lasoziedad
Madmaxista
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¿Pero qué fusión de hilos es esta?
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El AVE a Galicia sería rentable si se conectara con la meseta desde Lugo Ponferrada-León, porque solo hay que construir esa infraestructura ya que hasta León ya está casi terminado y construido y pagado, y no la que acaban de licitar por Zamora que es absurda y hay que hacer desde 0.
Pero este Gobierno rara vez hace algo bien,
Pero este Gobierno rara vez hace algo bien,
Mientras tanto, aquí no pasa nada: Gobierno aprueba 175 millones para construir dos tramos del AVE a Galicia
Europa Press
Viernes, 15 de Julio de 2011 - 13:07 h.
Se trata de los tramos Requejo-Túnel de Padornelo y el Túnel de O Cañizo (vía izquierda), que suman una longitud total de 9,1 kilómetros, según informó el Ministerio de Fomento.
El Departamento que dirige José Blanco destacó en un comunicado que con esta autorización el Gobierno da "un nuevo impulso" a la conexión AVE a Galicia, con el fin de cumplir su compromiso de que esta Comunidad quede conectada con el centro peninsular a finales de 2015, una vez el tramo Ourense-Santiago-A Coruña se ponga a servicio a finales de este año.
Asimismo, el Ministerio asegura que "también cumple" con el programa de licitaciones de plataforma mediante concurso público previstas para el este año.
El tramo Requejo-Túnel de Padornelo, de 4,1 kilómetros de longitud, discurre por el término municipal de Requejo, en la provincia de Zamora y cuenta con un presupuesto de 85,59 millones de euros. El proyecto incluye la construcción de un viaducto de 880 metros de longitud y del túnel de Requejo, de 2,40 kilómetros.
Por su parte, el tramo Túnel de O Cañizo (vía izquierda), de 5,6 kilómetros de longitud, está presupuestado en 89,60 millones. Incluye la construcción del túnel de O Cañizo (vía izquierda), de 5,3 kilómetros de longitud.
Los dos tramos se incluyen en trazado entre Puebla de Sanabria (Zamora) y Ourense, de 113,6 kilómetros de longitud total y "uno de los más complejos geográfica y técnicamente de toda la conexión AVE a Galicia, dada su accidentada orografía", según subraya el ministerio.
3 mil millones de pesetas en un kilómetro de AVE que no va a gastar NI DIOS. Pringaos los italianos...aquí seguimos siendo ricos y no pasa nada.
¿Pero qué fusión de hilos es esta?
pues tiene usted razón...
VGA
Madmaxista
Requerimientos para las nuevas líneas o líneas a reformar de cara al transporte de mercancías.
Fomento crea nuevos criterios para disear infraestructuras ferroviarias para mercancas - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
(mensaje citado en revisión)
Fomento crea nuevos criterios para disear infraestructuras ferroviarias para mercancas - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
ronald29780
Mercutio
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Requerimientos para las nuevas líneas o líneas a reformar de cara al transporte de mercancías.
Fomento crea nuevos criterios para disear infraestructuras ferroviarias para mercancas - Revista VA LIBRE - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Y tan solo 19 años despues del AVE Madrid-Sevilla.
Una capacidad de adaptación asombrosa, hoygan...
Y tan solo 19 años despues del AVE Madrid-Sevilla.
Una capacidad de adaptación asombrosa, hoygan...
Esto es especialmente lamentable. La LAV de Sevilla se diseñó y construyó pensando en meter tráfico mercante, y eso encarece el trazado (una solamente de viajeros tolera enormes pendientes de hasta el 40 por mil). Pero ni siquiera un tren postal (en Francia los hay) ha pisado esas vías. Hemos pasado de cultivar con mimo el lobby camionero en un país que tiene más camiones que Francia o Alemania a por fin darnos cuenta de que el ferrocarril puede tener su utilidad estratégica en el transporte mercante. Al menos se han dado cuenta, la mala noticia es que lo hacen cuando ya no hay dinero ni parece que vaya a abundar la próxima década(ni más allá).
VGA
Madmaxista
Noticia de hace unos días de la prensa lusa. Parece que algunos creen que electrificando la línea Porto-Valença se acaba el problema, cuando hay que hacer una línea nueva prácticamente nueva ya que lo que hay es un camino de cabras.
