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Si en España el ferrocarril fuera privado tendríamos el servicio ferroviario MAS VETUSTO Y OBSOLETO DE EUROPA, y de trenes de alta velocidad iros olvidando.
Yo creo que sí era necesaria la línea de AVE Madrid-Barcelona. Pero ninguna más, al menos no hasta haber reforzado los regionales y medias distancias.
Lo de Grecia entonces no es tan diferente del panorama español hará ocho o nueve años, cuando de Madrid a Barcelona había tramos de vía única cerca de Calatayud y a partir de Zaragoza todo. Supongo que los griegos han gastado más en temas "sociales" u otros y no les ha quedado para la construcción.Creo que ha habido errores y aciertos, como todo: Hay luces y sombras en el panorama y en la historia del ferrocarril español. Las únicas LAVs a 350 Km/h que se harán serán la Madrid-Vitoria/León-Inicio Variante Una manola; Olmedo-Santiago, Madrid-Barcelona-F.Francesa aunque la tipologia de la Barcelona-Figueras es de LAV Mixta, Madrid-Levante y Madrid-Extremadura según tengo entendido. El resto adaptaciones o nuevas líneas mixtas aptas para 350 Km/h.
Hay que diferenciar entre AVE (Marca comercial de Renfe) y la infraestructura LAV sea exclusiva para viajeros, LAV Mixta (Mercancías y pasajeros) y Línea de AA.PP. (Apta a 250 Km/h para todo tipo de tráficos). Bilbao-Santander va a ser una línea de Altas Prestaciones apta para 250 Km/h para todo tipo de tráficos según lo que hay proyectado, aparte de ser la única parte del todo el Corredor Cantábrico económicamente viable, y de ser la única manera de que el ferrocarril pueda competir con el automóvil. Palencia-Santander será una LAV, aunque creo yo que por los tráficos esperables era mejor una Línea de AA.PP. desde Palencia hasta Mataporquera como adaptación de la actual y desdoblamiento y una nueva línea desde ahí hasta Torrelavega como variante de Pozazal. Desde Torrelavega hasta Santander desdoblamiento integro y adaptación.
El tema de Toledo yo estoy a favor de haber conservado el ancho ibérico y la línea clásica entre Algodor y Todelo, aunque hoy en día los Avants Madrid-Toledo lleven más pasajeros que los regionales que había antes. Pero los regionales Madrid-Toledo tenían bastante uso, aunque a día de hoy es imposible reabrir la línea ya que el trazado esta interceptado por la LAV La Sagra-Toledo.
La LAV Madrid-Valladolid esta concebida como el nuevo acceso ferroviario entre Madrid y el Norte. Por sí sola no tiene sentido, pero da hoy en día y mejora los tiempos de viaje que tenía el tren. Hoy hay más frecuencias de tren entre Madrid y Asturias; 4 al día, algo impensable hace unos años. Y camino de una 5ª. Aparte de que oficialmente se denomina Madrid-Valladolid-Norte aunque irá kilometrada desde Madrid Chamartín hasta Bilbao Abando. Es debido esto a la configuración de las bifurcaciones de Venta de Baños y Mondragón previstas. En la de Mondragon al venir de Vitoria vas por vía directa a Bilbao, y para ir a Francia tienes que ir por vía desviada.
Yo creo que los planes de cercanías que se presentan ahora debería haberse llevado a cabo antes, sobre todo en Madrid y Barcelona. Aparte de estudiar planes específicos para cada región. Una cosa que es necesaria ya es una buena coordinación entre los distintos servicios ferroviarios de larga distancia y media distancia, para que allí donde no llegue la larga distancia que la media pueda ejercer un papel de enlace. Algo que para mí es crucial, y es lo que hacen las redes eficientes de Europa como Suiza o Alemania.
Yo soy partidario de la Alta Velocidad, pero no a todo AVE. Igual que si defiendo la vía de tres carriles, pero no soy partidario de todo a tres carriles. Soy partidario de una mayor coordinación horaria, de mejorar las infraestructuras actuales, sobre todo mejorar las cercanías. Soy partidario de vías segregadas para facilitar el transporte de mercancías tales como variantes en las áreas metropolitanas, líneas exclusivas,...
