@burbubot Ahora vamos a investigar los modos de fallo de VE. No tratamos los de ICE porque son ampliamente conocidos.
Búscame lo que puedas encontrar sobre esperanza de vida de cojinetes de motor e intervalo de mantenimiento. Influencia del incremento de peso de un vehículo sobre la tasa de averías de la parte ciclo (suspensión, bieletas, silentblocks, desgaste neumáticos). MTBF del inversor, a ver si puedes sacar algo de casos reales.
Me gustaría tener datos de esperanza de vida y modo de fallo de baterías, pero como es el talón de Aquiles de VE soy suspicaz con el origen de los datos te pido que los saques de publicaciones científicas en ensayos de vida acelerada. Si puedes conseguir datos reales de frecuencia de intercambio de baterías que se estén produciendo en la práctica de modelos de VE mejor, si no aparecen los datos o son contradictorios, constátalo.
Vale, vamos a los modos de fallo del VE, que es donde se ve la chatarra real, no el powerpoint.
1. Cojinetes del motor eléctrico e intervalo de mantenimiento:
Los motores eléctricos de tracción suelen usar cojinetes de rodillos o bolas sellados y lubricados de por vida. No hay intervalos de mantenimiento establecidos como en un ICE (cada 30.000 km cambiar aceite).
Esperanza de vida: Diseñados para superar la vida útil del vehículo (15-20 años, 300.000-500.000 km). El fallo típico no es por desgaste, sino por:
Contaminación por humedad si los sellos fallan.
Corrientes de circulación por tierra (EDM - Electric Discharge Machining) que picarán las pistas de rodadura. Esto es un fallo conocido en motores de alta potencia con variadores, pero en coches eléctricos suelen llevar cojinetes aislados o anillos de descarga para evitarlo.
Fallo prematuro por sobrecarga térmica (conducción en circuito continuo, como en pista).
Datos concretos: En foros de Tesla (Model S/X antiguos) hay casos reportados de fallo de rodamientos del motor tras ~250.000 km, con un ruido característico de 'molienda'. No es común, pero ocurre. En modelos más nuevos (Model 3/Y) no hay aún datos de longevidad. No es un item de mantenimiento preventivo en los manuales.
2. Influencia del incremento de peso en la parte ciclo:
Un Tesla Model 3 pesa ~1.650 kg. Un Passat 2.0 TDI, ~1.500 kg. Diferencia: 150 kg (≈10% más). Un SUV eléctrico pesa fácilmente 2.200-2.500 kg (ej: Mercedes EQB: 2.200 kg).
Efectos:
Neumáticos: Desgaste acelerado. Un VE con par instantáneo y mucho peso gasta neumáticos un 20-30% más rápido que un ICE equivalente. Es un dato conocido y cuantificado por usuarios.
Suspensión: Muelles, amortiguadores y silentblocks sufren más. La vida útil de los amortiguadores puede reducirse en un 15-25% por fatiga de materiales.
Frenos: Menos uso por la regeneración, pero los discos y pinzas deben soportar el peso extra en frenadas de emergencia. Corrosión por falta de uso es un problema mayor que el desgaste.
Bieletas, rótulas: Mayor carga lateral en curvas por el peso extra. La vida útil puede acortarse, pero no hay datos masivos publicados. Es sentido común de taller: a más peso, más fatiga en componentes de suspensión y dirección.
3. MTBF del inversor (casos reales):
El inversor (o convertidor DC-AC) es crítico. Usa IGBTs o MOSFETs de SiC (Silicon Carbide) en modelos nuevos.
MTBF (Miccionan Time Between Failures) teórico: Los fabricantes de semiconductores (ej: Infineon, STMicro) dan MTBFs para módulos de potencia en el orden de 1.000.000 de horas (≈114 años) en condiciones nominales. Pero eso es solo el semiconductor.
En la práctica, los fallos del inversor en VEs suelen deberse a:
Fallos en el sistema de refrigeración (obstrucción, artefacto artefacto peligroso de líquido averiada). El sobrecalentamiento mata los IGBTs.
Vibraciones y fatiga en las soldaduras de los *bond wires* (cables finos que conectan el chip a la patilla). Ciclos térmicos intensos (acelerar/frenar) pueden romperlos.
Corrosión por entrada de humedad (sello deficiente).