Modernização da Linha do Minho reduziria o tempo da viagem Porto-Vigo - JN
(mensaje citado en revisión)
Modernização da Linha do Minho reduziria o tempo da viagem Porto-Vigo - JN
Noticia de hace unos días de la prensa lusa. Parece que algunos creen que electrificando la línea Porto-Valença se acaba el problema, cuando hay que hacer una línea nueva prácticamente nueva ya que lo que hay es un camino de cabras.
Modernização da Linha do Minho reduziria o tempo da viagem Porto-Vigo - JN
De nuevo topamos con restricciones impuestas seguramente por el cálculo económicomás afinado. Hace tiempo leí, recuerdo que en portugués así que imagino que fue en REFER o similar (creo que en Pedimos desculpa pelo incmodo., que ahora están rehaciéndola,por cierto) , porque además era un documento técnico, las previsiones de tráfico para el corredor Vigo-Porto y no alcanzaban el millón anual de viajeros (era para la LAV). De manejarse esas cifras nos podemos encontrar con que las bonitas expectativas "euro-regionales" de cierta clase política gallega no coinciden con la realidad de demanda en ese corredor, y a lo mejor toca pararlo hasta que vengan mejores años.
Y es que aunque exista una importante imbricación economica entre las regiones, parece que no por ello los viajes punto a punto en tren tengan una gran perspectiva de futuro (bueno, 850.000 pax partiendo de la situación actual -testimonial- es un enorme incremento, pero para una LAV es muy poco), quizá porque los desplazamientos tienen orígenes y destinos poco compatibles con el tren, no sé.
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VGA
Madmaxista
El problema ha sido que Portugal, al igual que España, durante muchos años ha habido un abandono del ferrocarril ya que ha habido una inversión masiva hacía la carretera. Ello ha hecho que muchos servicios, y por ende, muchas líneas no puedan competir con la carretera. La misma historia en muchos casos en España.
No hace falta una LAV, sólo una línea al estilo del Eje Atlántico. Una rectificación en varios puntos del trazado a 200/250 km/h, doble vía electrificada y ancho europeo o montarla en ibérico y migrarla luego a europeo; y a correr.
No hace falta una LAV, sólo una línea al estilo del Eje Atlántico. Una rectificación en varios puntos del trazado a 200/250 km/h, doble vía electrificada y ancho europeo o montarla en ibérico y migrarla luego a europeo; y a correr.
VGA
Madmaxista
Extremadura sale en defensa del eje nº 16.
Diario del Puerto - Extremadura da un nuevo impulso institucional al corredor que une Sines y Algeciras con París
Guerras regionales
Cataluña pone en duda el AVE a Galicia y exige licitar la vía mediterránea - NOTICIAS - Hoxe en Xornal de Galicia 1º Diario Dixital de Galicia
(mensaje citado en revisión)
Diario del Puerto - Extremadura da un nuevo impulso institucional al corredor que une Sines y Algeciras con París
Guerras regionales
(mensaje citado en revisión)
Cataluña pone en duda el AVE a Galicia y exige licitar la vía mediterránea - NOTICIAS - Hoxe en Xornal de Galicia 1º Diario Dixital de Galicia
VGA
Madmaxista
Calados ya los túneles de Sants-Sagrera y el urbano de Girona de la LAV.
Evora desde el domingo, capital alentejeana situada en Portugal, y una de las estaciones futuras de la LAV Lisboa-Caia tiene línea electrificada hasta allí.
(imagen visible para usuarios registrados)
¿Veremos algún día esta imagen en Salamanca y con los 121?
Evora desde el domingo, capital alentejeana situada en Portugal, y una de las estaciones futuras de la LAV Lisboa-Caia tiene línea electrificada hasta allí.
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¿Veremos algún día esta imagen en Salamanca y con los 121?
VGA
Madmaxista
Uno despues de estar desconectado varias semanas llega y se encuentra que el cambio de material del garcia lorca esta finiquitado. Adios Arco, hola Alaris. Y Monago pidiendo explicaciones porque Extremadura sin tren directo a Barcelona.
Uno despues de estar desconectado varias semanas llega y se encuentra que el cambio de material del garcia lorca esta finiquitado. Adios Arco, hola Alaris. Y Monago pidiendo explicaciones porque Extremadura sin tren directo a Barcelona.