Hoy en día podremos tener una de las peores redes pero algo hemos avanzado, pero creo que Grecia (Tan famosa por estos lares) se llevaría el premio a la red más chunga si todavía anduviésemos 15 en la UE. Los griegos al igual que nosotros mandamos a tomar vientos a Renfe, ellos lo mismo con OSE. Su principal línea, la que une Atenas con Thesalonika, tiene un tramo entre Larissa y una ciudad antes de Atenas que esta sin desdoblar y sin electrificar. Actualmente se están haciendo obras para hacer una variante para 160-200 Km/h entre esos dos puntos para desdoblar y electrificar todo. fecha de conclusión: 2013 dice Eposy (Su Adif) 2015 según me comentó un aficionado griego. Con la que esta cayendo vete tú a saber. Un Tren Tesalonika-Atenas tarda unas 4 h 27 min el servicio más rápido. Y en cuanto al panorama de mercancías, me dijo este aficionado que si quería ver algún tráfico que fuese a la línea Tesalonika-Idomeini (Estación fronteriza ya en Macedonia) antes que a la línea de Atenas.
Luego vemos burradas como esta
Blanco anuncia el AVE entre Segovia y Ávila, pero se olvida de Salamanca | Tribuna de Salamanca
Suponiendo que salga a 9-10M el km (no es poner vía en la llanura castellana como el de León a Palencia o el de Olmedo a Zamora) serían €500M+. Eso hace 8.000 euritos de nada POR ABULENSE. Mucha tela, hasta ahora la norma eran unos 2.000 per capita (la Y vasca quizá pase algo de 5.500M para 2,1M de personas , el Olmedo-Santiago andará por 6.000 para 2,7M, el acceso a Asturias por 2.000 para 1,1M...). Pero este disparate tiene poca justificación, por cierto, mientras tanto no se sabe nada de una LAV de lo más necesaria, de Medina del Campo a Salamanca, 70Km rectos (unos €300-400M más o menos), que daría servicio a mucha más gente que la de Avila y reactivaría la economía salmantina con el gran impulso que podría dar al turismo.Y además es parte de una línea internacional hacia Portugal, la de Avila en cambio no.
Creo que ha habido errores y aciertos, como todo: Hay luces y sombras en el panorama y en la historia del ferrocarril español. Las únicas LAVs a 350 Km/h que se harán serán la Madrid-Vitoria/León-Inicio Variante Una manola; Olmedo-Santiago, Madrid-Barcelona-F.Francesa aunque la tipologia de la Barcelona-Figueras es de LAV Mixta, Madrid-Levante y Madrid-Extremadura según tengo entendido. El resto adaptaciones o nuevas líneas mixtas aptas para 350 Km/h.
Hay que diferenciar entre AVE (Marca comercial de Renfe) y la infraestructura LAV sea exclusiva para viajeros, LAV Mixta (Mercancías y pasajeros) y Línea de AA.PP. (Apta a 250 Km/h para todo tipo de tráficos). Bilbao-Santander va a ser una línea de Altas Prestaciones apta para 250 Km/h para todo tipo de tráficos según lo que hay proyectado, aparte de ser la única parte del todo el Corredor Cantábrico económicamente viable, y de ser la única manera de que el ferrocarril pueda competir con el automóvil. Palencia-Santander será una LAV, aunque creo yo que por los tráficos esperables era mejor una Línea de AA.PP. desde Palencia hasta Mataporquera como adaptación de la actual y desdoblamiento y una nueva línea desde ahí hasta Torrelavega como variante de Pozazal. Desde Torrelavega hasta Santander desdoblamiento integro y adaptación.
El tema de Toledo yo estoy a favor de haber conservado el ancho ibérico y la línea clásica entre Algodor y Todelo, aunque hoy en día los Avants Madrid-Toledo lleven más pasajeros que los regionales que había antes. Pero los regionales Madrid-Toledo tenían bastante uso, aunque a día de hoy es imposible reabrir la línea ya que el trazado esta interceptado por la LAV La Sagra-Toledo.
