Skoda Fabia*1,4*TDI*(105*CV)*¿Qué os parece?

Diésel o gasolina para 37.000 km al año: la cuenta que no cierra​

Un conductor recorre más de 100 kilómetros diarios, el 90% por autovía, y en 2017 acumuló 37.000 kilómetros. Con ese perfil, el Skoda Fabia 1.4 TDI de 105 CV parecía la elección obvia: consumo bajo, mecánica conocida y precio contenido. La duda que puso sobre la mesa era sencilla y la respuesta que recibió fue todo menos unánime. Porque el mismo kilometraje que justifica el diésel es el que dispara su factura de mantenimiento.

La caja de cinco marchas del Skoda Fabia 1.4 TDI​

El primer reproche no va al motor, va al cambio. Esta versión monta una caja de cinco velocidades con desarrollos demasiado largos, un patrón que se repite en buena parte de la gama del grupo Volkswagen. En carretera obliga a jugar con la palanca más de lo deseable y en zonas montañosas o reviradas deja escalones incómodos entre marcha y marcha, a veces sin encontrar la relación adecuada. Las versiones de gasolina, en cambio, llegan con seis relaciones.

Al motor en sí se le reconocen virtudes: mecánica considerada muy fiable, sobrado en carretera para el uso previsto. Los peros son la falta de bajos y un nivel de ruido por encima de lo que se espera en un coche pensado para tragar autopista a diario.

¿Compensa comprar diésel con 37.000 km al año?​

El argumento a favor es el consumo. El argumento en contra es todo lo demás: precio de compra, impuesto municipal, revisiones más caras y un mantenimiento que se lleva la diferencia. Hay quien calcula que ese sobrecoste no se compensa hasta pasados los 100.000 kilómetros en la mayoría de los casos, y quien sostiene que por un poco más se accede a un compacto diésel o a un compacto de gasolina básico, con menos gasto de mantenimiento y más agrado de uso en ruido y vibraciones.

El desacuerdo es de fondo. Un bloque defiende que con 15.000 o 20.000 kilómetros anuales la balanza se inclina hacia la gasolina y que, por encima de esa cifra, el diésel compensa. Otro recuerda que los motores de gasolina actuales han recortado mucho sus consumos, pero que es muy fácil dispararlos en cuanto se aprieta el pie derecho. La horquilla de uso real es lo que separa las dos posturas.

FAP, EGR y adblue: el coste oculto del diésel moderno​

El filtro de partículas es la factura que nadie pone en el folleto. Un cambio ronda los 1.000 euros a los 100.000 kilómetros; dos sustituciones en siete años suman unos 2.000 euros, sin contar la EGR ni el depósito de cerina. Y hay una trampa de uso: llevar el coche permanentemente a 1.500 vueltas es matador para ambos elementos, mientras que subirlo de vueltas de vez en cuando en autopista favorece la regeneración.

Desde la normativa Euro VI, el diésel necesita un tercer elemento anticontaminación: o inyección de urea, o trampa de NOx. El adblue añade unos 3 céntimos por litro al precio del gasóil, exige revisiones más frecuentes con un aceite específico y no barato, y suma un sistema más que puede fallar. Quien lo resume con más crudeza apunta que la trampa de NOx, el FAP y el catalizador en un solo bloque convierten cualquier avería en una reparación de las que duelen.

La ITV de mayo de 2018 y las prohibiciones que vienen​

El nuevo reglamento se publicó el 20 de octubre de 2017 y entró en vigor el 20 de mayo de 2018. Además de conectar al puerto OBD del coche para leer errores, la inspección pone el foco en las modificaciones de los sistemas anticontaminación, tanto las de fábrica como las del propietario. Es decir: se acabó el circular con la EGR anulada o el filtro vaciado.

A eso se suma el frente político. Hay quien sostiene que la demonización del diésel es una sobrerreacción, porque el motor ya no es tan sucio como se cuenta, y quien responde que el problema no es lo que contamina sino lo que costará hacerlo limpio. La consecuencia práctica para el comprador es incertidumbre: un coche de combustión comprado hoy puede ver restringida su circulación por decisiones municipales dentro de unos años.

Las alternativas sobre la mesa: gasolina, GLP y segunda mano​

El mismo comprador encontró un C4 de gasolina PureTech de 110 CV por 11.500 euros, apenas 400 menos que el diésel financiado, y lo describió como un precio que casi parece un regalo. La otra vía era un diésel de segunda mano de diez años por 4.000 o 5.000 euros, un coche sencillo sin tanta parafernalia anticontaminación, pensado para aguantar un par de años hasta ver cómo se aclara el mapa normativo.

El GLP aparece como tercera vía: sobrecoste de 800 euros y 400 euros de gas gratis si se cumple la promoción de una petrolera, amortizable rápido si hay surtidores cerca. La letra pequeña es que, fuera de las versiones de fábrica, el kit se instala por cuenta del propietario y no todas las marcas lo ofrecen. El cálculo completo, desglosado partida a partida entre compra, combustible y mantenimiento, arroja diferencias que sorprenden a quien solo mira el precio del litro en el surtidor.

El cierre lo pone una avería ajena a todas las quinielas. Un propietario de un diésel de 115 CV contó que a los 45.000 kilómetros se le habían estropeado los cuatro inyectores y que la reparación ascendía a 1.900 euros. Con esos números sobre la mesa, la pregunta ya no es cuánto gasta el coche. Es cuánto cuesta que no se rompa.