Los coches de más de 15 años pasan del 4% al 42% del parque español desde 2005

El parque español envejece: los coches de más de 15 años ya son el 42%​

Según el cálculo que comparte un participante del debate, en 2007 un Ford Focus recién salido del concesionario costaba 13.000 euros y la edición nueva del mismo modelo se vende por 30.000. Ese salto —más del doble en menos de dos décadas— explica mejor que cualquier discurso, a juicio de quienes intervienen en el hilo, por qué el parque automovilístico español se ha llenado de coches viejos: los vehículos de más de 15 años han pasado de representar el 4% del total en 2005 al 42% actual, según los datos que la tecnológica Solera ha presentado con motivo del congreso Ibis Iberia, celebrado en Ávila.

La compañía, especializada en el ciclo de vida del automóvil, alerta de la «japonización» del parque: envejecimiento general y cada vez menos palancas para dinamizar el negocio del taller. La traducción práctica es que España, junto con Portugal, está a la cola de Europa en un indicador clave: menos de 4 de cada 100 coches que circulan se matricularon ese mismo año. En Bélgica esa ratio es el doble.

De ir al desguace con 15 años a aguantar hasta los 20​

Hace una década, los coches acababan en el desguace con 15 años. Ahora lo hacen con 20: cinco más de vida útil. El diagnóstico de la empresa lo resume con una frase: «la esperanza de vida se alarga mientras los nacimientos se estancan». Y no es solo cuestión de motores que aguantan. Hay más de 5 millones de coches con matrícula de código provincial —los mismos que se compraron en pesetas— cuyos dueños directamente se abstienen de pasar la ITV porque saben que no la van a pasar. Ese agujero le cuesta al sector de la posventa 957 millones de euros anuales, según el informe.

El taller factura con los coches nuevos, no con los viejos​

Aquí llega la paradoja que rompe el relato del coche antiguo como mina de oro para el taller. Los vehículos viejos son mayoría en la calle, pero solo generan el 18% de la facturación en carrocería y el 31% en mecánica. Los de menos de cinco años, que apenas son el 23% del parque, concentran casi uno de cada dos euros de carrocería y casi uno de cada tres de mecánica. Hace veinte años esos coches jóvenes eran el 53% del parque; han perdido veinte puntos de representación.

El negocio, además, es de personas concretas: nueve de cada diez coches están en manos de particulares y el 80% de los euros que mueve el taller salen de sus bolsillos. Con un añadido demográfico incómodo: en los últimos diez años se han perdido dos millones de licencias de conducir.

¿Por qué nadie compra un coche nuevo?​

Por dinero. Pagar más de 20.000 euros —más los intereses de la financiera— por un Ibiza básico es, según el reproche que se repite entre los participantes, un precio fuera del alcance de un salario que lleva años perdiendo poder adquisitivo, y el endeudamiento que exige hoy un coche nuevo es una barrera que muchas familias no quieren ni pueden cruzar. Hay una lectura histórica que varios defienden: buena parte del parque joven se compró antes del estallido de la burbuja, cuando había crédito barato, dinero a espuertas y expectativas de futuro; después llegó la debacle y España nunca volvió a esas ratios.

Frente al argumento del bolsillo hay otro, más de fondo, que sostienen varios intervinientes: los coches actuales han dejado de ser atractivos y el comprador no sabe por dónde salir entre etiquetas, zonas de bajas emisiones, híbridos, eléctricos y diésel en retirada. La incertidumbre normativa desincentiva, argumentan, igual que el precio.

La japonización, una etiqueta mal puesta​

Hay quien considera el término desafortunado: en Japón la ITV es la más estricta del mundo, tener un coche de más de cinco años allí es casi imposible y los usados nipones acaban exportados a Rusia, volante a la derecha incluido, sostiene un participante que enlaza información sobre ese mercado. Para describir un parque lleno de coches que se niegan a morir, otros participantes prefieren hablar de cubanización o, sin adornos, de empobrecimiento nacional.

¿Coche viejo: ahorro racional o ruina aplazada?​

Los casos se dividen con nitidez. Un Toyota con 18 años que solo ha pisado el taller para mantenimiento; un Alfa de 2004 y un Opel Astra de 2001 que siguen funcionando; un Corsa de 1994 y un Peugeot 106 de 1998 gastando 5 litros a los 100. En el otro lado, quien usó la grúa tres veces en un año: sensor, turbo, caja de cambios con rodamientos comidos, y menos de 200.000 kilómetros.

El cálculo más agresivo, defendido en el hilo, sostiene que un modelo del año 2000 ya igualaba en prestaciones a uno de 2020 y que los del cambio de siglo llegan intactos a los 500.000 kilómetros mientras los actuales se quedan por el camino. La contrarréplica es contundente: cualquier coche se sostiene si le metes dinero, y lo que mata a un vehículo no son los años, es el mantenimiento que nunca se le hizo. El desglose fino de esos números —qué se rompe, cuándo y a qué precio— es donde la conversación se pone interesante.

Con más de cinco millones de coches con matrícula provincial todavía circulando, comprados en pesetas, el sector no tiene un problema de coches viejos. Tiene un problema de coches viejos que nunca entran al taller.