La LAV Madrid-Valladolid esta concebida como el nuevo acceso ferroviario entre Madrid y el Norte. Por sí sola no tiene sentido, pero da hoy en día y mejora los tiempos de viaje que tenía el tren. Hoy hay más frecuencias de tren entre Madrid y Asturias; 4 al día, algo impensable hace unos años. Y camino de una 5ª. Aparte de que oficialmente se denomina Madrid-Valladolid-Norte aunque irá kilometrada desde Madrid Chamartín hasta Bilbao Abando. Es debido esto a la configuración de las bifurcaciones de Venta de Baños y Mondragón previstas. En la de Mondragon al venir de Vitoria vas por vía directa a Bilbao, y para ir a Francia tienes que ir por vía desviada.
Yo creo que los planes de cercanías que se presentan ahora debería haberse llevado a cabo antes, sobre todo en Madrid y Barcelona. Aparte de estudiar planes específicos para cada región. Una cosa que es necesaria ya es una buena coordinación entre los distintos servicios ferroviarios de larga distancia y media distancia, para que allí donde no llegue la larga distancia que la media pueda ejercer un papel de enlace. Algo que para mí es crucial, y es lo que hacen las redes eficientes de Europa como Suiza o Alemania.
Yo soy partidario de la Alta Velocidad, pero no a todo AVE. Igual que si defiendo la vía de tres carriles, pero no soy partidario de todo a tres carriles. Soy partidario de una mayor coordinación horaria, de mejorar las infraestructuras actuales, sobre todo mejorar las cercanías. Soy partidario de vías segregadas para facilitar el transporte de mercancías tales como variantes en las áreas metropolitanas, líneas exclusivas,...
Hoy en día podremos tener una de las peores redes pero algo hemos avanzado, pero creo que Grecia (Tan famosa por estos lares) se llevaría el premio a la red más chunga si todavía anduviésemos 15 en la UE. Los griegos al igual que nosotros mandamos a tomar vientos a Renfe, ellos lo mismo con OSE. Su principal línea, la que une Atenas con Thesalonika, tiene un tramo entre Larissa y una ciudad antes de Atenas que esta sin desdoblar y sin electrificar. Actualmente se están haciendo obras para hacer una variante para 160-200 Km/h entre esos dos puntos para desdoblar y electrificar todo. fecha de conclusión: 2013 dice Eposy (Su Adif) 2015 según me comentó un aficionado griego. Con la que esta cayendo vete tú a saber. Un Tren Tesalonika-Atenas tarda unas 4 h 27 min el servicio más rápido. Y en cuanto al panorama de mercancías, me dijo este aficionado que si quería ver algún tráfico que fuese a la línea Tesalonika-Idomeini (Estación fronteriza ya en Macedonia) antes que a la línea de Atenas.
Parece ser que ha habido un cambio en cuanto a definiciones, o en cuanto a parámetros a considerar para denominar a las líneas : LAV, Línea de AA.PP. o LAV Mixta. Yo según tengo entendido LAV Mixta es aquella con velocidades para pasajeros entre 250-350 Km/h y velocidades para trenes de mercancías de 100-120 km/h. Y como línea de Altas prestaciones aquellas cuyas velocidades máximas en trenes de viajeros eran 230-250 Km/h como máximo y LAVs a aquellas que eran exclusivas de viajeros y cuya velocidad máxima es 350 Km/h.
Digo esto porque la Direttisima Roma-Florencia según la ferropedia la considera LAV Mixta a pesar de que es una línea mixta de viajeros y mercancías con velocidades máximas de 250 km/h y mercancías 100-120 Km/h. Para mi esa línea entraría dentro del concepto de línea de altas prestaciones. Es un caso y una línea a estudiar de cara a aplicar a futuras líneas de este estilo previstas en el PEIT tipo corredor Cantábrico-Mediterráneo o similares ya que se ve en ella como se tiene que realizar la explotación conjugada de trenes de larga distancia, regionales junto con mercancías. Aunque las mercancías que usan la Diretissima son en horario nocturno. He aquí una prueba:
(imagen visible para usuarios registrados)
Es una malla de estas horas de esta línea. Las líneas sarracena son trenes de mercancías, las azules y pardo mercancías. Una de las causas por las que no se han hecho LAVs Mixtas en Europa son las siguientes, según la ferropedia:
- Pérdida de capacidad: Para optimizar la capacidad de una línea, es necesario que todos los trenes circulen a la misma velocidad y tengan las mismas paradas. En el caso de circulación heterogénea la capacidad de la línea desciende rápidamente.
