Ranking Global de Redes de Alta Velocidad por Índice Ponderado de Seguridad

El ranking de redes de alta velocidad por seguridad sitúa a Japón en cabeza, con cero víctimas mortales en servicio comercial desde 1964, y a España en último lugar por la acumulación de siniestros en trazados de alta velocidad.

Hay una forma de ordenar los trenes de alta velocidad que no mira la puntualidad ni el precio del billete. Mira cuánta gente ha muerto en ellos. Con ese criterio, y con los kilómetros y los años de servicio como contrapeso, Japón sale primero y España, última. La tabla la forman los países que hoy tienen líneas dedicadas de nueva construcción con estándares superiores a 250 km/h, el criterio que manejan la UIC y la Unión Europea para separar la alta velocidad de verdad de los trenes rápidos sobre vía adaptada.

Japón encabeza la lista con sesenta años sin víctimas

El Shinkansen empezó a circular en 1964 y desde entonces no ha registrado una sola víctima mortal por descarrilamiento o colisión en servicio comercial. Son más de sesenta años y unos 3.000 kilómetros operativos. Ese historial es el que le da el máximo nivel de seguridad relativo de la tabla.

Francia figura justo detrás. El TGV arrancó en 1981 y suma unos 2.800 kilómetros sin víctimas en servicios comerciales de alta velocidad. La nota metodológica importa: en 2015 hubo un accidente en Eckwersheim con 11 fallecidos, pero ocurrió durante una prueba técnica en un tramo que aún no estaba abierto al público, así que no computa como servicio con pasajeros.

Los países que llegaron después y no han tenido accidentes mortales

Bélgica, con unos 210 kilómetros desde 1997, y el Reino Unido, con unos 110 kilómetros de HS1 desde 2003, mantienen el cero. También Corea del Sur, con el KTX en servicio desde 2004 y unos 900 kilómetros, y Taiwán, con el THSR desde 2007 y unos 350 kilómetros.

La lista sigue con los Países Bajos y su HSL-Zuid, unos 125 kilómetros desde 2009. Y aterriza en tres casos que comparten algo: son los primeros de su región. Marruecos puso en marcha Al Boraq en 2018 con unos 200 kilómetros, pionero en África. Arabia Saudí estrenó ese mismo año el Haramain, unos 450 kilómetros. Indonesia abrió Whoosh en 2023, unos 140 kilómetros, primera red del sudeste asiático. Ninguno registra víctimas mortales en alta velocidad comercial.

Alemania, Turquía e Italia: los matices que separan un cero de otro

Alemania aparece con un asterisco. El ICE funciona desde 1991 y tiene unos 1.600 kilómetros, pero arrastra el recuerdo de Eschede: 101 fallecidos en 1998. El detalle técnico es que el tren circulaba por un tramo de red adaptada convencional, no por una línea dedicada exclusiva de nueva construcción. Por eso la tabla lo deja en cero en servicio de alta velocidad pura, con nivel alto y no máximo.

Turquía, con el YHT desde 2009 y unos 1.200 kilómetros, registra un accidente mortal, el de Marandiz en 2018, con 9 víctimas. Italia, con unos 1.000 kilómetros desde 2008, contabiliza el descarrilamiento de Livraga en 2020, con 2 muertos. Ambos quedan en un nivel moderado-alto.

China y España, los dos grandes con siniestralidad

China es el caso más llamativo por tamaño: unos 45.000 kilómetros operativos desde 2008. Su accidente de referencia es Wenzhou, en 2011, con 40 víctimas. La tabla le reconoce un ratio excelente por pasajero y kilómetro, pero el siniestro pesa y la deja en nivel moderado.

España cierra la clasificación. El AVE funciona desde 1992 y suma unos 4.000 kilómetros, la segunda red más extensa de la tabla. Acumula varios accidentes mortales y más de 100 víctimas en trazados de alta velocidad. La metodología excluye del cómputo estricto el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, en 2013, por producirse en un tramo de transición convencional. Aun así, los siniestros e incidentes en vías exclusivas de alta velocidad le bajan la puntuación en este índice ponderado.

Conviene tomarse estas clasificaciones con cautela: dependen de qué se cuenta como alta velocidad y de cómo se reparten los accidentes entre tramos dedicados y adaptados. Ninguna tabla sustituye a los informes oficiales de los organismos ferroviarios.