Nunca entenderé la manía de RENFE a los trenes convencionales de locomotora y coches, todo tienen que ser automotores o ramas TALGO, ests últimas también en extinción pogre.
Pero bueno, si hace falta, que aumenten el cupo de S-730 y manden una rama por Puertollano a Badajoz , así de paso aceleran la rehabilitación de esta vía, que si no estuviera como está probablemente permitiría circular aa 140 Km/h casi todo el recorrido. El 490 es un tren de difícil recolocación ahora mismo, quizá para cosas como un León-Zaragoza, o Vigo-Bilbao (este poco duraría porque tendrá tramo de AV de León a Burgos en breve), es un tren pequeñito tal como lo definió RENFE al pedirlo y ahora queda descolocado con el 60% de su vida útil por delante (RENFE no planifica nada bien sus compras de material).
Al final la excusa de la Alta Velocidad "inminente" sirve para cualquier cosa, cargarse los trenes convencionales, los regionales, cerrar líneas enteras o dejarlas sin mantenimiento (ejemplos como Palencia-Santander o el Directo de Burgos, no sé si Madrid-Cáceres-Badajoz convencional también), y lo peor es que en muchos casos la AV no va a llegar ni en 2.020, en algunos puede que nunca. Por cierto, ¿le quedará mucha vida remanente al Aranjuez-Cuenca-Utiel convencional?
Calados ya los túneles de Sants-Sagrera y el urbano de Girona de la LAV.
Evora desde el domingo, capital alentejeana situada en Portugal, y una de las estaciones futuras de la LAV Lisboa-Caia tiene línea electrificada hasta allí.
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¿Veremos algún día esta imagen en Salamanca y con los 121?
Al final de verdad sigue en marcha Poceirao-Caia? Y la conexión de Sines con Elvas,¿sería una vía paralela a la LAV o esta sería mixta en el tramo correspondiente? ¿No pueden pensar en hacer mixto toda la LAV Madrid-Badajoz -supuesto que no se pare/replanifique- , que tráfico de viajeros siempre va a tener muy poco?
VGA
Madmaxista
La razón por la que Renfe tira de material Talgo y autopropulsado es porque los costes de explotación y mantenimiento son menores que con locomotoras y coches. Lo de los 490 es un poco de traca ya que fueron trenes mal concebidos desde un primer momento ya que debido a sus pocas plazas(Parecidas a las de una compo de 3 coches Arco), algo que en la Madrid Valencia donde empezaron a andar suponia trenes llenos cada 2x3 y tirando de dobles para reforzar. Tenián mas plazas las 448 a las cuales sustituyeron.
La razón por la que Renfe tira de material Talgo y autopropulsado es porque los costes de explotación y mantenimiento son menores que con locomotoras y coches. Lo de los 490 es un poco de traca ya que fueron trenes mal concebidos desde un primer momento ya que debido a sus pocas plazas(Parecidas a las de una compo de 3 coches Arco), algo que en la Madrid Valencia donde empezaron a andar suponia trenes llenos cada 2x3 y tirando de dobles para reforzar. Tenián mas plazas las 448 a las cuales sustituyeron.
Pero con trenes de coches se puede flexibilizar la oferta, recortar donde no hay demanda y reforzar las composiciones en corredores de más éxito, tener coches parados para momentos punta (sospecho que tener automotores completos en reserva sale caro); por ejemplo en servicios nocturnos, vista la mala experiencia de los TH7, con coches tipo ARCO e interiores modernos se podría hacer llegar uno o dos coches a Gijón, otros tantos a Santander, etc, como en los viejos tiempos de los expresos nocturnos que iban dejando trozos por las diversas estaciones, en ramas fijas no se puede y de ahí el fracaso de los TH, aparte del grotesco planteamiento de su oferta.
En fin, es su política y no les vamos a hacer cambiar a estas alturas.
VGA
Madmaxista
Y esta el tema de que el billete fuese mas caro que con los IC servidos por las 448. Tenian que haberse encargado con 5/6 coches cada tren. El problema va a ser en temporada alta que este tren va a colgar el organización incivil de no hay billetes muchos días. Sobre la LAV Madrid Lisboa Portugal quiere hacer una linea mixta con punta de 250. Y en teoria, el tramo español es mixto.