Junto a su mayor costo de construcción, el mayor problema que presentan las LAV mixtas es precisamente el de compatibilizar los tráficos de velocidades muy distintas. La máxima capacidad en una línea se consigue cuando todos los trenes circulan a la misma velocidad.
-Mayores costos de construcción y mayor impacto ambiental: El costo de construcción de la infraestructura de LAV mixtas es más alto (del orden del 30%)
Radios de curva mayores que los de una LAV exclusiva para pasajeros, pues el peralte no puede ser muy elevado para permitir el paso de trenes lentos y largos.
-Pendientes menores. Los trenes de mercancías pesados requieren líneas con pendientes menores (idealmente 10 milésimas o menos, en ocasiones hasta 15 a 18 milésimas) que los automotores de alta velocidad (pendientes de hasta 35 y 40 milésimas).
-Infraestructura y vía preparada para mayor carga por eje (22.5 o 25 t/eje, en vez de 17 t/eje)
-Entrevía mayor para limitar el efecto de las ondas de choque en cruzamientos entre trenes de AV y de mercancías (que no tienen estructura aerodinámica).
Construcción de apartaderos (PAET en la nomenclatura de Adif), en ocasiones de varios km de longitud, para permitir el adelantamiento de trenes de mercancías por los de pasajeros.
-El resultado de estos condicionantes es un mayor impacto ambiental. En particular, la combinación de radios grandes y pendientes bajas reduce la flexibilidad de diseño y conduce a afectaciones mayores.
Mayores costes de mantenimiento
Aunque este es un punto de importancia, no es determinante, puesto que esencialmente sólo aumenta el costo de mantenimiento de vía y aparatos de vías (que corresponde a un 30 a 40% del costo total de mantenimiento: un tren de mercancías no desgasta más la catenaria o el sistema de señalización que uno de pasajeros)
Un problema añadido en España es la reducción de las bandas de mantenimiento en caso de circulación nocturna de trenes de mercancías. En otros países donde las LAV tienen el mismo ancho que el resto de la red, este problema es menor puesto que en los periodos de mantenimiento, el tráfico puede ser desviado por una línea convencional paralela (por ejemplo. en el Túnel de base del Lötschberg el tráfico se desvía por la línea convencional una noche por semana y otra noche se circula sólo por una vía en los tramos de vía doble.
Parámetros de seguridad más exigentes
El tráfico mixto exige parámetros de seguridad muy elevados. Por ejemplo, en Alemania se requiere que la velocidad de cruce en túneles entre trenes de mercancías y de pasajeros no supere los 250 km/h.
Menor fiabilidad
Menor fiabilidad en la circulación de trenes de AV (los trenes de mercancías tienen más incidentes).
Y las ventajas:
-Líneas convencionales saturadas y que no admiten nuevos tráficos de mercancías. Una parte de los mercantes circulan por las LAV. Francia en el caso del corredor Montpellier-Narbonne.
-Permitir la rentabilidad de LAV que si fueran exclusivas de pasajeros no lograrían los tráficos necesarios para justificar su construcción. En términos muy generales, se necesitan del orden de 3 millones de pasajeros al año para pagar el mantenimiento de una LAV y unos 6 a 12 millones de pasajeros adicionales para amortizar los costos de construcción. Si se prevé que no existe potencial para esos tráficos, la contribución de los tráficos de mercancías puede mejorar el balance económico. Además, en el caso de LAV de tráfico débil, la principal desventaja de las LAV mixtas, la pérdida de capacidad, juega un papel menos importante. Por otra parte, concentrar la inversión en una LAV mixta puede evitar la construcción o modernización de una vía convencional paralela.
