Que no te engañen, los coches eléctricos son más baratos de mantener que los tradicionales

El eléctrico se defiende en el taller, no en el concesionario​

Un coche eléctrico sale más caro en el concesionario y más barato en el taller. Esa es la tesis que sostiene el análisis que abrió esta discusión en julio de 2017, y que a fuerza de repetirse se ha convertido en uno de los mantras del sector: menos piezas móviles, ningún filtro de aceite, ninguna correa de distribución y un coste por kilómetro que, con la electricidad doméstica, se desploma. El problema es que el ahorro no llega el primer día. Llega con el odómetro, kilómetro a kilómetro, y solo si el coche no pasa por el taller por lo que no estaba en el guion.

El punto de partida del análisis es una comparación entre dos utilitarios del mismo segmento: un Renault ZOE y un Renault Clio. La conclusión que se extrae es que el eléctrico se libra de toda la lista de mantenimientos que el térmico arrastra por obligación: filtro de aceite, filtro de combustible, filtro antipolen y un largo etcétera que, sumado en una misma factura, puede escalar hasta una cifra de tres dígitos. En un eléctrico, sencillamente, no existen.

La correa de distribución y su factura de tres cifras​

El mantenimiento del térmico tiene un capítulo aparte: la correa de distribución. No es una avería frecuente, pero cuando toca, toca. El intervalo habitual está entre los 60.000 y los 160.000 kilómetros, y el precio medio de la sustitución en España se sitúa en torno a los 481 euros, incluyendo la bomba de agua asociada. En Cádiz la operación se queda en unos 369 euros; en Zaragoza se dispara hasta los 558. Y eso sin contar la mano de obra, que va aparte.

El líquido refrigerante completa la lista. En un motor de combustión debe sustituirse cada dos años o cada 40.000-50.000 kilómetros, porque acumula restos de las piezas que degradan el circuito. En un eléctrico, con muchos menos componentes susceptibles de corrosión, ese calendario se estira. La suma de todas estas partidas es la que sostiene el argumento central: el sobrecoste inicial del eléctrico se diluye con el uso.

El contraataque: baterías, Tesla y el precio real de la avería​

La réplica no tardó en llegar, y no fue precisamente amable. El primer golpe vino de un informe de Consumer Reports que desaconsejaba la compra de usados como el Tesla Model S, el BMW i3 y el Nissan Leaf por averías. El segundo, de la experiencia personal: un Toyota diésel con 13 años y más de 280.000 kilómetros sin una sola avería. La distinción es importante y el propio análisis la asume: cambiar la correa no es una avería, es mantenimiento. Pero el lector que llega con la calculadora en la mano no distingue entre las dos cosas cuando ve la factura.

El ataque más duro se centró en Tesla. Se argumenta que sus reparaciones alcanzan cifras de escándalo: un faro puede costar 4.000 euros y reparar el frontal de un Model S, hasta 30.000. A eso se suma la estructura de la batería, con miles de celdas de litio que, según esta corriente, obligan a desmontar medio coche cuando toca sustituirlas. La pregunta que flota es siempre la misma: ¿cuánto cuesta reponer la batería y por qué ningún fabricante lo pone en el escaparate?

La termodinámica como campo de batalla​

La discusión derivó, como suele pasar, hacia terrenos más técnicos. Un motor de gasolina no supera el 30% de eficiencia; uno diésel, el 45%. Son límites que la termodinámica impone y que ninguna electrónica «a casco porro» va a romper. La respuesta desde el otro lado fue la relación de compresión: los motores de gasolina sin bujías que prepara Mazda elevan ese parámetro y, con él, el rendimiento. La contrarréplica llegó en forma de pregunta incómoda: ¿cuánto va a durar un motor así y qué fiabilidad va a tener?

El intercambio se enredó en si el rendimiento del que se habla es el teórico o el real, en la temperatura de flama adiabática, en la diferencia entre gasolina y GLP con la misma relación de compresión. Un participante con coche eléctrico zanjó la discusión con datos de uso: las baterías de litio se diseñan para distintos ritmos de descarga, desde 1C hasta 20C, y un Leaf moderno puede tener batería para 200.000 kilómetros. La respuesta fue tajante: una batería descargada a 0,3C no dura una hora.

El coste por kilómetro y la letra pequeña fiscal​

El cálculo más optimista sitúa el coste del eléctrico en torno a 1 euro cada 100 kilómetros, con una autonomía real de unos 350 kilómetros en los modelos de la generación más reciente. El escenario pesimista no discute el dato, discute su sostenibilidad: la mitad del precio de la gasolina son impuestos, y si los eléctricos se popularizan y el consumo de carburantes cae, el Gobierno tardará poco en penalizarlos para que paguen su parte.

A eso se añade el argumento geopolítico. España deja medio billón de euros cada diez años en importaciones de hidrocarburos. La cifra es lo bastante grande como para que la transición tenga defensores con prisa. Los críticos responden que el coche eléctrico se alimentará del mix energético de cada país, con su cuota nuclear y sus ciclos combinados, y que la independencia energética es un espejismo que se paga en otra factura.

El futuro que no llega​

La predicción con reservas es esta: el coche eléctrico será el futuro cuando haya economías de escala, años de desarrollo y baterías fiables. Mientras tanto, es un vehículo adecuado para muy poca gente: quien tiene cargador en casa, quien hace trayectos cortos, quien no necesita remolcar nada. El resto sigue mirando el precio de venta, que es el único dato que no necesita mantenimiento para entenderse.