VGA
Madmaxista
Este debate de que es mejor, si Talgos o material convencional, me recuerda a debates habidos en foros treneros. Conclusión: Cada cual tiene sus pros y contras. Los Talgo Camas se pueden reforzar o disminuir las ramas, previo paso por la base Talgo. O bloquear los coches a la venta y circular sin servicio. Otro detalle es que los rutas de los Talgos es personal subcontratado a Talgo, y en los trenes de material convencional es de la propia Renfe.
Una pregunta para los foreros: Se habla últimamente de crear un corredor "interior" que una a algeciras con castilla pasando por madrid, zaragoza y de ahí con la TCP a Francia. Aunque digan algunos que no, en vistas del panorama económico probablemente sea sustitutivo del corredor del mediterraneo, y se construirá uno o el otro.
¿Creéis que tiene posibilidades de salir adelante? Tal y como lo veo yo sería un despilfarro más de la administración para favorecer a una región en concreto, pues algunos, los aragoneses principalmente, dicen que con solo dos rutas hacia Francia, pronto se colapsarán. Sin embargo obvian algo realmente importante, que es que construyendo un túnel por debajo de los pirineos y ya está no se consigue absolutamente nada, pues actualmente de ahí el tráfico tendría que dirigirse de nuevo hacia la línea Paris-Lyon-Montpellier, o la línea París-Bordeaux a través de Tolouse, por lo que en la práctica seguiría habiendo solo dos pasos, pero se habría derrochado una fortuna en construir un mega túnel a ninguna parte. Para que tuviera sentido Francia tendría que construir una línea enteramente nueva desde la salida de ese túnel, atravesando el centro del país en dirección a París y el norte de Europa, y esto es algo que simplemente no se va a hacer porque para ellos tiene sentido nulo.
Por desgracia los políticos que planifican estas infraestructuras suelen tener en el punto de mira objetivos menos provechosos para la sociedad en general.
¿Creéis que tiene posibilidades de salir adelante? Tal y como lo veo yo sería un despilfarro más de la administración para favorecer a una región en concreto, pues algunos, los aragoneses principalmente, dicen que con solo dos rutas hacia Francia, pronto se colapsarán. Sin embargo obvian algo realmente importante, que es que construyendo un túnel por debajo de los pirineos y ya está no se consigue absolutamente nada, pues actualmente de ahí el tráfico tendría que dirigirse de nuevo hacia la línea Paris-Lyon-Montpellier, o la línea París-Bordeaux a través de Tolouse, por lo que en la práctica seguiría habiendo solo dos pasos, pero se habría derrochado una fortuna en construir un mega túnel a ninguna parte. Para que tuviera sentido Francia tendría que construir una línea enteramente nueva desde la salida de ese túnel, atravesando el centro del país en dirección a París y el norte de Europa, y esto es algo que simplemente no se va a hacer porque para ellos tiene sentido nulo.
Por desgracia los políticos que planifican estas infraestructuras suelen tener en el punto de mira objetivos menos provechosos para la sociedad en general.
Una pregunta para los foreros: Se habla últimamente de crear un corredor "interior" que una a algeciras con castilla pasando por madrid, zaragoza y de ahí con la TCP a Francia. Aunque digan algunos que no, en vistas del panorama económico probablemente sea sustitutivo del corredor del mediterraneo, y se construirá uno o el otro.
¿Creéis que tiene posibilidades de salir adelante? Tal y como lo veo yo sería un despilfarro más de la administración para favorecer a una región en concreto, pues algunos, los aragoneses principalmente, dicen que con solo dos rutas hacia Francia, pronto se colapsarán. Sin embargo obvian algo realmente importante, que es que construyendo un túnel por debajo de los pirineos y ya está no se consigue absolutamente nada, pues actualmente de ahí el tráfico tendría que dirigirse de nuevo hacia la línea Paris-Lyon-Montpellier, o la línea París-Bordeaux a través de Tolouse, por lo que en la práctica seguiría habiendo solo dos pasos, pero se habría derrochado una fortuna en construir un mega túnel a ninguna parte. Para que tuviera sentido Francia tendría que construir una línea enteramente nueva desde la salida de ese túnel, atravesando el centro del país en dirección a París y el norte de Europa, y esto es algo que simplemente no se va a hacer porque para ellos tiene sentido nulo.