Teniendo esto en cuenta la LAV Madrid-Barcelona hubiese sido mixta ya que paga con sus viajeros el mantenimiento, pero no amortiza costes de construcción necesitando muchos años y décadas para ello.
Puntos geográficos singulares. Líneas que atraviesan puntos geográficos singulares mediante infraestructuras de alto costo (p.e., grandes túneles y puentes). Es el caso por ejemplo del Túnel de base del Lötschberg (Suiza). De esa forma se pueden amortizar más fácilmente las grandes inversiones y, en ocasiones, minimizar el impacto ambiental en esos puntos singulares al evitar actuar sobre dos infraestructuras paralelas.
Mejor competitividad para trenes de mercancías. Varias LAV mixtas (como las alemanas) se han diseñado como parte integrante de itinerarios donde los trenes de mercancías tienen un trato preferente. Por lo tanto, los trenes de mercancías mejoran su regularidad, puntualidad y velocidad media (en torno a 80 km/h) con lo que se aumenta su competitividad. Por ejemplo, en Alemania, es gracias al uso de la LAV, que se puede garantizar la oferta comercial del "Nachtsprung" (salto nocturno), por la que se garantiza una entrega en la mañana siguiente de la expedición.
Menores costes de operación en la LAV que en una línea convencional paralela de parámetros desfavorables para trenes de mercancías. Es el caso del Túnel de base del Lötschberg y posiblemente de la Variante de Una manola. En ambos casos, las pendientes menores y los radios de curva mayores de la LAV mixta, permiten la circulación de trenes más largos de mercancías con lo que se aumenta su competitividad.
En España también se han planeado LAV mixtas para poder dar salida trenes de mercancías hacia Francia en ancho estándar. Es el caso de la LAV mixta internacional Figueres-Perpignan, donde circularán mercancías a pesar de que el itinerario por Portbou presenta ventajas para los mercantes en razón de sus pendientes menos fuertes (La LAV mixta tiene pendientes de hasta 18 milésimas). Se puede considerar que en este caso la ventaja de la LAV mixta es provisional, pues si se cambia el ancho del tramo Figueres-Portbou, este itinerario sería más atractivo para los tráficos de mercancías.
Las velocidades de 120 Km/h en mercancías serían para trenes con 22.5 Toneladas/Eje ya que a más velocidad se daña la vía ya que es mayor la agresividad para esta. Pero existen trenes de mercancías ligera tipo paquetería que circulan por LAVs como ocurre en Francia con un tren tipo ME200 ya que son cargas por eje entorno a 17 Toneladas/Eje (Lo mismo que un TAV tipo el TAV 103 de Siemens y Renfe Operadora)
Sobre el tema abulense, lo cierto es que Fomento planteó en su día y desecho un corredor de Altas prestaciones Madrid-Ávila-Salamanca ya que el coste era bastante alto en comparación con la alternativa que ha presentado ahora.
Respecto a la línea Medina-Salamanca-Fuentes se que ha ansioso a licitación el enlace entre la nueva línea Medina-Salamanca y la Olmedo-Santiago a la salida del PAET previsto en Medina del Campo, que será estación. Y que ha ansioso la DIA o Declaración de Impacto Medioambiental de la electrificación de la línea clásica Medina-Salamanca-Fuentes/Vilar y la LAV Medina-Salamanca. Se usará el sistema de electrificación 2x25Kvx50Hz en AC ya que reduce las subestaciones y los tendidos necesarios entre las líneas de alta tensión y las subestaciones por ende. El sistema sería interoperable con Portugal ya que usan la misma tensión de electrificación. Entre Medina y Salamanca el trazado de la LAV será prácticamente el mismo que el de la actual línea que tiene tramos adaptados a 200-220 Km/h ya que las previsiones hablan de una nueva vía UIC al lado de una vía en ibérico preparada para migar a UIC.
Grecia creo que tendría que haber desdoblado su línea principal hace tiempo más que nada para tener una salida decente las mercancías a Europa desde el Puerto del Pireo de Atenas. Aunque las características del terreno en Grecia complican las cosas bastante o mucho (País montañoso pero con terreno inestable).
