La patidifusez de los coches en las ciudades

Media hora más en autobús: lo que sostiene al coche en la ciudad​

Veinte minutos en coche. Cincuenta en autobús. Mismo origen, mismo destino. Es el cálculo que un participante hace de su trayecto puerta a puerta. Traducido al calendario laboral, elegir el vehículo privado devuelve al conductor una hora diaria que de otro modo pasaría de pie o esperando en una marquesina. Ese cálculo desarma de entrada cualquier soflama contra el coche urbano. Y obliga a mirar el asunto desde el otro lado: no desde el tiempo de cada uno, sino desde el suelo que ocupan todos.

Porque la pregunta que abrió el asunto no era cuánto se tarda. Era cuánto espacio hace falta para llevar a sesenta personas según en qué se monten. Ahí la cuenta se da la vuelta y el utilitario deja de ser una comodidad para convertirse en una concesión de terreno público que nadie factura.

¿Cuánto tiempo se pierde de verdad yendo en autobús?​

Media hora más por trayecto. Ese es el cálculo de un participante: 20 minutos en coche, 50 en autobús, contados de puerta a puerta. Hay quien lo tiene medido al minuto y quien directamente renuncia a esos minutos de su vida. La frase resume una de las posturas más repetidas: a igualdad de tráfico, el autobús tarda más, y no todo el mundo está dispuesto a regalar ese tiempo.

El contraargumento es de manual: si nadie cogiera el coche, no habría atascos y el autobús volaría. Cierto en abstracto, inservible en concreto. El problema es de capacidad y frecuencia. Se describen líneas que pasan cada hora, con quince minutos de paseo hasta la parada y otros quince de vuelta. Cuando eso ocurre, el transporte público no compite con el coche; compite con quedarse en casa.

Aparece también el argumento de las horas intempestivas. Un turno que arranca a las cinco de la mañana en un polígono no lo cubre el servicio que existe. Y en Madrid, con el metro y el autobús a reventar, se sostiene que si la gente dejara el coche masivamente no habría capacidad para absorberla con una comodidad mínima. La discusión, por tanto, va menos de ideología que de horarios y trazados.

El traje, la lluvia y la bici que no cabe en el bar​

La lista de objeciones prácticas es larga y poco glamurosa. Quien trabaja de cara al público y va trajeado no puede llegar sudado, arrugado ni despeinado tras un trayecto pedaleando. Quien hace turnos de camarero tiene un local donde no siempre le dejan guardar la bicicleta, aunque sea plegable. Y está la lluvia, ese factor que ninguna ordenanza municipal resuelve.

En las grandes ciudades hay una respuesta que apenas se nombra en los planes de movilidad: la moto. Ocupa menos que un coche y, según los cálculos que circulan en el hilo, sale por delante del metro en tiempo y en dinero, incluso sumando neumáticos y mantenimiento. Barcelona, que es el ejemplo que se cita, se sostiene sobre dos ruedas motorizadas tanto como sobre el suburbano. Cualquier plan que las ignore está a medias.

Pontevedra, la ciudad que quitó el asfalto y no se hundió​

El caso que se cita como prueba de que se puede es Pontevedra. Peatonalizada a fondo, con el BNG al frente del consistorio desde el siglo pasado y con el Partido Popular oponiéndose con dureza a cada paso. El resultado, según quienes lo defienden, es una ciudad más habitable; más de uno reconoce haber descubierto el municipio precisamente a raíz de esa fama.

El reverso está en Murcia y en otras ciudades, donde cada intento de ganar calle para el peatón choca con resistencia vecinal. La conclusión que se extrae es incómoda: no basta con tener razón urbanística, hace falta mayoría política sostenida durante años.

El coche como símbolo de estatus y el fracaso del Tata Nano​

El argumento económico es el que menos se discute. Comprar un coche para dejarlo parado casi todo el día es un mal negocio, y unos aparcamientos disuasorios en la periferia bien conectados eliminarían, según los cálculos más optimistas que se manejan, hasta el 90% del tráfico urbano. El obstáculo no es técnico.

Es cultural. El coche funciona como marcador de posición social. El caso más citado es el Tata Nano, presentado en su día como el vehículo más barato del mundo para que cualquiera en la India pudiera acceder a uno. Fracasó en ventas, según el relato del hilo: nadie quería comprarse el coche de los pobres, ni siquiera los pobres. La lección se traslada bien a España, donde renunciar al coche se lee a veces como una bajada de categoría.

Aparcamientos disuasorios: consenso en la idea, dudas en la gestión​

Donde casi todo el mundo coincide es en el diagnóstico: el centro no soporta más coches y las rondas tampoco. La receta compartida son grandes aparcamientos en las estaciones de entrada, con transbordo al transporte público, más tarifas que reflejen el coste real de ocupar suelo urbano —zona azul, zona verde, peajes—. Sobre el papel, el tráfico se desploma.

La desconfianza aparece al hablar de quien lo gestiona y de lo que costaría. Un aparcamiento disuasorio intervenido acaba, según la sospecha extendida, con precios de aeropuerto y un servicio que sigue siendo flojo. Como alternativa se proponen los aparcamientos automatizados al estilo japonés, que apilan coches y ahorran suelo. Nadie discute la idea.

Con estas piezas, la ciudad del futuro próximo debería ser menos ruidosa y más peatonal. Probablemente lo sea, aunque no por convicción: lo será porque el suelo es caro y cada vez menos gente puede permitirse un coche propio en el centro. Las excepciones —turnos de noche, cargas pesadas, quien va con niños— seguirán siendo la piedra en el zapato de cualquier ordenanza. Que el coche desaparezca del centro no está garantizado. Que deje de ser el rey de la calle, sí.