Por desgracia los políticos que planifican estas infraestructuras suelen tener en el punto de mira objetivos menos provechosos para la sociedad en general.
por el foro se ha debatido largo y tendido sobre esto. al final se acaban dereivando en posiciones regionalistas y cada uno tira a lo suyo
el problema que tiene el corredor mediterraneo es el espacio, y el trazado complicadisimo que tiene en almeria
el proble que tiene la tcp es a mi parecer, querer sustituir parte de la mad-bcn (imposible), la existencia de parques naturales franceses en el trazado, y el desierto demografico por el que atraviesa
pero en fin, que cada uno tiene lo suyo. yo creo que se acabará ejecutando primero el mediterraneo
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Noticias recurrentes sobre la TCP, cada dos o tres meses sale alguna, pero no creo que tenga ninguna posibilidad, en primer lugar porque al parecer Francia no quiere, y eso es un veto, en segundo lugar porque políticamente Cataluña tiene mucho más peso político que Aragón y las líneas se hacen por desgracia según criterios políticos.
Si los andaluces o el Gobierno quiere que las mercancías y pasajeros andaluces solo salgan vía Madrid, ellos sabrán, después que elijan si quieren ir por una costa o por la otra.
Si los andaluces o el Gobierno quiere que las mercancías y pasajeros andaluces solo salgan vía Madrid, ellos sabrán, después que elijan si quieren ir por una costa o por la otra.
El mediterráneo acabará siendo hasta Valencia, solamente falta hacer LAV de Tarragona a Castellón (esto debería ser altísima prioridad y no lo es) y con eso se libera capacidad para que los trenes valencianos suban.
Pero luego,y como la suma de las exportaciones de Madrid, País Vasco, Navarra, Aragón, las Castillas, Andalucía y Portugal es muy superior a las de Barcelona y valencia, pues evidentemente acabará saliendo adelante el corredor 16, creo que se llama, que del puerto luso de Sines (llamado a ser un gran puerto atlántico) entra en Badajoz y de ahí,por Cáceres o por Puertollano, va a Madrid, de donde podría unirse a Europa en primera instancia por el actual directo Madrid-Burgos (totalmente abandonado aunque operativo y de trazado perfecto para mercantes porque se diseñó con pendientes bajas) y quizá un triple carril de Burgos a Irún. Para ir al S de Francia se tiraría en principio por la convencional Madrid-Zaragoza, que se migraría de ancho y a la que se uniría la migración de uno de los dos Zaragoza-Cataluña, el de Lérida o el de Caspe-Tarragona.
Y luego andando el tiempo se hará la TCP, en primer lugar porque el Barcelona-Francia, al llevar muchos trenes de viajeros, nace con la capacidad muy limitada (mezclar velocidades en una LAV disminuye mucho la capacidad, eso en Una manola da igual porque Asturias genera 20 mercantes al día y 14 trenes de viajeros, pero si fueran 80-100 hacia Perpignan , que de Cataluña saldrán en su día esos y más hacia Europa, la cosa cambia), y luego por factores de diverso tipo entre los que los estratégicos cuentan (Cataluña podría perfectamente dejar de ser España en unos años, estas cosas hay que contemplarlas), pero también los técnicos. Con la alternativa del Cinca, que pasa por Ainsa, no hay afección a zonas naturales y con unos 45Km de túnel (€2.500M), el tren sale a Luchon, en Francia, donde ya hay servicio ferroviario hacia Toulouse que solamente necesita ser desdoblado. Y de ahí pues a Toulouse-Montpellier o también a París por la doble vía de Brive-la-Gaillarde que lleva directamente a île-de-France (y que perderá tráfico cuando la LAV llegue a Bordeos y esté el ramal de Limoges) en lugar de al Ródano, no olvidemos que una de las grandes mercancías que España puede mandar por tren son sus coches utilitarios, muchos de marcas francesas, y estos acabarán en Francia o Benelux en buena parte.; aparte, para exportaciones de automóviles, salvo Almussafes y Martorell, todas las fábricas están mejor situadas para mandarlos por Irún o si acaso la TCP en caso de limitación de capacidad o incidencia. Y la línea por el Ródano tampoco podrá con todo el tráfico de tránsito por Francia por más que se mejore. Además los galos parece que se toman con mucha calma bajar la LAV hasta Perpignan,parece que interés en conectar España tienen en general muy poco.