En el año 96 España estuvo a punto de entrar en Bancarrota y la Obra Pública sufrió un gran varapalo. Fue una de las razones bajo mi punto de vista para que pasase tanto tiempo entre la 1ª y la 2ª LAV, aunque se hicieron cosas interesantes como las adaptaciones a 200-220 desde Alcázar a La Encina y desde Valencia a Tarragona. Luego se haría el Xativa-La Encina que va a pasar a UIC y se reabrirá la línea antigua para el tráfico que soporta ahora la actual línea, pensando en mercancías y regionales.
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
Un país que presume de estar en la UE no puede tener semejante línea en vía única y sin electrificar, siendo un cuello de botella; por muy bonita que sean los parajes que recorre. Un cuello de botella que impide prolongar los servicios internacionales que terminan en Tesalonika a Atenas. La nueva línea seguirá un trazado parecido pero con puentes y viaductos por doquier, algo propio de un país montañoso como Grecia. Muchas veces para meter trenes más largos por no crear nuevos y comprometer más la capacidad, se tiene que andar recurriendo a dobles de locomotoras Adtranz de la serie 220, o las Adtranz como ya llaman por Grecia los aficionados. No dejan de ser las Traxx primerizas en versión diésel que empezó con la serie 101 de la DB.
El cambio se motivo debido a la separación institucional de la antigua Renfe en Renfe Opradora y Adif. Se podía haber hecho mejores libreas, ya que por Europa tienes mejores libreas e imágenes corporativas mejores que la de Renfe.
Cercanías pierde dinero pero el beneficio social y ambiental es más importante para mí, pero las obras e infraestructuras se amortizan más rápido que una LAV. Aunque la mayoría de veces ninguna infraestructura se llega a amortizar totalmente ya que hay que hacer siempre obras de ampliación y mejora cada x años.
La puntualidad no es cosa de Renfe, es cosa también de Adif. Comparar la web de Renfe made in Accenture con el HAFAS de la DB es como comparar el Alcoyano con el Madrid. Por algo, el HAFAS es una de las mejores bases de datos de horarios de trenes y al mayoritaria usada en Europa.
En el año 1985 se cerraron muchas línea al tráfico de viajeros, porque estaban hecha trizas merced a todas las inversiones en obras públicas que se habían hecho iban a las carreteras.
El problema de Renfe es mucho más complejo ya que desde luego no se lograría definir en una frase, aunque en el fondo es pura mentalidad funcionarial la que manda a la hora de tomar decisiones en muchos aspectos aparte desde hace unos 30-40 años que la mayoría del presupuesto en obras públicas se iba en carreteras. Los servicios se prestan acorde con la infraestructura y los tiempos de viaje sólo pueden mejorar si esta lo hace.
Cada región, cada comunidad, cada región metropolitana,... requiere de una solución adaptada a sus necesidades. No se puede dar el mismo sistema de explotación en la línea C2 de Madrid (Corredor del Henares) que en la C5 Mostoles-Humanes ya que las líneas son de distinta topología. Frente a la gran distancia que hay entre paradas de un CIVIS Guadalajara-Madrid, la C5 es una línea con paradas situadas a poca distancia. Aparte de que la C2 tiene tramos cuadruplicados y los trenes circulan por variantes para ir Chamartín directamente. Y en la C5 entre Villaverde y Humanes no hay cuadruple vía pero por ahí salen las mercancías, los trenes de media, larga distancia y mercancías a Extremadura aparte de las cercanías. Un apeadero no se pone en cualquier sitio, ya que requiere estar en una zona con una demanda aceptable.
En Francia, 2/3 partes del presupuesto de las regiones van destinadas al ferrocarril sea al mantenimiento de servicios y a la mejora de líneas aparte de la compra de trenes. España, las CC.AA. firman un convenio con Renfe y Fomento para la mejora de líneas y para la prestación de servicios. Aunque en la prestación de servicios, pueden las comunidades proponer unos horarios (Otra cosa es que Adif luego disponga). Sino es la propia Renfe quién los hace.