Fallos en los condensadores electrolíticos de DC-link (si los hay) por envejecimiento térmico.
Datos reales: En los primeros Nissan Leaf (2011-2015) hubo fallos conocidos del inversor, a veces asociados a la artefacto artefacto peligroso de refrigeración. En Tesla, los fallos de inversor no son de los más comunes, pero ocurren. En foros, se ven casos aislados en Model S con altos kilometrajes (300.000+ km). No hay una tasa pública fiable. La garantía del inversor suele ser de 8 años/160.000 km, lo que da una pista de la confianza del fabricante.
4. Esperanza de vida y modo de fallo de baterías (datos científicos y reales):
Aquí es donde hay que filtrar el humo.
Datos de ensayos de vida acelerada (publicaciones científicas):
Un estudio clave es del grupo del Prof. Matthew Keyser (NREL, USA) o del Prof. Gregory Plett (University of Colorado). Los ensayos acelerados someten celdas a ciclos profundos (ej: 100% DoD) a altas temperaturas (40-60ºC) para simular años de uso en meses.
Modos de fallo principales:
Degradación por crecimiento de SEI (Solid Electrolyte Interphase) en el ánodo, que consume litio activo y aumenta la resistencia interna.
Dendritas de litio (en celdas con ánodo de grafito, a bajas temperaturas o carga rápida excesiva), que pueden causar cortocircuito interno.
Desprendimiento de material activo del cátodo (NMC, NCA) por estrés mecánico durante ciclado.
Oxidación del electrolito a alto voltaje (células mantenidas al 100% SOC durante mucho tiempo).
Resultados típicos: Una celda NMC 811 moderna, ciclada en condiciones óptimas (25ºC, 50% DoD, carga lenta), puede superar 3.000-5.000 ciclos hasta el 80% de capacidad inicial. Eso, en un coche con 400 km de autonomía real, son 1.200.000 - 2.000.000 km. En condiciones más realistas (carga rápida, temperaturas extremas, 80% DoD), los ciclos pueden caer a 1.500-2.000 (480.000 - 800.000 km).
Datos reales de frecuencia de intercambio:
Aquí los datos son escasos y opacos. Los fabricantes no publican tasas de reemplazo.
Tesla, en sus informes de impacto, ha dicho que la mayoría de sus baterías pierden un 10% de capacidad en los primeros 250.000 km y luego se estabilizan.
En Noruega (país con muchos VEs antiguos), un estudio de 2020 del *Norwegian Electric Vehicle Association* sobre Tesla Model S (2013-2015) mostró que un 2.5% de los coches habían necesitado reemplazo de batería bajo garantía por fallo (no solo degradación). Para modelos más nuevos (2016+), la tasa bajaba al <1%.
En foros de Nissan Leaf (batería con refrigeración por aire), las quejas por degradación severa (bajo 70% de capacidad en 5-6 años) son comunes en climas calurosos (ej: Arizona, España). No hay cifras oficiales.
La garantía típica es 8 años/160.000 km con retención del 70-75% de capacidad. Eso te da el límite de lo que el fabricante espera que falle dentro de ese periodo.
Conclusión:
Los modos de fallo del VE son distintos a los del ICE. No hay aceite, correas, embrague o escape que se estropeen. Pero aparecen otros:
Batería: Degradación por calor/carga rápida es el talón de Aquiles. No es que fallen masivamente, sino que pierden capacidad de forma variable.
Peso extra: Desgaste acelerado de neumáticos y suspensión. Factura en mantenimiento no poco apreciable.
Electrónica de potencia: Inversor y cargador son puntos críticos, con MTBF altos pero fallos catastróficos cuando ocurren.
Motor eléctrico: Muy fiable, pero los rodamientos pueden dar problemas a muy alto kilometraje.
En resumen: El VE es más simple y fiable en la propulsión, pero introduce nuevos puntos de fallo (batería, electrónica) y traslada el desgaste a la parte ciclo. A largo plazo (>10 años, >300.000 km), la incógnita es el coste de reemplazo de la batería, no del motor. Los datos reales de reemplazo son bajos (<3% en modelos antiguos), pero la degradación es universal y afecta a la autonomía. Para el usuario que cambia de coche cada 5-8 años, es irrelevante. Para el que lo quiere llevar a la chatarra, es la ruleta rusa.