Lo que jamás se hará es nada entre Almería y Málaga porque es obscenamente caro, varias veces el túnel de la TCP. De Almería a Valencia habrá una LAV mixta que está ya toda ella en obras y los trenes de Almería y Murcia irán por ahí a Europa. Se trata de diversificar y de atender a la demanda de Portugal, que no necesita exactamente mandar hasta Valencia sus mercancías pudiendo enviarlas por Salamanca o Madrid. A mí me gusta más la alternativa Oporto-Salamanca-Valladolid-Irún , pero los lusos prefieren Sines-Madrid probablemente porque quieren que su puerto atlántico sirva para tráficos españoles y porque para ellos tiene sentido que Madrid sea el punto de bifurcación hacia Irún o Port Bou, aunque sigo pensando que la alternativa por Salamanca acabará siendo necesaria.
Pero luego,y como la suma de las exportaciones de Madrid, País Vasco, Navarra, Aragón, las Castillas, Andalucía y Portugal es muy superior a las de Barcelona y valencia, pues evidentemente acabará saliendo adelante el corredor 16, creo que se llama, que del puerto luso de Sines (llamado a ser un gran puerto atlántico) entra en Badajoz y de ahí,por Cáceres o por Puertollano, va a Madrid, de donde podría unirse a Europa en primera instancia por el actual directo Madrid-Burgos (totalmente abandonado aunque operativo y de trazado perfecto para mercantes porque se diseñó con pendientes bajas) y quizá un triple carril de Burgos a Irún. Para ir al S de Francia se tiraría en principio por la convencional Madrid-Zaragoza, que se migraría de ancho y a la que se uniría la migración de uno de los dos Zaragoza-Cataluña, el de Lérida o el de Caspe-Tarragona.
Y luego andando el tiempo se hará la TCP, en primer lugar porque el Barcelona-Francia, al llevar muchos trenes de viajeros, nace con la capacidad muy limitada (mezclar velocidades en una LAV disminuye mucho la capacidad, eso en Una manola da igual porque Asturias genera 20 mercantes al día y 14 trenes de viajeros, pero si fueran 80-100 hacia Perpignan , que de Cataluña saldrán en su día esos y más hacia Europa, la cosa cambia), y luego por factores de diverso tipo entre los que los estratégicos cuentan (Cataluña podría perfectamente dejar de ser España en unos años, estas cosas hay que contemplarlas), pero también los técnicos. Con la alternativa del Cinca, que pasa por Ainsa, no hay afección a zonas naturales y con unos 45Km de túnel (€2.500M), el tren sale a Luchon, en Francia, donde ya hay servicio ferroviario hacia Toulouse que solamente necesita ser desdoblado. Y de ahí pues a Toulouse-Montpellier o también a París por la doble vía de Brive-la-Gaillarde que lleva directamente a île-de-France (y que perderá tráfico cuando la LAV llegue a Bordeos y esté el ramal de Limoges) en lugar de al Ródano, no olvidemos que una de las grandes mercancías que España puede mandar por tren son sus coches utilitarios, muchos de marcas francesas, y estos acabarán en Francia o Benelux en buena parte.; aparte, para exportaciones de automóviles, salvo Almussafes y Martorell, todas las fábricas están mejor situadas para mandarlos por Irún o si acaso la TCP en caso de limitación de capacidad o incidencia. Y la línea por el Ródano tampoco podrá con todo el tráfico de tránsito por Francia por más que se mejore. Además los galos parece que se toman con mucha calma bajar la LAV hasta Perpignan,parece que interés en conectar España tienen en general muy poco.
Lo que jamás se hará es nada entre Almería y Málaga porque es obscenamente caro, varias veces el túnel de la TCP. De Almería a Valencia habrá una LAV mixta que está ya toda ella en obras y los trenes de Almería y Murcia irán por ahí a Europa. Se trata de diversificar y de atender a la demanda de Portugal, que no necesita exactamente mandar hasta Valencia sus mercancías pudiendo enviarlas por Salamanca o Madrid. A mí me gusta más la alternativa Oporto-Salamanca-Valladolid-Irún , pero los lusos prefieren Sines-Madrid probablemente porque quieren que su puerto atlántico sirva para tráficos españoles y porque para ellos tiene sentido que Madrid sea el punto de bifurcación hacia Irún o Port Bou, aunque sigo pensando que la alternativa por Salamanca acabará siendo necesaria.