En Alemania al igual que en otros países y áreas metropolitanas, estas disponen de consorcios o autoridades de transporte que son las que fijan unos precios por zona y zonas de tarificación para todos los operadores. Aparte, de que la DB tiene la Bhancard valida para viajar en todos los trenes por un buen precio. El problema es que la política tarifaria de Renfe y de DB o Sncf se parecen lo que un ribeiro a un rioja.
Estoy de acuerdo en que se debería haber mantenido la línea clásica Algodor-Toledo, pero el problema fue que el Estudio Informativo de la LAV La Sagra-Toledo determinó que hacía desmantelar la línea clásica. Ante eso, se podía haber reaccionado por parte de diverso colectivos, pero nadie movió un dedo.
Existen según tengo entendido unas recomendaciones para que mercancías consideradas peligrosas circulen por itinerarios alejados de grandes concentraciones de población aunque existen circunvalaciones ferroviarias en ciudades como Madrid o Barcelona.
Francia ha construido todas sus LAVs exclusivamente para viajeros hasta ahora, que va a hacer una LAV mixta entre Montpellier y Nimes dada la saturación que hay en el tramo Montpellier-Narbonne provocada por trenes de viajeros. Ello impide que haya surcos destinados a mercancías, sobre todo hacía España. El director de Fret de SNCF sólo dice algo que no sólo ocurre en una LAV mixta, sino en cualquier línea clásica.
Los Estudios Informativos determinan a la hora de construir una LAV mixta las afecciones de cualquier índole que puedan tener sean acústicas o medioambientales. Adif tiene hechos mapas de ruido, y en función de esto; toma medidas para paliar los perjuicios que la explotación ferroviaria provoca.
Un tren por una LAV mixta tardaría más por el día, dado el alto tráfico de trenes de viajeros que hay. Pero de noche, al haber pocas circulaciones; se pueden meter mercancías. De todas maneras, las LAV mixta en Alemanía; por ejemplo o en el caso de la Direttsima italiana que comentamos tiene líneas de conexión a la red clásica. Esto se hace para que, por poner un ejemplo; a la noche se pase tráfico de mercancías por la red clásica para hacer tareas de mantenimiento.
El problema es que sólo con una LAV mixta no se soluciona todo el problema, ya que hace falta tener sobre todo en el caso de Barcelona, vías exclusivas y circunvalaciones, para trenes de mercancías. Son líneas comunes en muchas ciudades de Europa. Aparte esta de tener la mayor capacidad posible. Nuestro problema es el nuestro Ancho, sino podríamos utilizar tácticas de gestión de circulación parecidas a las de otros países como Alemania.
El problema esta en que el contrato que se firmo entre TPferro (Gestora del tramo de la LAV Perpignan-Figueres prohíbe migrar a ancho UIC la línea clásica. Sino sería una opción el tener la clásica y la nueva en el mismo ancho, multiplicando la capacidad.
Efectivamente, aunque ese alquiler no debería suponerle un coste superior al que las compañías autobuseras abonan en concepto de impuesto de circulación y de carburante.
Sería interesante convertir en todas las infraestructuras en vías de peaje, el transporte se racionalizaría un montón.
(mensaje citado en revisión)
Veo que hay gente que sabe de este tema.
Gracias por vuestras aportaciones.
Quería dejaros una pregunta, si alguien tiene la amabilidad de contestarla.
¿ Merece la pena hacer el enlace a Pamplona, sobre todo cuando la conexión con la Y vasca está en el aire? ¿ Merece la pena tanto esfuerzo? ¿ Qué se gana con este ramal?
Un saludo, y gracias.
Navarra y el Estado firman el convenio de financiación del TAV en la Comunidad foral
Navarra y el Estado firman el convenio de financiación del TAV en la Comunidad foral. europapress.es
Es que una LAV mixta de Barcelona a Francia es peliaguda por el enorme potencial que tiene solamente para viajeros, pero,claro, los regionales también comen capacidad, supongo, a la línea convencional, y además está el tema del ancho.
Las mercancías en España si se quieren potenciar creo yo que exigen de entrada variantes exteriores segregadas totalmente de las cercanías en Madrid. Barcelona y Valencia para empezar, en ellas se situarían plataformas intermodales en los puntos clave de intersección con grandes carreteras. Y hay que mejorar enormemente los accesos a puertos y la capacidad en las líneas que acaban en grandes puertos.
