el protocolo a seguir y las velocidades adecuadas cuando se circula solo con el sistema AGFA (200 km/h) o sin ningún sistema, que en ese caso, obligatoriamente tienen que ir con marcha a la vista hasta que lleguen a un tramo en el que funcionen los sistemas
 
Última edición:
Tíos, que quieren echar la culpa de un sistema obsoleto y viejo que ha fallado a los maquinistas. La historia de siempre. Si el sistema no hubiera fallado esto no habría ocurrido. Eso lo primero. Luego ya puede haber fallo humano, pero el sistema falló y que si no hubiera fallado no habría pasado es innegable
 
pepe01 dijo:
Según el audio que han puesto en el programa de Iker en 4 ahora mismo, si se le dijo que reiniciara el sistema y por tanto la marcha pero la maquinista no pudo reiniciar el sistema, de lo que informó oportunamente al control, el fallo humano fue del control que no comunicó al ave que frenara (además de permitir marcha normal, que por protocolo tenían que ir a marcha a la vista)

Digo el fallo humano, porque previo al fallo humano fallaron DOS sistemas de seguridad: el LCB y el AGFA que por lo visto lleva tiempo sin funcionar. (Disculpas si el nombre de algún sistema lo he puesto mal que lo escribo de oídas)

PD: Muy buena también la intervención del maquinista jubilado que ha explicado que la circulación con esos dos sistemas antiguos es perfectamente segura (cuando funcionan, que han estado funcionando los últimos 30 años y por dejadez de los responsables que dirigen el país ha dejado de funcionar - esto último es de mi cosecha, no lo ha dicho el maquinista) y ha explicado perfectamente el protocolo a seguir y las velocidades adecuadas cuando se circula solo con el sistema AGFA (200 km/h) o sin ningún sistema, que en ese caso, obligatoriamente tienen que ir con marcha a la vista hasta que lleguen a un tramo en el que funcionen los sistemas
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El sistema no debería permitir circular en una línea ocupada.

Qué desastre de comunicaciones.

Comparar con los controladores aéreos.


Todo protocolizado y exacto.

Cero cháchara personal.
 
De acuerdo a lo que permanentemente están denunciando los maquinistas, el mantenimiento es prácticamente inexistente y la red ferroviaria poco menos que se cae a cachos.
Aparte de esto, por los audios que ha filtrado el monistro a Lo País y la SER, el proceder del centro de control del tráfico es injustificable. Ya no entro en lo de "tronco" o las expresiones coloquiales que se oyen sino en que JAMAS se debió dar la orden de circular al ave de renfe sin tener antes confirmación de que el tren de iryo se había puesto en marcha. Existe pues el fallo humano pero el fallo más grave es el diseño del sistema que permite que todo quede en manos de órdenes verbales, algo que equivale a que el trapecista actué sin red.
 
colmillo dijo:
Tíos, que quieren echar la culpa de un sistema obsoleto y viejo que ha fallado a los maquinistas. La historia de siempre. Si el sistema no hubiera fallado esto no habría ocurrido. Eso lo primero. Luego ya puede haber fallo humano, pero el sistema falló y que si no hubiera fallado no habría pasado es innegable
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Fallaron dos sistemas que han sido seguros durante los últimos 30 años; ahora hay sistemas más modernos, pero con esos sistemas bien mantenidos no habría pasado esto.

El problema son los políticos y los acuerdos que tengan con las empresas que llevan a cabo el mantenimiento; eso es lo más importante. Lo último es el responsable del centro de control, y los maquinistas son los que menos culpa tienen.
 
pepe01 dijo:
Fallaron dos sistemas que han sido seguros durante los últimos 30 años; ahora hay sistemas más modernos, pero con esos sistemas bien mantenidos no habría pasado esto.

El problema son los políticos y los acuerdos que tengan con las empresas que llevan a cabo el mantenimiento; eso es lo más importante. Lo último es el responsable del centro de control, y los maquinistas son los que menos culpa tienen.
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El mantenimiento y la supervisión de la seguridad dejan mucho que desear. Y es muy grave porque llueve sobre mojado, Adamuz tenía que haber servido para cambiar eso pero parece que no haya sido así.
 
SIN PAGA dijo:
yo he escuchado los audios, la maquinista avisa el error, central le dice que desconecte y conecte y luego autoriza que arranque, el otro audio de la maquinista es decir a la central que sigue sin poder conectar el sistema y que no puede arrancar, aquí me falta saber que tiempo pasa entre la primera llamada y la segunda.
tampoco entiendo muy bien que en el primer audio central le da los pasos a realizar y la maquinista confirma como si los estuviera comprobando al vuelo, luego si no le da error en el primer audio y tenia autorización para marchar porque no lo hizo?

en cualquier caso, aunque pueda tener que ver el fallo humano, antes del fallo humano hubo la incidencia técnica, algo que con mantenimientos o inspecciones etc no debería ocurrir.
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Siempre es lo mismo: se ríen de todo y se creen dioses.
 
Me parece bananera que la seguridad de una colision de trenes, se deba al "llamo a tal o cual para ver si puedo arrancar o no y si me dice si puedo arrancar o no" teniendo señalizacion y monitorizacion de la via.

Bueno, en aviacion, funciona asi, pero hay un protocolo y supervision hiper estricta en las comunicaciones y la aceptacion y recepcion de los mensajes via radio, que me da que aqui no se da.
 
AYN RANDiano2 dijo:
El sistema no debería permitir circular en una línea ocupada.

Qué desastre de comunicaciones.

Comparar con los controladores aéreos.


Todo protocolizado y exacto.

Cero cháchara personal.
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Se aprendió del accidente de los Rodeos, donde piloto y torre de control no se entendieron por no haber un protocolo exacto de comunicación. (Eso más otros muchos errores y problemas)
 
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