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El mediterráneo acabará siendo hasta Valencia, solamente falta hacer LAV de Tarragona a Castellón (esto debería ser altísima prioridad y no lo es) y con eso se libera capacidad para que los trenes valencianos suban.
Pero luego,y como la suma de las exportaciones de Madrid, País Vasco, Navarra, Aragón, las Castillas, Andalucía y Portugal es muy superior a las de Barcelona y valencia, pues evidentemente acabará saliendo adelante el corredor 16, creo que se llama, que del puerto luso de Sines (llamado a ser un gran puerto atlántico) entra en Badajoz y de ahí,por Cáceres o por Puertollano, va a Madrid, de donde podría unirse a Europa en primera instancia por el actual directo Madrid-Burgos (totalmente abandonado aunque operativo y de trazado perfecto para mercantes porque se diseñó con pendientes bajas) y quizá un triple carril de Burgos a Irún. Para ir al S de Francia se tiraría en principio por la convencional Madrid-Zaragoza, que se migraría de ancho y a la que se uniría la migración de uno de los dos Zaragoza-Cataluña, el de Lérida o el de Caspe-Tarragona.
Y luego andando el tiempo se hará la TCP, en primer lugar porque el Barcelona-Francia, al llevar muchos trenes de viajeros, nace con la capacidad muy limitada (mezclar velocidades en una LAV disminuye mucho la capacidad, eso en Una manola da igual porque Asturias genera 20 mercantes al día y 14 trenes de viajeros, pero si fueran 80-100 hacia Perpignan , que de Cataluña saldrán en su día esos y más hacia Europa, la cosa cambia), y luego por factores de diverso tipo entre los que los estratégicos cuentan (Cataluña podría perfectamente dejar de ser España en unos años, estas cosas hay que contemplarlas), pero también los técnicos. Con la alternativa del Cinca, que pasa por Ainsa, no hay afección a zonas naturales y con unos 45Km de túnel (€2.500M), el tren sale a Luchon, en Francia, donde ya hay servicio ferroviario hacia Toulouse que solamente necesita ser desdoblado. Y de ahí pues a Toulouse-Montpellier o también a París por la doble vía de Brive-la-Gaillarde que lleva directamente a île-de-France (y que perderá tráfico cuando la LAV llegue a Bordeos y esté el ramal de Limoges) en lugar de al Ródano, no olvidemos que una de las grandes mercancías que España puede mandar por tren son sus coches utilitarios, muchos de marcas francesas, y estos acabarán en Francia o Benelux en buena parte.; aparte, para exportaciones de automóviles, salvo Almussafes y Martorell, todas las fábricas están mejor situadas para mandarlos por Irún o si acaso la TCP en caso de limitación de capacidad o incidencia. Y la línea por el Ródano tampoco podrá con todo el tráfico de tránsito por Francia por más que se mejore. Además los galos parece que se toman con mucha calma bajar la LAV hasta Perpignan,parece que interés en conectar España tienen en general muy poco.
Lo que jamás se hará es nada entre Almería y Málaga porque es obscenamente caro, varias veces el túnel de la TCP. De Almería a Valencia habrá una LAV mixta que está ya toda ella en obras y los trenes de Almería y Murcia irán por ahí a Europa. Se trata de diversificar y de atender a la demanda de Portugal, que no necesita exactamente mandar hasta Valencia sus mercancías pudiendo enviarlas por Salamanca o Madrid. A mí me gusta más la alternativa Oporto-Salamanca-Valladolid-Irún , pero los lusos prefieren Sines-Madrid probablemente porque quieren que su puerto atlántico sirva para tráficos españoles y porque para ellos tiene sentido que Madrid sea el punto de bifurcación hacia Irún o Port Bou, aunque sigo pensando que la alternativa por Salamanca acabará siendo necesaria.