Pero sí que hay caso para LAV mixtas en tramos como Una manola, por ejemplo, porque una región como Asturias no llega de ninguna manera a generar tráfico de viajeros para pensar en una posible saturación, y sin embargo es de las pocas regiones que generan con éxito grandes tráficos mercantes (esos trenes con bobinas metálicas que cruzan toda España), y pronto tendrá un puerto enorme en Gijón me temo que muy sobrado de capacidad (las centrales carboneras parece que retroceden ante la ofensiva renovable,y Gijón es el puerto carbonero por excelencia). Otra mixta de manual es Santander-Bilbao, que sería el embrión de una nueva línea moderna en el Cantábrico. Los vascos,que van sobrados de dinero, también hacen mixta su Y, algo razonable porque los tiempos de recorrido en ella no son grandes y la carencia de conexión UIC -o ibérico "UIC-izable"- Bilbao-Hendaya (o de cualquier ferrocarril entre Bilbao y Vitoria) lo aconseja, aparte de que mejorarán los tránsitos España-Francia respecto a la actual línea por Alsasua, un trazado viejísimo
En general yo creo que el esquema óptimo sería (ya sé que ahora no se puede volver atrás en algunas decisiones por temas de pendientes, peraltes, etc) de troncales y red de alta demanda de AV pura (triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, Madrid-Valladolid-Vitoria y Madrid-Sevilla/Málaga) y el resto mixto (incluyendo la de Lisboa y la gallega) para potenciar las mercancías. Porque siempre se dice que al hacer tanta AV las líneas viejas quedan par mercancías, pero ¿es posible que las mercancías puedan ser competitivas subiendo Brañuelas, Despeñaperros o La Cañada o sobre líneas de vía única como la de Burgos? Que no hablamos de hoy sino de un horizonte 2030-40, cuando puede que tengamos carreteras con carril de alimentación embutido o giga-camiones de varios remolques (con sistema de control sofisticado y autoconducción) con motores híbridos y hasta puramente eléctricos, ¿por qué no, podría ser con superbaterías del futuro o "trolecamiones"? Y queremos dejar al tren con trazados de 1.880 para las mercancías!
Hay una cosa curiosa, se está haciendo una línea de AV de Venta de Baños a León cuando probablemente la vía actual, limpiada de pasos a nivel y quizá con alguna pequeña variante (por ejemplo en Venta de Baños mismo), podría ser vallada y adaptada a 200-220 Km/h sin problemas, y de capacidad va muy sobrada. Ahora habrá CUATRO vías entre León y Palencia, un engendro a todas luces sobredimensionado.
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
(mensaje citado en revisión)
¿ Merece la pena hacer el enlace a Pamplona, sobre todo cuando la conexión con la Y vasca está en el aire? ¿ Merece la pena tanto esfuerzo? ¿ Qué se gana con este ramal?
(mensaje citado en revisión)
El corredor navarro no deja de formar parte del corredor Cantábrico Mediterráneo de altas prestaciones. No deja de ser una línea apta para 250 Km/h de doble vía electrificada y ancho UIC, aunque habrá que ver el proyecto del trazado; pero creo que se podría aprovechar parte del actual entre Castejón y Pamplona. De paso, se cargan el bucle ferroviario de Pamplona mediante una nueva estación, aparte de que la estación de mercancías se la llevan todo a una nueva terminal que quiere hacer Adif en Noain. Aparte de que el enlace con la Y proporciona una salida en UIC para Wolswaguen hacía Francia, y también a la Opel aragonesa, y a las mercancías que vengan de Levante por Teruel.
Desde Castejón a Zaragoza, creo que se podía haber adaptado en su día a 200-250 Km/h ya que la línea más o menos llana sin grandes compilaciones orográficas. Esta también contemplado en este eje el realizar una nueva línea similar a la navarra para la Rioja, ya que la línea actual es mala ya que meandro que hace el Ebro curva del ferrocarril. Así sucede desde Miranda hasta Calahorra. Aparte de actuar como un eje transversal este-oeste del país más.