¿Tienes datos sobre el tráfico? Sinceramente me extrañaría mucho que hubiera un gran volumen de tráfico de mercancías entre Portugal y Andalucía y Europa, principalmente porque a diferencia de EEUU la geografía Europea permite el uso del transporte marítimo, y para el resto con Irún debería haber suficiente.
Por otro lado es verdad que la LAV a Francia será dedicada principalmente a viajeros, pero por la noche dudo que haya servicios, y lo que es más importante, que se construya la LAV no significa que se desmantele la actual conexión, que migrada de ancho podría dedicarse enteramente al transporte de mercancías, por lo que en la práctica desde Catalunya podrían salir hasta 4 vías hacia Francia.
De hecho Francia esto lo presenta como uno de sus principales objetivos, que son 1- la llegada del servicio de TGV a Languedoc/Rousillon, 2-conectar el eje europeo de alta velocidad entre Barcelona, Lyon, Paris, Milán y Ginebra, y 3- aumentar la capacidad de tráfico de mercancías al liberar la línea histórica y poner en servicio la nueva.
4 vías solo por Catalunya es una burrada de capacidad, y con una mínima inversión, no con el mega tunel.
¿Tienes datos sobre el tráfico? Sinceramente me extrañaría mucho que hubiera un gran volumen de tráfico de mercancías entre Portugal y Andalucía y Europa, principalmente porque a diferencia de EEUU la geografía Europea permite el uso del transporte marítimo, y para el resto con Irún debería haber suficiente.
Por otro lado es verdad que la LAV a Francia será dedicada principalmente a viajeros, pero por la noche dudo que haya servicios, y lo que es más importante, que se construya la LAV no significa que se desmantele la actual conexión, que migrada de ancho podría dedicarse enteramente al transporte de mercancías, por lo que en la práctica desde Catalunya podrían salir hasta 4 vías hacia Francia.
De hecho Francia esto lo presenta como uno de sus principales objetivos, que son 1- la llegada del servicio de TGV a Languedoc/Rousillon, 2-conectar el eje europeo de alta velocidad entre Barcelona, Lyon, Paris, Milán y Ginebra, y 3- aumentar la capacidad de tráfico de mercancías al liberar la línea histórica y poner en servicio la nueva.
4 vías solo por Catalunya es una burrada de capacidad, y con una mínima inversión, no con el mega tunel.
Por ahí anda un mapa pero no lo tengo, el tramo con más mercancías de España ahora mismo es Madrid-Avila-Valladolid-Venta de Baños junto con Madrid-Alcázar de San Juan (por ser el tronco que recoge tráficos desde el N hacia el centro, S y SE, claro) y pese a las limitaciones existen tráficos de carga por la vieja línea lusa Aveiro-Vilar Formoso que enlaza con Salamanca hacia Valladolid e Irún. Como curiosidad el mayor tráfico mercante de España son trenes de bobinas de chapa desde Asturias a Valencia, y si quitamos eso y unos cuantos movimientos de carbones puerto-Central (Tarragona-Samper de Calanda, Gijón-La Robla y Compostilla, Santander-Guardo y Coruña-Meirama) y algunos trenes de coches sobre todo desde Valladolid y creo que Pamplona y Zaragoza (por Irún ambos), apenas hay más. El cambio de ancho penaliza mucho. Además es difícil que un puerto español logre hacerse con un hinterland de cierta entidad en Francia (algo siempre rascarán), que tiene su industria centrada en el Ródano-Este-île de France (más Nord-pas-de-Calais) y sus puertazos de contenedores en Dunkerke, Le Havre y Marsella.
Pero los dos pasos carreteros, ambos saturados, registran del orden del mismo tráfico cada uno (creo que +40 MTm), y el tránsito portugués es considerable (hay mercancías a las que les compensa circular por carretera pese a todo,aunque cada vez también hay más proyectos de "autopistas del mar") . Andalucía es gran exportador de agroalimentaria y ahora saca por camión, pero hay potencial para el tren, lo de Almería puede ir por Valencia-Barcelona y el resto saldría por Madrid hacia Irún o Zaragoza. Incluso en un futuro exportaciones ingenieros saldrían de Algeciras hacia el N por Madrid (es que de Algeciras solamente hay una salida ferroviaria que apunta hacia Córdoba, y ya fue muy cara de reconstruir recientemente.
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